FSO: TAŚMA UTRACONYCH SZANS

Jest to spółka, która kontroluje też parę podmiotów zależnych. No ale nie jest to jednak w żaden sposób To FSO, które myślę, że coraz mniej osób ma w pamięci. To może przypomnijmy, skąd to FSO się w ogóle wzięło. Musimy się cofnąć do czasów tuż po zakończeniu II wojny światowej. Spora część Warszawy jeszcze w ogóle w Zgliszczach. Polska się odbudowuje. Rząd wpada na pomysł, żeby poza odbudowywaniem domów, zakładów produkcji różnorakiej, odbudować też polski przemysł Motoryzacyjny pierwszy pomysł ówczesnego rządu. Wróćmy tam, gdzie już byliśmy, czyli... Do Fiata.

Do Fiata, tak. Przed wojną współpracowaliśmy z Fiatem. Powstawały u nas samochody tej marki. W związku z czym zróbmy właśnie tak. Włosi ku zaskoczeniu nie mówią nie. Tak, tak. To były już naprawdę daleko poczynione kroki do tego, żeby rzeczywiście ta produkcja Fiata 1100 w Polsce się wydarzyła. Już mieliśmy konkretne plany co do fabryki, co do tej produkcji. W ogóle część Włochów się już do Polski sprowadziła w tym celu i normalnie jakby zmienili całe swoje życie pod to, żeby te Fiaty w Polsce były rzeczywiście produkowane. Powstawała fabryka, budowana fabryka, część tych budynków powstała. Słowem byliśmy gotowi do rozpoczęcia produkcji samochodów marki Fiat, nowoczesnych samochodów marki Fiat, oczywiście jak na tamte czasy w Warszawie.

A my jesteśmy 20 lat wcześniej. Jesteśmy w 1930 roku, kiedy ten mikrobus syreny powstaje, jeździ. Zresztą jest takie znane zdjęcie właśnie z tego toru testowego FSO. To wszystko było możliwe, tylko właśnie było możliwe do pewnego etapu. To jest ta tragedia. No tak, bo rzeczywistość była zupełnie inna. Mieliśmy projektować, produkować samochody, a nie je projektować. Stąd powrót do Fiata. Już po śmierci Stalina, więc pewnie było to możliwe i gdzieś tam udało się wynegocjować. Ten powrót do Fiata zresztą też jest związany z kolejnym wspaniałym prototypem, który nigdy nie wyszedł poza fazę kilku jeżdżących egzemplarzy prototypów, czyli Ogara.

Ogar mógł być tym samochodem, który Jakby popchnie polską motoryzację do przodu, zastąpi w pewien sposób rolę Warszawy, ale i to jest właśnie ta rzecz kluczowa, która przez tak naprawdę 30 czy 40 lat, bo w sumie duży Fiat do 91 roku był produkowany, zatrzymywała nas na takim etapie, że tak powiem, mierzenia siły na zamiary, ponieważ jak przychodziło co do czego, te prace trwały wiele lat rozwojowe, robiliśmy samochody, robiliśmy je całkiem nowoczesne, dobrze wyglądające, Dobrze zapowiadające się, z realnymi aspiracjami na rynki eksportowe, ale jeśli miało już przyjść do produkcji, to się okazywało, że kurczę, no aż na tyle to nie ma pieniędzy i jak przyjdzie co do czego, no to jednak dużo efektywniej i bezpieczniej wychodzi kupić licencję.

Skąd się pojawił Fiat w FSO? Może w ten sposób zacznę, będzie łatwiej. W 65 roku uporczywie szukano następcy dla Warszawy, która była już stara w momencie, kiedy zaczęliśmy ją produkować. I oczywiście można było wykorzystać Syrena 110 chociażby, bardzo ładny sedan, czy Warszawa 210, też bardzo opracowany przez polskich inżynierów pomysł, jak ten samochód unowocześnić i sprawić, żeby on był na czasie. No jednak okazało się, że wygrało zakup licencji. I znowu, nie na nowy samochód. O ile Fiat 125P może był w tamtych czasach powiedzmy na czasie, natomiast silniki, które tam nam sprzedano były... Technicznie pod tym to był samochód jeszcze poprzedniej epoki. Tak, był jeszcze poprzedniej epoki. Znowu zostaliśmy skazani na długie lata. Na produkowanie samochodów, które są już w momencie rozpoczęcia produkcji lekko przestarzałe.

Jego wersja jest taka, że on projekt Beskida widział dopiero wiele lat po tym, jak Twingo weszło do produkcji, a sam projekt Twingo powstał wiele lat wcześniej. On też powstała w latach 80-tych, podobnie jak Beskid. Według niego zarówno Twingo, jak i Beskid tak naprawdę były inspirowane takim prototypem Fiata jeszcze z lat 80., który zapewne w domyśle twórcy tych dwóch samochodów widzieli. Więc tutaj, ale to nawet sam fakt pokazuje, jak ta wymiana myśli pomiędzy projektantami również po stronie polskiej była, no po prostu się wydarzała, prawda? Mówimy o Beskidzie, ale myślę świetny, znowu zapomniany projekt o nazwie FSO 1300 Coupe.

To był jakiś trzeci świat totalny. Ten samochód, biorąc pod uwagę, że Opel Corsa tylko trzy lata później wchodził do produkcji, to na tle tego, co reprezentowała sobą Syrena, To była jakaś era przedpotopowa, to była jak jazda samochodem z czasów tuż powojennych, czym de facto Syrena rzeczywiście była. Czy pozycja za kierownicą, czy sposób pracy tego silnika, czy nawet choćby same materiały, z których ten samochód był wykonany, no to było coś abstrakcyjnego tak naprawdę z dzisiejszego punktu widzenia. Sytuacja polskiej motoryzacji, czy FSO, czy FSM, no to było coś trudnego do wyobrażenia dzisiaj. Wracamy do żerania. Wiemy, że produkujemy tego Fiata, z którym designerzy próbują coś robić.

Tam nie jest wiele pola do popisu. 75 rok. Studio Ital Design opracowuje prototyp samochodu o nazwie... No wtedy jeszcze nie Polonez, ale ogólnie Polonez. Ogólnie Polonez, tak. Samochód wchodzi do produkcji w 78 roku. No de facto jest... Możemy tak użyć takiego skrótu myślowego, że jest jakby inną wersją nadwoziową Fiata 125. Znowu kolejny raz mamy po prostu, mierzymy siły na zamiary i z projektów też naszych autorskich, bardziej wybiegających w przyszłość, bardziej odważnych, wracamy do tego, co możemy mieć w naszej gospodarce lat 70. Tak, no i to już w tym krótkim czasie Polonez w krótkim, no bo w 75. pokazano prototyp, już w 78. rozpoczęto produkcję tego auta.

I znowu, przez kolejne lata produkujemy tego Poloneza, który no niekoniecznie się zmienia, on się tam zmienia troszeczkę jego wygląd. No w latach 90-tych tak naprawdę, dopiero Karo czy Karo Plus to są lata... Tutaj się niewiele zmienia, więc znowu tak naprawdę produkujemy cały czas tego samego Fiata, czyli jesteśmy cały czas w latach 70-tych, 60-tych nawet. Tak, tak. No i zresztą przez lata 80-te siłą rzeczy wiele się Nie zmieni sam fakt, choćby zobaczcie znowu, jeśli tutaj nałożyć historię FSO na historię PRL, że w 1981 roku, mimo ograniczeń stanu wojennego, FSO dalej pracuje, dalej stara się rozwijać, dalej wierzy w ten rozwój, ponieważ mniej więcej w tym samym czasie, kiedy jest wprowadzany stan wojenny, powstają kolejne niezrealizowane prototypy, jak zawsze, ale kolejny raz pokazujący, gdzie mogliśmy zajść z Polonezem, ponieważ wtedy powstaje Polonez Coupe,

Upadkiem komuny. Taki można powiedzieć ostatnia przysługa komuny dla FSO. Ostatnia przysługa komuny dla FSO. FSO ma podpisaną umowę, w zasadzie wszystko jest gotowe, żeby produkować nowoczesny, w końcu nowoczesny samochód, którym był wtedy Fiat Uno. Jesteśmy gotowi do tego. Znowu jest tak, mogliśmy mieć Warsa, no dobrze, nie będzie nasz Wars, no to chociaż będzie Fiat Uno. Ale się okazuje, że nawet tego nie możemy mieć. Nie. 1988 rok, tak jak Mateusz wspomniał, ostatnia przysługa komunizmu dla naszej fabryki. Nawet konkretnie nazwiska możemy wymienić, że to zasługa ówczesnego ministra przemysłu... Wilczka. Tak, Mieczysława Wilczka. Zrywa umowę. Po prostu. Tak jak już kiedyś w historii, jak to historia kołem się toczy, jak to u nas w autoportrecie.

I znowu FSO traci możliwość produkowania wielkoseryjnego samochodu, który jest na czasie. I znowu musi płacić oszkodowania i znowu pieniądze tracimy zupełnie nie na te cele, na które powinny być one przeznaczone. 1989 rok, znowu trudności, tym razem związane z całą przemianą, która się przetacza przez Polskę, wtedy o budowaniu samochodów mało kto myśli, na głowie są inne problemy. W 1991 roku kończymy produkować FSO 125, już się nie nazywa Fiat, polski Fiat 125, bo kilka lat wcześniej straciliśmy licencję, więc auto nazywa się FSO 125. FSO próbuje ratować Poloneza w 1991 roku. O ile dobrze pamiętam, też wprowadzam Karo.

I myślę, że to jest... Tak historia zatończy koło w przypadku FSO. Na koniec może jeszcze bym podsumował, bądź może jest to jakaś informacja, która was zainteresuje. Czy ty Mateuszu wiesz, jakich samochodów najwięcej wyprodukowano w fabryce na Żeraniu? Co to było? Najwięcej było Polonezów i dużych Fiatów, ale który z nich Dużych Fiatów było więcej. Ponad milion czterysta tysięcy zjechało z taśm fabryki. Prawie milion sto tysięcy Polonezów. Dwieście pięćdziesiąt tysięcy Warszaw. No, D.U. to już są dużo mniejsze liczby. Najwięcej było Lanosów D.U. i FSO Lanosów. Czterysta sześćdziesiąt tysięcy. A najmniej, to jest dość ciekawe, taki model był D.U. Takuma. Tak. I dwieście kilka chyba. Czterysta dwadzieścia siedem aut zjechało. Przez mniej niż rok.