FSO: TAŚMA UTRACONYCH SZANS

AUTOPORTRET. Zaprasza Marcin Bałtrek, Puls Biznesu. AUTOPORTRET. Zapraszam Mateusz Żuchowski, Classic Auto. Drugi odcinek, a już mieszamy, przepraszamy, ponieważ mieliśmy zrobić w tym tygodniu odcinek o Lamborghini i on się oczywiście pojawi za tydzień. Dziś jest 7 listopada i zmieniamy plany, ponieważ wczoraj była rocznica wielkiej rewolucji październikowej. Oczywiście. Oczywiście.

Zresztą Pabieda już wcześniej także była znana z warszawskich ulic właśnie w roli taksówek. Najpierw przyszła partia gazów. Następnie w ogóle też to jest z tą produkcją Warszawy to nie jest takie proste. My teraz dużo o tych początkach produkcji Warszawy w Classic Auto listopadowym mówimy i to jest bardzo niedoznaczna, skomplikowana sprawa, ponieważ tego 6 listopada Ta produkcja ruszyła, przy czym Po pierwsze, te samochody nie były złożone 6 listopada, one były złożone wcześniej, już jakby jeździły po ulicach, były testowane, żeby sprawdzić w momencie, kiedy zostanie przecięta szarfa. Rewolucja październikowa, rocznica, to jest ważne święto wówczas.

Tak, nadmieńmy, że była projektowana w FSO, produkowana w FSO, no bo część słuchaczy może się teraz obruszyć, że przecież nie ta fabryka. Przez pierwsze lata produkcji auto powstawało w FSO. Syrena zmotoryzowała polską wieś, była samochodem o wiele bardziej łatwiej dostępnym dla zwykłych obywateli. No on już właśnie dla obywateli jakby to był z myślą o tym, żeby... Nadal nie było łatwo ten samochód kupić, natomiast powstała w różnych odmianach. I w 1953 roku pierwszy raz pokazano ten samochód jakby światu na targach poznańskich. W 1957 roku ruszyła produkcja seryjna i tak ten samochód zmotoryzował polską wieś i w tym zmotoryzowaniu udział miał zakład, o którym opowiadamy, czyli nieistniejące dzisiaj już FSO na Żeraniu.

Więc ta gama zaczyna nam się rozrastać. W 59 naprzeciwko fabryki zostaje zbudowany tor testowy, na którym są... Już nieistniejący dzisiaj. Tak, no dzisiaj już nieistniejący. Kolejne prototypy zaczynają wyjeżdżać i być tam badane. I to jest właśnie ten temat, który jest najciekawszy, ale też, jeśli się na nim pochylić, to najtragiczniejszy w całej historii FSO. To znaczy ile wspaniałych prototypów Tam powstało zaprzepaszczonych. Też warto powiedzieć, że to były czasy socjalizm. Wszystko dla wszystkich. Auta powinny być taniej dostępne dla wszystkich obywateli. Oczywiście była to utopia, natomiast tak to miało wyglądać. Ale tam było też miejsce na projekty marzeń, na projekty aut sportowych. Syrena Sport to jest projekt, którego by się Giugiaro nie powstydził.

I być może stąd ta ogromna presja inżynierów, żeby jednak oglądać się za tym, w którą stronę świat idzie i projektować samochody zgodnie z tymi tendencjami. I to się rzeczywiście działo. Ja mam przed sobą teraz listę prototypów, które opuściły zakłady, Zakład Badań i Rozwojów, I ono jest naprawdę dłuższe niż lista samochodów tam produkowanych. Dużo dłuższe. I w każdym niemal przypadku są to samochody, które były bardzo na czasie i doganiały te tendencje światowe. Możemy tu podać przykład inny, który nie dotyczy FSO, dotyczy fabryki samochodów małolitrażowych i mówię tu o Beskidzie. Mały samochodzik powiedzmy wielkości Cinquecento, mało miejskie auto, jedno bryłowe, co było wówczas no dość przełomowe.

Tam nie jest wiele pola do popisu. 75 rok. Studio Ital Design opracowuje prototyp samochodu o nazwie... No wtedy jeszcze nie Polonez, ale ogólnie Polonez. Ogólnie Polonez, tak. Samochód wchodzi do produkcji w 78 roku. No de facto jest... Możemy tak użyć takiego skrótu myślowego, że jest jakby inną wersją nadwoziową Fiata 125. Znowu kolejny raz mamy po prostu, mierzymy siły na zamiary i z projektów też naszych autorskich, bardziej wybiegających w przyszłość, bardziej odważnych, wracamy do tego, co możemy mieć w naszej gospodarce lat 70. Tak, no i to już w tym krótkim czasie Polonez w krótkim, no bo w 75. pokazano prototyp, już w 78. rozpoczęto produkcję tego auta.

I znowu FSO traci możliwość produkowania wielkoseryjnego samochodu, który jest na czasie. I znowu musi płacić oszkodowania i znowu pieniądze tracimy zupełnie nie na te cele, na które powinny być one przeznaczone. 1989 rok, znowu trudności, tym razem związane z całą przemianą, która się przetacza przez Polskę, wtedy o budowaniu samochodów mało kto myśli, na głowie są inne problemy. W 1991 roku kończymy produkować FSO 125, już się nie nazywa Fiat, polski Fiat 125, bo kilka lat wcześniej straciliśmy licencję, więc auto nazywa się FSO 125. FSO próbuje ratować Poloneza w 1991 roku. O ile dobrze pamiętam, też wprowadzam Karo.

W 2000 roku kończy się produkcja Malucha, w 2002 kończy się Poloneza, więc te nasze największe legendy odchodzą. Finalnie Lanos, ostatnie auto, które zjechało, nie ostatnie, przedostatnie, ale przygoda z produktem po DU, czyli Lanosem, kończy się w 2008 roku. Po tym jeszcze mamy tą umowę z Chevroletem. Produkujemy Aveo. W 2011 roku wygasa ta licencja na produkcję Aveo. W 2011 wygasa, a de facto ta produkcja kończy się już w 2009 roku. To jest kolejne, no zobaczcie jakże smutny obraz tej historii. Przez praktycznie dwa lata ta fabryka właściwie stoi. Ona jakby wszystko ma, poza jednym kluczowym, czyli odbiorcami.

No to tak trochę się nam zrobiło listopadowo rzeczywiście, bo teraz to i mi smutno się zrobiło. Fajnie byłoby mieć fabrykę samochodów osobowych w Warszawie jako prężnie działającą, tak jak na przykład fabryka Mlada Bolesław przejęta onegdaj przez grupę Volkswagena. Dzisiaj Skoda jest znana w całej Europie, nawet poza nią. I teraz jeszcze Polacy jeżdżą też do fabryki w Mladę i pracować. Ciekaw jestem, gdzie byłoby FSO, gdyby sprawy potoczyły się inaczej. Tymczasem bardzo dziękujemy. Zapraszamy za tydzień. To był AUTOPORTRET. Marcin Boutryk, Puls Biznesu. I Mateusz Żuchowski, Classic Auto.