FSO: TAŚMA UTRACONYCH SZANS

Natomiast to się zbiega, pewnie nie przypadkiem, w czasie z rocznicą uruchomienia produkcji samochodów na warszawskiej fabryce W warszawskiej fabryce samochodów osobowych na Żeraniu. Dlatego pomyśleliśmy, że to jest dobra okazja, żeby opowiedzieć o historii tej fabryki i historii inżynierów tam pracujących. Jest jeszcze jeden powód, dla którego chcieliśmy mówić o tym właśnie teraz. 6 listopada to jest jedna data, która jest za nami, a kolejna to jest Pierwszy listopada i tak naprawdę w dużej mierze będzie to jednak historia, po prostu trzeba powiedzieć, trupa w pewien sposób, choć jednocześnie też trzeba zaznaczyć, że FSO przez cały czas istnieje jako firma, funkcjonuje, zresztą nie aż tak daleko od miejsca, w którym w tej chwili nasz podcast nagrywamy.

Jest to spółka, która kontroluje też parę podmiotów zależnych. No ale nie jest to jednak w żaden sposób To FSO, które myślę, że coraz mniej osób ma w pamięci. To może przypomnijmy, skąd to FSO się w ogóle wzięło. Musimy się cofnąć do czasów tuż po zakończeniu II wojny światowej. Spora część Warszawy jeszcze w ogóle w Zgliszczach. Polska się odbudowuje. Rząd wpada na pomysł, żeby poza odbudowywaniem domów, zakładów produkcji różnorakiej, odbudować też polski przemysł Motoryzacyjny pierwszy pomysł ówczesnego rządu. Wróćmy tam, gdzie już byliśmy, czyli... Do Fiata.

Niemiecznie po prostu gorszy samochód, ale za to droższy. Ale za to droższy, no plus do tego trzeba jeszcze było wypłacić odszkodowanie Włochom za zerwanie umowy już podpisanej, co wiązało się z kolejnym bardzo dużym i trwającym zresztą wiele lat obciążeniem finansowym. Więc już nawet sam ten początek, zobaczcie, że jeszcze fabryka nie zaczęła działać, a już ile jednoznacznie złych rzeczy się wydarzyło. Przy czym, jak tak mówimy o tych negatywnych stronach historii FSO, myślę, że też uczciwie trzeba przedstawić te pozytywne. A jednak ta budowa fabryki była bardzo pozytywnym impulsem dla mieszkańców Warszawy i przede wszystkim dla samych pracowników.

I tutaj mówię o naprawdę pozytywnym zaangażowaniu zarówno na szczeblu tych szeregowych pracowników, czy nawet zaplecza związanego ze sprzątaniem czy stołówkami, aż po te najwyższe szczeble zarządu. Tam rzeczywiście na każdym poziomie pracowali ludzie, którzy szczerze w ten sukces wierzyli i chcieli do niego doprowadzić i naprawdę wiele poświęcili na to, żeby w tych Trudnych, trudnych, beznadziejnych czasach stworzyć coś wielkiego. Mimo wszystko Warszawa oczywiście powstała. Najpierw była produkowana jako Pabieda, później już jako FSO Warszawa. Powstała, była produkowana, natomiast nie był to samochód dla Kowalskiego. Tak, to jest myślę rzecz z naszej perspektywy znowu trudna do wyobrażenia, że w ogóle jakby cała idea wprowadzenia Warszawy do produkcji w żaden sposób nie była związana ze zmotoryzowaniem kraju na takim poziomie,

Trawniki na zielono, samochody musiały działać. Musiały działać, więc one oczywiście już wcześniej były złożone. Zresztą ten, który pierwszy przejechał, wyjechał z fabryki, wcale jako pierwszy złożony nie był. I to były samochody jeszcze w dużej mierze z tej radzieckiej fabryki przeniesione, rozłożone i złożone jeszcze raz. De facto produkcja Warszawy jako samochodu wytwarzanego w Polsce, no... Powstała wiele lat później, a takim właściwie zupełnie pierwszym wytworem FSO była nie Warszawa, a Syrena. I to w zasadzie do tej pory jedyny samochód, który jest od początku do końca z polskim pomysłem. Syrena też jest dość istotnym samochodem, bo w odróżnieniu od Warszawy

Tak, nadmieńmy, że była projektowana w FSO, produkowana w FSO, no bo część słuchaczy może się teraz obruszyć, że przecież nie ta fabryka. Przez pierwsze lata produkcji auto powstawało w FSO. Syrena zmotoryzowała polską wieś, była samochodem o wiele bardziej łatwiej dostępnym dla zwykłych obywateli. No on już właśnie dla obywateli jakby to był z myślą o tym, żeby... Nadal nie było łatwo ten samochód kupić, natomiast powstała w różnych odmianach. I w 1953 roku pierwszy raz pokazano ten samochód jakby światu na targach poznańskich. W 1957 roku ruszyła produkcja seryjna i tak ten samochód zmotoryzował polską wieś i w tym zmotoryzowaniu udział miał zakład, o którym opowiadamy, czyli nieistniejące dzisiaj już FSO na Żeraniu.

Więc ta gama zaczyna nam się rozrastać. W 59 naprzeciwko fabryki zostaje zbudowany tor testowy, na którym są... Już nieistniejący dzisiaj. Tak, no dzisiaj już nieistniejący. Kolejne prototypy zaczynają wyjeżdżać i być tam badane. I to jest właśnie ten temat, który jest najciekawszy, ale też, jeśli się na nim pochylić, to najtragiczniejszy w całej historii FSO. To znaczy ile wspaniałych prototypów Tam powstało zaprzepaszczonych. Też warto powiedzieć, że to były czasy socjalizm. Wszystko dla wszystkich. Auta powinny być taniej dostępne dla wszystkich obywateli. Oczywiście była to utopia, natomiast tak to miało wyglądać. Ale tam było też miejsce na projekty marzeń, na projekty aut sportowych. Syrena Sport to jest projekt, którego by się Giugiaro nie powstydził.

Mamy lata 60. Mamy piękny, lekki, sportowy samochód. Oczywiście nie miał szans na to, żeby To było marzenie konkretnych osób, a tutaj dokładnie Cezarego Nawrota, czyli jednego z tych pasjonatów, choćby koło inżyniera pioniera, którzy dawali impuls do rozwoju FSO przez wiele lat i pokazywali, do czego Polacy są zdolni. Z jednej strony mówisz z celu na sport, z drugiej strony Myślę, że nawet w pewien sposób jeszcze ważniejszy, choć dziś niedoceniany projekt, czyli syreny i mikrobus. Vana, który jak dzisiaj w mainstreamie historycznym się przypisuje rozwinięcie vanów dopiero Chryslerowi czy Renault z S-PASem, czyli mówimy o latach 70.

A my jesteśmy 20 lat wcześniej. Jesteśmy w 1930 roku, kiedy ten mikrobus syreny powstaje, jeździ. Zresztą jest takie znane zdjęcie właśnie z tego toru testowego FSO. To wszystko było możliwe, tylko właśnie było możliwe do pewnego etapu. To jest ta tragedia. No tak, bo rzeczywistość była zupełnie inna. Mieliśmy projektować, produkować samochody, a nie je projektować. Stąd powrót do Fiata. Już po śmierci Stalina, więc pewnie było to możliwe i gdzieś tam udało się wynegocjować. Ten powrót do Fiata zresztą też jest związany z kolejnym wspaniałym prototypem, który nigdy nie wyszedł poza fazę kilku jeżdżących egzemplarzy prototypów, czyli Ogara.

Skąd się pojawił Fiat w FSO? Może w ten sposób zacznę, będzie łatwiej. W 65 roku uporczywie szukano następcy dla Warszawy, która była już stara w momencie, kiedy zaczęliśmy ją produkować. I oczywiście można było wykorzystać Syrena 110 chociażby, bardzo ładny sedan, czy Warszawa 210, też bardzo opracowany przez polskich inżynierów pomysł, jak ten samochód unowocześnić i sprawić, żeby on był na czasie. No jednak okazało się, że wygrało zakup licencji. I znowu, nie na nowy samochód. O ile Fiat 125P może był w tamtych czasach powiedzmy na czasie, natomiast silniki, które tam nam sprzedano były... Technicznie pod tym to był samochód jeszcze poprzedniej epoki. Tak, był jeszcze poprzedniej epoki. Znowu zostaliśmy skazani na długie lata. Na produkowanie samochodów, które są już w momencie rozpoczęcia produkcji lekko przestarzałe.

I być może stąd ta ogromna presja inżynierów, żeby jednak oglądać się za tym, w którą stronę świat idzie i projektować samochody zgodnie z tymi tendencjami. I to się rzeczywiście działo. Ja mam przed sobą teraz listę prototypów, które opuściły zakłady, Zakład Badań i Rozwojów, I ono jest naprawdę dłuższe niż lista samochodów tam produkowanych. Dużo dłuższe. I w każdym niemal przypadku są to samochody, które były bardzo na czasie i doganiały te tendencje światowe. Możemy tu podać przykład inny, który nie dotyczy FSO, dotyczy fabryki samochodów małolitrażowych i mówię tu o Beskidzie. Mały samochodzik powiedzmy wielkości Cinquecento, mało miejskie auto, jedno bryłowe, co było wówczas no dość przełomowe.

Jego wersja jest taka, że on projekt Beskida widział dopiero wiele lat po tym, jak Twingo weszło do produkcji, a sam projekt Twingo powstał wiele lat wcześniej. On też powstała w latach 80-tych, podobnie jak Beskid. Według niego zarówno Twingo, jak i Beskid tak naprawdę były inspirowane takim prototypem Fiata jeszcze z lat 80., który zapewne w domyśle twórcy tych dwóch samochodów widzieli. Więc tutaj, ale to nawet sam fakt pokazuje, jak ta wymiana myśli pomiędzy projektantami również po stronie polskiej była, no po prostu się wydarzała, prawda? Mówimy o Beskidzie, ale myślę świetny, znowu zapomniany projekt o nazwie FSO 1300 Coupe.

Jak sobie coś takiego wpiszecie, zobaczycie samochód na wskroś nowoczesny. To był projekt z 1975 roku. Rozmawiałem o nim z polskim projektantem Adamem Bazydło, designerem, który teraz też ruluje w świecie motoryzacji. On mówi, że projekt FSO 1300 Coupe To było na tamte czasy, to było dopiero coś. I tutaj rzeczywiście możemy mówić o pewnym wytyczaniu trendów autorskich przez Polaków. To ciekawe, tutaj znowu teraz ja trochę rozpuszczę plotki, ale później dopiero został pokazany Lotus Esprit, który naprawdę do tego samochodu jest podobny. I zostawię to w tym miejscu, bo nie chcę sugerować nic więcej, ale

To był jakiś trzeci świat totalny. Ten samochód, biorąc pod uwagę, że Opel Corsa tylko trzy lata później wchodził do produkcji, to na tle tego, co reprezentowała sobą Syrena, To była jakaś era przedpotopowa, to była jak jazda samochodem z czasów tuż powojennych, czym de facto Syrena rzeczywiście była. Czy pozycja za kierownicą, czy sposób pracy tego silnika, czy nawet choćby same materiały, z których ten samochód był wykonany, no to było coś abstrakcyjnego tak naprawdę z dzisiejszego punktu widzenia. Sytuacja polskiej motoryzacji, czy FSO, czy FSM, no to było coś trudnego do wyobrażenia dzisiaj. Wracamy do żerania. Wiemy, że produkujemy tego Fiata, z którym designerzy próbują coś robić.

I znowu, przez kolejne lata produkujemy tego Poloneza, który no niekoniecznie się zmienia, on się tam zmienia troszeczkę jego wygląd. No w latach 90-tych tak naprawdę, dopiero Karo czy Karo Plus to są lata... Tutaj się niewiele zmienia, więc znowu tak naprawdę produkujemy cały czas tego samego Fiata, czyli jesteśmy cały czas w latach 70-tych, 60-tych nawet. Tak, tak. No i zresztą przez lata 80-te siłą rzeczy wiele się Nie zmieni sam fakt, choćby zobaczcie znowu, jeśli tutaj nałożyć historię FSO na historię PRL, że w 1981 roku, mimo ograniczeń stanu wojennego, FSO dalej pracuje, dalej stara się rozwijać, dalej wierzy w ten rozwój, ponieważ mniej więcej w tym samym czasie, kiedy jest wprowadzany stan wojenny, powstają kolejne niezrealizowane prototypy, jak zawsze, ale kolejny raz pokazujący, gdzie mogliśmy zajść z Polonezem, ponieważ wtedy powstaje Polonez Coupe,

Powstaje prototyp pick-up'a trzejosiołowego. Później też wariant long, taki sierniodrzwiowy właściwie. Limuzyna. Taka przedłużona limuzyna. W 1986 roku powstaje FSO Wars, czyli kolejny całkowicie autorski projekt w skroś nowoczesnego hatchbacka, który mógłby spowodować... Tak, z podnoszonymi światłami z przodu. To Ogar. Ogar, pomyliłem. Ale to kolejny niezrealizowany projekt, więc tych projektów jest naprawdę dużo. Jest mnóstwo artykułów na temat FSO i możecie porzucać o projektach niezrealizowanych. Natomiast wróćmy do tego, co realizowaliśmy albo co mogliśmy realizować. Dużo bardziej niż te projekty, o których wspominał Mateusz. W 1988 roku, czyli jeszcze jesteśmy przed

Upadkiem komuny. Taki można powiedzieć ostatnia przysługa komuny dla FSO. Ostatnia przysługa komuny dla FSO. FSO ma podpisaną umowę, w zasadzie wszystko jest gotowe, żeby produkować nowoczesny, w końcu nowoczesny samochód, którym był wtedy Fiat Uno. Jesteśmy gotowi do tego. Znowu jest tak, mogliśmy mieć Warsa, no dobrze, nie będzie nasz Wars, no to chociaż będzie Fiat Uno. Ale się okazuje, że nawet tego nie możemy mieć. Nie. 1988 rok, tak jak Mateusz wspomniał, ostatnia przysługa komunizmu dla naszej fabryki. Nawet konkretnie nazwiska możemy wymienić, że to zasługa ówczesnego ministra przemysłu... Wilczka. Tak, Mieczysława Wilczka. Zrywa umowę. Po prostu. Tak jak już kiedyś w historii, jak to historia kołem się toczy, jak to u nas w autoportrecie.

I znowu FSO traci możliwość produkowania wielkoseryjnego samochodu, który jest na czasie. I znowu musi płacić oszkodowania i znowu pieniądze tracimy zupełnie nie na te cele, na które powinny być one przeznaczone. 1989 rok, znowu trudności, tym razem związane z całą przemianą, która się przetacza przez Polskę, wtedy o budowaniu samochodów mało kto myśli, na głowie są inne problemy. W 1991 roku kończymy produkować FSO 125, już się nie nazywa Fiat, polski Fiat 125, bo kilka lat wcześniej straciliśmy licencję, więc auto nazywa się FSO 125. FSO próbuje ratować Poloneza w 1991 roku. O ile dobrze pamiętam, też wprowadzam Karo.

Czyli znowu jakąś delikatną modernizację, w zasadzie dzisiaj byśmy powiedzieli facelifting. Tak, tak. I to karo sobie jest tam produkowane do 1994 roku, znaczy nadal jest produkowane w FSO, ale w 1994 roku przez chwilę w FSO rozpoczyna się montaż o plastry. Tak, znaczy to był taki jeden, jedna z przymiarek do Właściwie do czegoś, co już od lat osiemdziesiątych de facto władze FSO chciały zrobić, to znaczy wtedy jeszcze nie sprzedać fabryki, ponieważ w latach osiemdziesiątych jeszcze nie myślałem o tych kategoriach, żeby znaleźć zachodniego inwestora. Pojawiały się różne opcje ciekawe, między innymi Renault. Daihatsu, co ciekawe, i Volkswagen.

15 tysięcy. To oczywiście zablokowały związki, ale to pokazuje, jak niesamowicie nieefektywna była FSO na tym poziomie. Właściwie tak uczciwie trzeba przyznać, że FSO była nieefektywna od samego początku. Od pierwszej Warszawy, produkcja Warszawy na samym początku, już w momencie rozpoczęcia tej produkcji, była niesamowicie przestarzała, bardzo długa. Zajmowała 240 godzin. Zbudowanie jednej Warszawy zajmowało 240 godzin, Dzisiaj zbudowanie Rolls Royce'a Fantoma, topowego jakby najbardziej zaawansowane, najbardziej luksusowe limuzyny, jaka jest na rynku, 400 godzin trwa. 400 godzin trwa zbudowanie limuzyny warte jakieś tam 3 czy 4 miliony złotych, 240 godzin zbudowanie Warszawy.

W latach 90-tych dziesiątki tysięcy osób, które pracują w FSO, kilkanaście procent załogi to są pracownicy biurowi. Kolos na glinionych nogach, kolejny symbol bardzo trudnych przemian. Słusznie minętych czasów. Tak, no i takiego szoku, który w tych latach 90-tych ta polska gospodarka doznawała. W końcu udaje się znaleźć inwestora. 1995 rok. W 1995 roku ze wszystkich opcji, które mogliśmy wybrać, Jak dzisiaj wiemy, że najgorszą wtedy, pewnie nikt o tym nie wiedział, wybraliśmy DU. DU Group kupuje część akcji FSO. Wtedy też rozpoczyna się produkcja fabryki polonezatu.

Fabryka zatrudnia wówczas, tu mam właśnie informację, 20,5 tysiąca osób, z czego 3,5 tysiąca w administracji. No właśnie, no właśnie, tak? I zobacz, no i kolejna tragedia, ponieważ w kolejnych latach oczywiście zostaje wprowadzane Espero, Kiko, potem coraz nowsze... Lanosy, Nubiry, tak. Ale już 1 listopada 1999 roku, hmm, znowu data trochę nieprzypadkowa, ponieważ dokładnie tego dnia gruchnęła wiadomość o bankructwie DU, czyli ta przygoda nie trwała za długo. A nadzieje były wielkie. I to już był definitywny początek końca, myślę tak można powiedzieć. Oczywiście produkowaliśmy jeszcze tam samochody pod nazwą Matis i Lanos, z tym, że już nie DU, tylko FSO, Matis, FSO, jakby znowu mamy przygodę.

W grze było Daihatsu, jak wspominaliśmy, w grze było Renault. Jestem bardzo ciekawy, gdzie dzisiaj byłaby fabryka na Żeraniu, gdyby wtedy akcję zainwestowało w tę fabrykę. Historia SDU też jest trudna i jeszcze nie do końca wyjaśniona. Być może jeszcze przyjdzie nam parę lat poczekać, ale myślę, że na tym polu też jeszcze pewne fakty wypłyną. Być może tak na koniec może podsumujmy, bo chyba już wiecie i być może przekonaliśmy was, że FSO było fabryką, która miała nieszczęście funkcjonować w bardzo nieciekawych czasach powojennych i komunistycznych. Decyzje zapadały nie w murach tej fabryki, a zapadały gdzieś dużo wyżej, w związku z czym inżynierowie i ludzie, którzy pracowali na niej, byli skazani na funkcjonowanie w takich warunkach, w jakich musieli.

Natomiast myślę, że nikt z Was nie ma wątpliwości, że gdyby nie działo się to w świecie komuny, To energia i mądrość tych osób oraz ich zdolności, umiejętności mogłyby wyprowadzić produkowane w murach tej fabryki samochody dużo, dużo dalej niż były w stanie zajechać Tytuł naszego podcastu czy podtytuł Historia kołem się toczy jest dokładnie pasuje do określenia tego co się działo z FSO. Na koniec może jeszcze tylko dodam informację co teraz się dzieje z tym terenem, ponieważ on w 2021 roku został kupiony przez kolejnego inwestora, który jest deweloperem i w przeciągu następnych lat planuje postawić w tym miejscu 12 tysięcy mieszkań.

I myślę, że to jest... Tak historia zatończy koło w przypadku FSO. Na koniec może jeszcze bym podsumował, bądź może jest to jakaś informacja, która was zainteresuje. Czy ty Mateuszu wiesz, jakich samochodów najwięcej wyprodukowano w fabryce na Żeraniu? Co to było? Najwięcej było Polonezów i dużych Fiatów, ale który z nich Dużych Fiatów było więcej. Ponad milion czterysta tysięcy zjechało z taśm fabryki. Prawie milion sto tysięcy Polonezów. Dwieście pięćdziesiąt tysięcy Warszaw. No, D.U. to już są dużo mniejsze liczby. Najwięcej było Lanosów D.U. i FSO Lanosów. Czterysta sześćdziesiąt tysięcy. A najmniej, to jest dość ciekawe, taki model był D.U. Takuma. Tak. I dwieście kilka chyba. Czterysta dwadzieścia siedem aut zjechało. Przez mniej niż rok.