Heweliusz. Jak doszło do katastrofy?

Bałtyk nie ma litości, nie wybacza błędów. W nocy z 13 na 14 stycznia 1993 roku morze skryło w swoich głębinach wszystko. Prom, ludzi i prawdę o tamtych wydarzeniach. Światu zostawiło tylko ciszę oraz tajemnice, które od blisko 30 lat próbują odkryć rodziny ofiar. Tamtej nocy wiatr sięgał 10 stopni w skali Boforta. W porcie ostrzegano przed sztormem, ale Heweliusz i tak wypłynął. Miał przed sobą zwykły kurs z Polski do Szwecji. Do pokonania zaledwie 92 mile morskie, czyli nieco ponad 165 kilometrów.

Kolejowo-samochodowy prom Jan Heweliusz został zamówiony w połowie lat 70. przez Polskie Linie Oceaniczne. Przedsiębiorstwo to było wówczas jednym z filarów gospodarski morskiej PRL. Decyzja o budowie nowej jednostki była elementem szerszego planu rozwoju połączeń promowych pomiędzy naszym krajem a Skandynawią, co podkreślił Adam Zadworny w książce Heweliusz. Tajemnice katastrofy na Bałtyku. Polska modernizując swoją flotę korzystała z doświadczeń norweskich stoczni, które w tamtym okresie specjalizowały się w konstrukcji nowoczesnych jednostek typu towarowego, przystosowanych do przewozu ciężarówek i wagonów kolejowych.

Pierwszy rejs Heweliusza odbył się 1 lipca 1977 roku. Prom kursował na linii Świnoujście-Istat, stanowiącej jedno z kluczowych połączeń między Polską a Szwecją. I niemal od samego początku zaczął sprawiać kłopoty, bo pierwsze problemy pojawiły się w pierwszych tygodniach jego eksploatacji. 20 lipca 1977 roku, niespełna trzy tygodnie po wejściu do służby, Heweliusz uderzył w nabrzeże portu Istat. Kilka tygodni później, 31 sierpnia, doszło do podobnej kolizji w Świnoujściu. Tym razem jednostka uderzyła w nabrzeże Władysława IV. W kolejnych latach lista nieszczęśliwych zdarzeń systematycznie rosła.

Naprawa furty wciąż się jednak przedłużała. Leszek Adamczewski w swojej książce Heweliusz i inne przemilczane katastrofy powojennej Polski napisał, że wtedy, gdy Heweliusz wyszedł w swój ostatni rejs, nadal nie była ona ukończona, przez co nie spełniała wymogów tzw. strugoszczelności. Wiązało się to z tym, że podczas rejsu woda morska dostawała się przez furtę do środka. Co prawda w niewielkich ilościach, ale jednak. W kwietniu 1992 roku funkcję dowódcy Heweliusza objął 46-letni kapitan Andrzej Ułasiewicz.

Był to doświadczony oficer, absolwent Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni. Wcześniej pływał w polskich liniach oceanicznych oraz w spółce Euroafrika. Znany był ze swojej żelaznej dyscypliny oraz skrupulatności. Szczególną wagę przywiązywał do przestrzegania procedur bezpieczeństwa. Załogo Heweliusza liczyła 28 osób. Obsada zmieniała się co dwa tygodnie, zgodnie z harmonogramem rejsów pomiędzy Świnoujściem a Istat. Na pokładzie znajdowali się zarówno oficerowie, bosmani, kucharze oraz stuardzi obsługujący kierowców ciężarówek. Kierowcy na czas rejsu mieli do swojej dyspozycji osobne kabiny umiejscowione w tylnej części promu.

Na burtę obciążoną wodą przepompowaną wcześniej do lewego zbiornika balastowego. Chyba wszyscy wiedzieliśmy już wtedy, że raczej już nie damy rady się wyprostować. Dokładnie o godzinie 4.32 kapitan Ułasiewicz uruchamia dzwonki alarmowe oraz ogłasza alarm opuszczenia statku. Cztery minuty później nadaje komunikat Mayday, który na całym świecie oznacza wezwanie pomocy na morzu. Mayday, mayday. Wszystkie statki. Tu polski prom Jan Heweliusz. Polski prom Jan Heweliusz.

Na wołanie Heweliusza jako pierwsza reaguje stacja dyżurna na duńskim Bornholmie. Próbuje ustalić jego dokładne położenie. Jan Heweliusz. Jan Heweliusz. Tu RON Radio. Kapitan Ułasiewicz odpowiedział niemal natychmiast. Ron Radio, tu Jan Heweliusz. Jan Heweliusz, jaka jest Twoja pozycja? Zachowując kamienny spokój, kapitan łamaną angielszczyzną próbował odpowiadać najlepiej, jak tylko potrafił. Blisko, blisko, ale niedaleko od Koliker. Pozycja niedaleko Koliker. Dam Wam ten namiar wkrótce.

O godzinie 4.38. Duńczycy kolejny raz połączyli się z Heweliuszem. Okej, Jan Heweliusz? Czy mogę dostać długość i szerokość? Ale kapitan nie był w stanie podać tych danych. Nie, niestety przechył jest zbyt duży. Nasza ostatnia pozycja... W tym miejscu połączenie zostało zerwane. Kilka sekund później radiostacja brzegowa Rigen Radio po raz pierwszy odebrała sygnał SOS tonącego promu.

Choć Niemcy gotowi byli ruszyć z pomocą niemal natychmiast, nie wiedzieli, która jednostka potrzebowała ratunku, ani gdzie się aktualnie znajdowała. Sygnał SOS z Heweliusza został odebrany także w Polskim Centrum Ratownictwa Morskiego w Gdyni. Później łączność z promem została przerwana. Kiedy przechył dochodzi do 45 stopni, na Heweliuszu zgasły światła. Na szczęście po kilku sekundach zupełnych ciemności... włączył się awaryjny agregat prądotwórczy. Choć wszyscy odetchnęli z ulgą, nikogo tak naprawdę to nie uspokoiło. W pozycji, jakiej wówczas znajdował się prom, podłogi korytarzy stały się ścianami, a ściany zamieniały się w podłogi.

Dlatego śmigłowce ratunkowe najpierw skierowały się właśnie tam. Dopiero później trafiły we właściwe miejsce. Przybył tam też niemiecki statek ratowniczy Arkona. Polskie śmigłowce pojawiły się dopiero kilka godzin później. Dlaczego? Wyjaśnił to w swojej książce Leszek Adamczewski. Był to skutek skandalicznej bezczynności dyżurnego Polskiego Ratownictwa Okrętowego w Gdyni, który uznał, że prom przebywa w niemieckiej strefie operacyjnej, więc otrzymany meldunek zlekceważył. Poważnie potraktował go dopiero dyrektor stacji, który wczesnym rankiem zjawił się w pracy, ale polskie maszyny nie od razu ruszyły z pomocą.

Polscy piloci długo czekali na zezwolenie władz niemieckich na operowanie w ich obszarze powietrznym. Czekali, choć tak naprawdę nie musieli, bo zgodnie z zawartymi umowami międzynarodowymi w przypadku udziału w akcjach ratunkowych taka zgoda w ogóle nie była im potrzebna. Pomimo ogromnego wysiłku międzynarodowych służb dramatyczna akcja ratunkowa przebiegała z wieloma komplikacjami. Fatalne warunki pogodowe, zła widoczność oraz stan fizyczny rozbitków sprawiły, że udało się uratować tylko dziewięciu członków załogi Heweliusza. Pozostali członkowie załogi, w tym kapitan Ułasiewicz, który na swoim mostku pozostał bohatersko do samego końca oraz wszyscy pasażerowie promu zakończyli swoje życie w głębinach lodowatego Bałtyku.

W skład tej komisji weszli przedstawiciele Urzędu Morskiego w Gdyni, Polskiego Rejestru Statków, Marynarki Wojennej, a także specjaliści z Politechniki Gdańskiej i Instytutu Morskiego. Równolegle swoje śledztwo wszczęła Prokuratura Okręgowa w Gdańsku, która prowadziła postępowanie w sprawie nieumyślnego spowodowania śmierci 55 osób. Warto w tym miejscu wspomnieć, że dziś uznaje się, że w katastrofie zginęło 56 osób. Dodatkową ofiarę, a była nią 17-letnia córka jednego z austriackich kierowców, dopisano do oficjalnej listy ofiar już po publikacji książki Adama Zadwornego, który dotarł do tej ważnej informacji przedstawiając ten fakt opinii publicznej.

Przesłuchano dziewięciu ocalonych marynarzy oraz kilkudziesięciu pracowników polskich linii oceanicznych. Większość zeznań była ze sobą zbieżna. Heweliusz miał tendencję do przechylania się przy silnych wiatrach oraz nierozwiązany problem z rampą rufową. Raport końcowy opublikowano w 1994 roku. Komisja ustaliła, że bezpośrednią przyczyną tragedii była utrata stateczności w wyniku przesunięcia ładunku i przedostania się wody do wnętrza przez nieszczelną rampę rufową. Za czynniki pośrednie uznano silny wiatr, zwiększoną wysokość nadbudówki po remoncie z 1986 roku, błędy w zabezpieczeniu ładunku oraz tolerowanie przez armatora usterek technicznych.

Choć polska opinia publiczna domagała się jednoznacznego wskazania winnych, komisja nie obarczyła konkretnych osób bezpośrednią odpowiedzialnością za katastrofę. W podsumowaniu zapisano, że system nadzoru technicznego i organizacji pracy armatora nie zapewniał dostatecznego bezpieczeństwa żeglugi. Równolegle trwało śledztwo prowadzone przez prokuraturę. Śledczy analizowali, czy doszło do nieumyślnego spowodowania śmierci i zaniedbań po stronie armatora. Jednak w roku 1994 postępowanie zostało umorzone z powodu braku podstaw do przedstawienia komukolwiek zarzutów.

Odpowiedzialnością obarczono również załogę promu, w tym kapitana Ułasiewicza, o czym donosił artykuł Marka Wtorka, opublikowany w serwisie Radio Kielce. Trzy lata później, w styczniu 1999 roku, odwoławcza Izba Morska w swym orzeczeniu uznała, że najbardziej prawdopodobną przyczyną katastrofy były jednak fatalne warunki pogodowe, W swoim orzeczeniu Izba wspomniała wprawdzie, że prom nie nadawał się do żeglugi z powodu złego stanu technicznego, to jednak odpowiedzialność za ten stan rozmyto, a główną winą obarczono kapitana. Było to bardzo sprytne posunięcie, ponieważ nieżyjący już kapitan nie mógł się w żaden sposób obronić.

Stowarzyszenie Wód i Rodzin Marynarzy zaskarżyło ten wyrok do Europejskiego Trybunału Praw Człowieka w Strasburgu, który w marcu 2005 roku uznał, że polskie izby morskie nie rozpatrzyły sprawy zatonięcia promu w sposób bezstronny, m.in. pomijając materiał dowodowy oraz nie przesłuchując istotnych świadków. Jednocześnie każdemu z 11 krewnych i członków rodzin ofiar katastrofy promu przyznał odszkodowanie za poniesione straty moralne w wysokości ponad 4,5 tys. euro. Opinia publiczna nie była zadowolona z oficjalnych ustaleń.

Zatonięcie Heweliusza wciąż budziło emocje. Nikt nie podważał twierdzenia, że była to jedna z największych katastrof morskich w powojennej historii Polski. Jednak wątpliwości budziło to, dlaczego do niej doszło. Raport komisji nie wskazywał bezpośrednich winowajców. Prokuratura umorzyła śledztwo. Państwowe instytucje milczały. Ta tajemnicza cisza stała się punktem zapalnym do powstania wielu mniej lub bardziej prawdopodobnych teorii spiskowych, które szybko zaczęły żyć w Polsce swoim własnym życiem. Pierwsza z nich pojawiła się już kilka dni po tragedii. Według niej Heweliusz miał wypłynąć z portu w Świnoujściu mocno przeładowany.

Pół roku po katastrofie niektóre niemieckie dzienniki donosiły o tym, że rzeczywista liczba ofiar Heweliusza była znacznie wyższa niż oficjalnie podano do wiadomości. Mieli to być pasażerowie na gapę, prawdopodobnie liczna grupa obywateli Rumunii, którzy ukryci w jednym z wagonów kolejowych próbowali nielegalnie dostać się do Szwecji. Taką plotkę podsycał fakt, że dokumenty przewozowe zaginęły, a w pierwszych dniach po tragedii nie było jasne ilu ludzi faktycznie znajdowało się na pokładzie Heweliusza podczas jego ostatniego rejsu. Jednak wbrew doniesieniom niemieckiej prasy zarówno władze niemieckie jak i polskie potwierdziły pełną zgodność list pasażerów ze stanem faktycznym, uznając tym samym, że na promie nie było nielegalnych imigrantów.

Później pojawiła się kolejna teoria, tym razem ta z gatunku sensacyjnych. Według artykułu opublikowanego w serwisie Polskie Radio 24, Heweliusz miał przewozić nieujawniony ładunek wojskowy. Jaki? Wersje były różne. Mówiono, że broń i amunicję z krajów bałtyckich, którą polskie służby potajemnie sprzedawały Skandynawom. Inni twierdzili, że był to sprzęt wojskowy pochodzący jeszcze z czasów Związku Radzieckiego, który przemycano do Szwecji, skąd później trafić miał do Norwegii, a nawet na Bałkany. Istnienie tych plotek potwierdził Adam Zadworny w rozmowie z dziennikarzem krytyki politycznej.

Z roku na rok coraz bardziej niszczeje, stając się coraz mniej przypominającym siebie samego, milczącym świadkiem minionej epoki, w której żegluga była wypadkową ambicji, niedbalstwa i presji czasu. Książka Adama Zadwornego. Heweliusz. Tajemnica katastrofy na Bałtyku. Wydana w roku 2024 przez Wydawnictwo Czarne. Książka Leszka Adamczewskiego. Heweliusz i inne przemilczane katastrofy powojennej Polski. Wydana w roku 2025 przez Wydawnictwo Replika. Książka Jarosława Reszki. Cześć, giniemy. Największe katastrofy w powojennej Polsce.

Wydana w roku 2001 przez Wydawnictwo PAP. Artykuł Prom Jan Heweliusz do trzech razy sztuka. Opublikowane w numerze drugim czasopisma Morza, Statki i Okręty z roku 1996. Artykuł Konrada Szelesta. Grobowiec nielegalnych imigrantów. Opublikowany w numerze pierwszym tygodnika Przegląd z roku 2018. Artykuł Patryka Szczerby. Katastrofa promu Jan Heweliusz wróciła w książce. Dopisano jedną ofiarę. Artykuł Marka Wtorka. 23 lata temu w katastrofie promu Jan Heweliusz zginęło 55 osób. Opublikowany 14 stycznia 2016 roku na stronie Radio Kielce.

Artykuł Michała Sutowskiego. Katastrofa Heweliusza. Opublikowany 30 listopada 2024 roku w Krytyce Politycznej. Artykuł Mateusza Zimmermana. Katastrofa, która wstrząsnęła Polską. Opublikowany 18 marca 2025 roku na portalu Onet. Artykuł Macieja Naskręta. Prom Jan Heweliusz mógł transportować broń. Opublikowany 14 stycznia 2023 roku w serwisie Polskie Radio 24.