Heweliusz. Jak doszło do katastrofy?

Bałtyk nie ma litości, nie wybacza błędów. W nocy z 13 na 14 stycznia 1993 roku morze skryło w swoich głębinach wszystko. Prom, ludzi i prawdę o tamtych wydarzeniach. Światu zostawiło tylko ciszę oraz tajemnice, które od blisko 30 lat próbują odkryć rodziny ofiar. Tamtej nocy wiatr sięgał 10 stopni w skali Boforta. W porcie ostrzegano przed sztormem, ale Heweliusz i tak wypłynął. Miał przed sobą zwykły kurs z Polski do Szwecji. Do pokonania zaledwie 92 mile morskie, czyli nieco ponad 165 kilometrów.

Jednak do swojego portu docelowego nigdy nie dotarł. Do dziś nikt nie potrafi odpowiedzieć na wszystkie pytania. Dlaczego Heweliusz zatonął? Kto podjął decyzję, aby pomimo groźnego sztormu wyruszyć w morze? I czy do tragedii doprowadziły wyłącznie siły natury, a może coś więcej? Zatonięcie Heweliusza to historia o błędach, które narastały latami. O systemie, który zawiódł w najgorszym momencie. Ale przede wszystkim o ludziach, którzy walczyli do końca w miejscu, gdzie ratunek często przychodzi za późno. Kryminatorium. Otwieramy akta tajemnic.

Kolejowo-samochodowy prom Jan Heweliusz został zamówiony w połowie lat 70. przez Polskie Linie Oceaniczne. Przedsiębiorstwo to było wówczas jednym z filarów gospodarski morskiej PRL. Decyzja o budowie nowej jednostki była elementem szerszego planu rozwoju połączeń promowych pomiędzy naszym krajem a Skandynawią, co podkreślił Adam Zadworny w książce Heweliusz. Tajemnice katastrofy na Bałtyku. Polska modernizując swoją flotę korzystała z doświadczeń norweskich stoczni, które w tamtym okresie specjalizowały się w konstrukcji nowoczesnych jednostek typu towarowego, przystosowanych do przewozu ciężarówek i wagonów kolejowych.

Budowę promu rozpoczęto w tej samej norweskiej stoczni, gdzie powstał wcześniej prom Mikołaj Kopernik, który miał identyczną funkcję oraz podobne parametry techniczne. Heweliusz miał być jego tak zwaną jednostką bliźniaczą. Jednak już na tym etapie projektowania wprowadzono do niego szereg zmian, w tym dodatkową nadbudówkę. która miała zwiększyć liczbę kabin i komfort pasażerów. Nowy prom miał 120 metrów długości, 17 metrów szerokości i 26 metrów wysokości. Jego nośność wynosiła nieco ponad 2000 ton. Napęd stanowiły cztery silniki spalinowe o mocy 1840 koni mechanicznych każdy.

Dwie śruby rufowe pozwalały na osiągnięcie 16 węzłów prędkości rejsowej. Prom posiadał strefy strumieniowe przy dziobie, co znacznie ułatwiało manewry w portach. Miał pięć pokładów. Od maszynowni na najniższym poziomie przez pokład kolejowy, samochodowy i pasażerski, aż po górny pokład z mostkiem i kabiną radiooficera. Jan Heweliusz był promem przystosowanym do przewożenia maksymalnie 94 osób, w tym 30 członków załogi oraz wagonów kolejowych i samochodów ciężarowych po morzach zarówno zamkniętych jak i otwartych na odległość maksymalną do 200 mil morskich od najbliższego portu.

Pierwszy rejs Heweliusza odbył się 1 lipca 1977 roku. Prom kursował na linii Świnoujście-Istat, stanowiącej jedno z kluczowych połączeń między Polską a Szwecją. I niemal od samego początku zaczął sprawiać kłopoty, bo pierwsze problemy pojawiły się w pierwszych tygodniach jego eksploatacji. 20 lipca 1977 roku, niespełna trzy tygodnie po wejściu do służby, Heweliusz uderzył w nabrzeże portu Istat. Kilka tygodni później, 31 sierpnia, doszło do podobnej kolizji w Świnoujściu. Tym razem jednostka uderzyła w nabrzeże Władysława IV. W kolejnych latach lista nieszczęśliwych zdarzeń systematycznie rosła.

1979 rok – zderzenie z kutrem rybackim. 1981 – kolizja z mniejszą jednostką niemiecką. rok później wejście na mieliznę przy falochronie. Nic więc dziwnego, że w środowisku marynarskim szybko zaczęto mówić o pechowym promie. A niektórzy twierdzili nawet, że Heweliusz padł ofiarą morskiej klątwy. Kapitanowie, którzy nim dowodzili, podkreślali jego wrażliwość na silny wiatr i duże fale. Według relacji opisanych w książce Adama Zadwornego, Prom źle reagował na przechyły, a jego wysoki środek ciężkości utrudniał utrzymanie stabilności w czasie sztormu. W opinii niektórych oficerów problemem była również dorobiona nadbudówka, która zwiększała powierzchnię boczną kadłuba, a co za tym idzie narażała jednostkę na działanie wiatru.

Po serii nieszczęśliwych incydentów armator zlecił kilka niezbędnych napraw w stoczniach w Szczecinie i w Gdańsku. W trakcie jednej z nich, tuż po pożarze jaki wybuchł na Heweliuszu w roku 1986, część konstrukcji nadbudówki została odremontowana z wykorzystaniem blach o nieco innych parametrach niż zakładał oryginalny projekt. Później pojawiły się głosy, że mogło to wpłynąć na zmianę środka ciężkości jednostki. Nie wiadomo jednak, czy tak się faktycznie stało, ponieważ w dokumentacji technicznej nie pojawiła się informacja potwierdzająca, że po zakończeniu remontu przeprowadzono pełne testy stateczności jednostki. Członkowie załogi promu wielokrotnie zwracali uwagę na niewielką skuteczność działań remontowych.

Mimo, że kolejne przeglądy techniczne formalnie dopuszczały prom do żeglugi, niektórzy z nas wciąż zgłaszali coraz to nowe problemy z przechyłami i nieszczelnością rampy załadunkowej. Z czasem nabraliśmy przekonania, że Heweliusz wymaga poważniejszej przebudowy, ale armator pozostawał głuchy na te skargi i utrzymywał nadal jednostkę w służbie, kierując się przede wszystkim względami ekonomicznymi. Pech wciąż nie opuszczał promu. Kolejne kolizje z barkami czy kutrami rybackimi, uderzenia w falochrony czy portowy nadbrzeża lub problemy podczas manewrów w portach. Jarosław Reszka w książce Cześć, giniemy! wyliczał, że łącznie w ciągu 15 lat żeglugi Heweliusz doświadczył 14 wypadków.

Co ciekawe, inny autor, Konrad Szelest, w swoim artykule napisanym dla Tygodnika Przegląd w styczniu 2018 roku podwoił tę liczbę. Twierdził, że takich mniej lub bardziej poważnych incydentów było aż 28. 10 stycznia 1993 roku podczas cumowania w Istat Heweliusz uszkodził furtę rufową. Awaria nie została zgłoszona organom administracji morskiej, a armator zdecydował, że naprawa zostanie przeprowadzona na raty podczas kolejnych postojów w Świnoujściu, o czym w lutym 1996 roku napisano w czasopiśmie Morza, Statki i Okręty.

Naprawa furty wciąż się jednak przedłużała. Leszek Adamczewski w swojej książce Heweliusz i inne przemilczane katastrofy powojennej Polski napisał, że wtedy, gdy Heweliusz wyszedł w swój ostatni rejs, nadal nie była ona ukończona, przez co nie spełniała wymogów tzw. strugoszczelności. Wiązało się to z tym, że podczas rejsu woda morska dostawała się przez furtę do środka. Co prawda w niewielkich ilościach, ale jednak. W kwietniu 1992 roku funkcję dowódcy Heweliusza objął 46-letni kapitan Andrzej Ułasiewicz.

Był to doświadczony oficer, absolwent Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni. Wcześniej pływał w polskich liniach oceanicznych oraz w spółce Euroafrika. Znany był ze swojej żelaznej dyscypliny oraz skrupulatności. Szczególną wagę przywiązywał do przestrzegania procedur bezpieczeństwa. Załogo Heweliusza liczyła 28 osób. Obsada zmieniała się co dwa tygodnie, zgodnie z harmonogramem rejsów pomiędzy Świnoujściem a Istat. Na pokładzie znajdowali się zarówno oficerowie, bosmani, kucharze oraz stuardzi obsługujący kierowców ciężarówek. Kierowcy na czas rejsu mieli do swojej dyspozycji osobne kabiny umiejscowione w tylnej części promu.

13 stycznia 1993 roku prom Jan Heweliusz przygotowywał się do swojego kolejnego rutynowego kursu na trasie Świnoujście-Istat. W godzinach popołudniowych trwał załadunek wagonów kolejowych i samochodów ciężarowych. Warunki pogodowe były trudne. Wiatr osiągał siłę 7 stopni w skali Beauforta, a prognozy zapowiadały dalsze pogorszenie. Mimo ostrzeżeń rejsu nie odwołano. W późniejszych raportach wykazywano, że decyzje o wypłynięciu podjęto zgodnie z obowiązującymi wówczas przepisami, ponieważ jednostka formalnie była dopuszczona do żeglugi. Wieczorem prom opuścił port w Świnoujściu, kierując się w stronę Istat.

Marynarze próbowali ją uszczelnić, ale warunki pogodowe nie pozwoliły im na skuteczne działanie. Heweliusz pozostawał na swoim kursie, a oficer wachtowy prowadził regularne odczyty z przyrządów. Gdy pojawił się przechył na lewą burtę, kapitan zarządził kontrolę zbiorników balastowych, a następnie wydał polecenie przepompowania wody z prawego zbiornika do lewego, aby zrównoważyć przechył. Około 2 w nocy wiatr wzrósł do rzadko spotykanego w tej części Europy poziomu 12 w skali Beauforta i wiał z prędkością ponad 160 km na godzinę. To już nie był sztorm, to był huragan. Heweliusz płynął z prędkością trzynastu węzłów.

Około godziny trzeciej znalazł się na wysokości niemieckiego portu Wzasnic na Rugi. Fale uderzały w burty z taką siłą, że prom tracił sterowność, a jego przechył raz na prawą, raz na lewą stronę dochodził do dwudziestu stopni. Z tego powodu część ciężarówek w ładowni zaczęła się przesuwać. Kilku członków załogi promu zaniepokojonych nietypową wibracją kadłuba postanowiło natychmiast zejść do ładowni na pokładzie samochodowym, aby sprawdzić, co się tam dzieje. Na miejscu zobaczyli, jak grube stalowe łańcuchy mocujące tiry z powodu wibracji pękały jak nitki. W Heweliusza uderzały coraz większe fale, które jeszcze bardziej pogłębiały przechyły.

Nagle około godziny 4.20 wiatr wyraźnie osłabł. Przechył zniknął, a Heweliusz nieoczekiwanie się wyprostował. Obecni na mostku oficerowie odetchnęli z ulgą, uznając, że najgorsze mają już za sobą. Wkrótce okazało się, jak bardzo się mylili. Gdy tylko prom minął Arkonę, tracąc w ten sposób naturalną osłonę od wiatru, nagle huragan ponownie dał o sobie znać. Heweliusz, który próbując ustawić się wcześniej pod wiatr, zmienił swoją pozycję, otrzymał potężne ciosy. Zachodni wiatr raz za razem uderzał w naszą prawą burtę. Po kilku takich ciosach prom zaczął się niebezpiecznie pochylać w lewą stronę.

Na burtę obciążoną wodą przepompowaną wcześniej do lewego zbiornika balastowego. Chyba wszyscy wiedzieliśmy już wtedy, że raczej już nie damy rady się wyprostować. Dokładnie o godzinie 4.32 kapitan Ułasiewicz uruchamia dzwonki alarmowe oraz ogłasza alarm opuszczenia statku. Cztery minuty później nadaje komunikat Mayday, który na całym świecie oznacza wezwanie pomocy na morzu. Mayday, mayday. Wszystkie statki. Tu polski prom Jan Heweliusz. Polski prom Jan Heweliusz.

Na wołanie Heweliusza jako pierwsza reaguje stacja dyżurna na duńskim Bornholmie. Próbuje ustalić jego dokładne położenie. Jan Heweliusz. Jan Heweliusz. Tu RON Radio. Kapitan Ułasiewicz odpowiedział niemal natychmiast. Ron Radio, tu Jan Heweliusz. Jan Heweliusz, jaka jest Twoja pozycja? Zachowując kamienny spokój, kapitan łamaną angielszczyzną próbował odpowiadać najlepiej, jak tylko potrafił. Blisko, blisko, ale niedaleko od Koliker. Pozycja niedaleko Koliker. Dam Wam ten namiar wkrótce.

Dyżurna duńskiej stacji potwierdziła odebranie meldunku, ale nie znając pozycji promu, nie wydała polecenia uruchomienia akcji ratunkowej. Niedługo później ponownie nawiązuje łączność z Heweliuszem, ponaglając kapitana, aby ten określił swoją pozycję. Kapitan tym razem zdradzający już pierwsze oznaki zdenerwowania w końcu odpowiada. Kapitan z jakiegoś do dziś niewyjaśnionego powodu, być może z powodu stresu, podał dyżurnej błędną pozycję. Tak naprawdę Heweliusz znajdował się po wschodniej, a nie po zachodniej strony Arkony.

O godzinie 4.38. Duńczycy kolejny raz połączyli się z Heweliuszem. Okej, Jan Heweliusz? Czy mogę dostać długość i szerokość? Ale kapitan nie był w stanie podać tych danych. Nie, niestety przechył jest zbyt duży. Nasza ostatnia pozycja... W tym miejscu połączenie zostało zerwane. Kilka sekund później radiostacja brzegowa Rigen Radio po raz pierwszy odebrała sygnał SOS tonącego promu.

Choć Niemcy gotowi byli ruszyć z pomocą niemal natychmiast, nie wiedzieli, która jednostka potrzebowała ratunku, ani gdzie się aktualnie znajdowała. Sygnał SOS z Heweliusza został odebrany także w Polskim Centrum Ratownictwa Morskiego w Gdyni. Później łączność z promem została przerwana. Kiedy przechył dochodzi do 45 stopni, na Heweliuszu zgasły światła. Na szczęście po kilku sekundach zupełnych ciemności... włączył się awaryjny agregat prądotwórczy. Choć wszyscy odetchnęli z ulgą, nikogo tak naprawdę to nie uspokoiło. W pozycji, jakiej wówczas znajdował się prom, podłogi korytarzy stały się ścianami, a ściany zamieniały się w podłogi.

Poruszanie się po tonącym promie z minuty na minutę stawało się coraz trudniejsze. O godzinie 5.12 Heweliusz przewrócił się stępką do góry. Na powierzchni wody wciąż utrzymywała go jednak poduszka powietrzna, jaka wytworzyła się wewnątrz promu. Na miejscu katastrofy jako pierwszy pojawił się śmigłowiec duński. Niedługo po nim nadleciał śmigłowiec niemiecki. Ratownicy mieli tylko kilka minut na uratowanie ludzi znajdujących się w wodzie, której temperatura wynosiła wówczas 2 stopnie Celsjusza. Tym, którzy nie utonęli od razu, groziła szybka śmierć z powodu wychłodzenia organizmu. Przybycie ekip ratunkowych zostało wyraźnie opóźnione z powodu błędu kapitana, który w swoim meldunku poinformował, że Heweliusz znajduje się na zachód od Arkony.

Polscy piloci długo czekali na zezwolenie władz niemieckich na operowanie w ich obszarze powietrznym. Czekali, choć tak naprawdę nie musieli, bo zgodnie z zawartymi umowami międzynarodowymi w przypadku udziału w akcjach ratunkowych taka zgoda w ogóle nie była im potrzebna. Pomimo ogromnego wysiłku międzynarodowych służb dramatyczna akcja ratunkowa przebiegała z wieloma komplikacjami. Fatalne warunki pogodowe, zła widoczność oraz stan fizyczny rozbitków sprawiły, że udało się uratować tylko dziewięciu członków załogi Heweliusza. Pozostali członkowie załogi, w tym kapitan Ułasiewicz, który na swoim mostku pozostał bohatersko do samego końca oraz wszyscy pasażerowie promu zakończyli swoje życie w głębinach lodowatego Bałtyku.

Ciał kilku osób nie odnaleziono. Uratowanych rozbitków oraz wyłowione z wody martwe ciała ofiar przetransportowano do Niemiec, gdzie już wcześniej zorganizowano punkt medyczny. Tam udzielono pomocy ocalałym. Jednocześnie rozpoczęto proces identyfikacji zwłok. Już następnego dnia po katastrofie, 15 stycznia 1993 roku, minister transportu i gospodarki morskiej wydał decyzję o powołaniu Państwowej Komisji do badania wypadków morskich. Jej celem było wyjaśnienie przyczyn zatonięcia promu Jan Heweliusz.

o czym w styczniu 2025 roku mogliśmy przeczytać w artykule Patryka Szczerby opublikowanym na portalu trójmiasto.pl. Komisja rozpoczęła pracę od zebrania dostępnej dokumentacji, dzienników technicznych, planów konstrukcyjnych i zapisów radiowych. Szybko okazało się jednak, że kluczowe materiały, w tym dziennik okrętowy i rejestry z mostka, zaginęły. Z tego powodu śledczy musieli oprzeć się głównie na zeznaniach ocalałych członków załogi, raportach meteorologicznych i analizie wraku. Pierwsze ekspedycje techniczne rozpoczęto w lutym 1993 roku. Z pomocą marynarki wojennej zlokalizowano wrak Heweliusza.