Gdy Warszawa pachniała lakierem. Opowieść o FSO i Polonezie

Natomiast nazwa Polonez, no wtedy reklamowano, że to świetna, że propaguje Polskę. Dobrze, propaguje Polskę, ale Polska nie miała tradycji motoryzacyjnych, więc nikt nie chciał kupować samochodu z kraju, o którym nie słyszał jako o potentacie motoryzacyjnym. Zresztą tutaj Przez wiele lat pokutowała taka niemalże pewność, że Polonez nazwę dali czytelnicy życia Warszawy w plebiscycie. Nie ukrywam, że sam też tak myślałem, szedłem tym tropem, ale ja i dwóch moich kolegów dotarliśmy do bardzo takich głęboko schowanych dokumentów, gdzie znaleźliśmy potwierdzenie tego, że nazwa już była znana w Warszawie. W marcu 1977 roku, więc nazwa była, plebiscyt był pisem, najzwyklejszym pisem. O co tu chodziło? Chodziło o to, żeby Polacy mieli przeświadczenie, że o czymś decydują.

Działanie marketingowe. Tak, na przykład wmawiano Polakom, że Polonez powstał. skonstruowali go polscy konstruktorzy przy pomocy włoskich konstruktorów, co było absolutną bzdurą. Polonez został zaprojektowany we Włoszech. My tylko deskę rozdzielczą zrobiliśmy i koło kierownicy, konkretnie Zbigniew Watson. I tak samo było odnośnie tej nazwy, że to Polacy wymyślili. To było ciągle powielane. Życie Warszawy się... Takiego plebiscytu nie było, bo ja potem wertowałem wraz z kolegą, z Wojciechem Jureckim, wertowaliśmy życie Warszawy, tego plebiscytu nie było, ale samo życie Warszawy potwierdzało, że w plebiscycie Więc to taka bańka napęczniała i to cały czas rosło i tak ludzie w to uwierzyli. Nie, jednak okazało się, że nazwa została wybrana wcześniej. Dobrze, jest Polonez i ma być następcą Fiata 125P, no to od razu się trzeba zapytać, dlaczego skoro to następca, to Fiata 125P jeszcze do 91 roku produkowana?

Opicerni, stolarni, prawda? Natomiast Rosjanie uważali, że fabryka samochodów osobowych musi być praktycznie samodzielna i to wszystko pobudowano, dlatego był większy obszar. Ta fabryka rzeczywiście była duża. Czas pokazał, że koncepcja Włochów była lepsza, bo dzisiaj wszystkie fabryki, zresztą nawet FSO pod koniec działania już miało ponad 50 kooperantów na terenie całego kraju, gdzie indziej robiono siedzenia, fotele do samochodu, gdzie indziej robiono różne elementy, a Rosjanie chcieli, żeby to wszystko było w jednym miejscu robione. A ile osób zatrudniała ta fabryka w czasach świetności? Wie pan, zadał mi pytanie, nie pamiętam w tej chwili, ale tam podejrzewam, że łącznie z tym, z całym obszarem to przekraczało 10 tysięcy nawet ludzi, którzy przy tym produkcji, powiedzmy, polskich samochodów była, ale dokładnie nie pamiętam, akurat tym się nigdy nie idę. Wspomniał pan o tym, że Polska nie miała tradycji motoryzacyjnych, siłą rzeczy trochę nie dało się jak, natomiast w fabryce FSO powstawały najpierw Warszawy i Syreny.

Zastanawiam się, czy były kiedyś, znaczy na pewno mieliśmy takie aspiracje, żeby być potęgą motoryzacyjną, ale nie wyszło. Dlaczego nie wyszło? Proszę pana, to jest bardzo pytanie, na które często muszę odpowiadać i też teraz państwu odpowiem. Mnie pytają na przykład, dlaczego Warsa nie sprzedawaliśmy, nie produkowaliśmy, nie eksportowaliśmy i tak dalej, bo Rosjanie nam zabronili. Zapewniam Państwu, nie powtarzajcie tego mitu, bo Rosjanie nas okradali, mordowali nas Rosjanie. Nigdy nie przepadałem za Sowietami, ale jestem historykiem i powiedzmy sobie prawdę, po 56 roku Sowieci nie wtrącali się do naszej motoryzacji osobowej. Mało tego, jeżeli by coś fajnego było, oni by woleli, żeby pokazać, że w bloku państw komunistycznym coś się dzieje. To nie jest tak. Warsa zaprojektowaliśmy, ale ten Wars nie nadawał się do produkcji seryny z prostego przyczynu. Już Państwu tłumaczę dlaczego. Fabryka, żeby funkcjonować w tym czasie, musiała sprzedawać swoje samochody na zachód.

Na zachód za dywizy tak zwane drugiego obszaru płatniczego. I teraz tak, jeżeli by produkowała samochód w Polsce Warsa, to na zachodzie by go nie sprzedawała, bo nie było serwisu. To się liczy. My podpisaliśmy kapitalną umowę z Fiatą. Dzięki temu mieliśmy bazę serwisową na zachodzie i mieliśmy nazwę. Natomiast gdyby pojawił się samochód Wars i taki François musiałby z Paryża, prawda, potem z tym Warsem na przeglądy do Warszawy jechać albo na naprawy jakiekolwiek, bo nie mamy serwisu. No to jemu by się to nie opłacało. Kupiłby samochód z kraju, który nie ma tradycji motoryzacyjnych i jeszcze na przeglądy czy na jakieś naprawy jeździ do Warszawy. To tak jak dzisiaj kupilibyście państwo samochód produkcji albańskiej, wiedząc, że na przeglądy będziecie jeździli do Tirany. No Bez sensu zupełnie. Nie było szans z tym wejść. To, że kupiliśmy licencję Fiata, to było błogosławieństwo, bo dostaliśmy cały serwis i mieliśmy nazwę.

I te samochody świetnie się sprzedawały. Wars by się nie sprzedawał, więc fabryka by się zwyczajnie nie utrzymała, bo w Polsce, w kraju to sprzedawało, FSO sprzedawało prawie dumpingowo te samochody. Logistyka nie zadziałała. To teraz jeszcze powiedzmy, bo wspomniał pan na samym początku o tym, że media w PRL-u na samym początku produkcji Poloneza nie pisały o nim, bo się obawiały, że dużo tych Polonezów będzie szło na eksport, miały nadzieję. Wobec tego Polacy będą się denerwować, że nie mają dostępu do tych samochodów i tak się nie wydarzyło do końca, aczkolwiek trochę tych samochodów udało się sprzedać Polonezów na zachód. Polonez nigdy nie powtórzył sukcesu Fiata 125P. Nigdy. Fiat 125P były takie lata, na przykład 71 rok, 72, kiedy ponad 90% samochodów szło za waluty drugiego obszaru płatniczego, za dewizy.