Gdy Warszawa pachniała lakierem. Opowieść o FSO i Polonezie

Badanie drogowe wykazało, że Polonez to samochód nowoczesny, odznaczający się dużymi walorami dynamicznymi, umiarkowanym zużyciem paliwa i wysokim komfortem jazdy, a także trwałością zespołów. Samochód stanowi w chwili obecnej czołowe rozwiązanie wśród pojazdów produkcji krajów socjalistycznych, równorzędny z wyrobami wielu renomowanych. To jest fragment recenzji z czasopisma Motor z kwietnia 79 roku. Przytaczam ten fragment za stroną motofakty.pl. Fragment recenzji Poloneza, czyli ikonicznego samochodu z polskich dróg, samochodu, którego oficjalnie pierwszy egzemplarz zjechał z taśmy produkcyjnej właśnie w latach 70. 3 maja 1978 roku. Ze mną w studiu teraz Jerzy Lemański. Dzień dobry. Dzień dobry panu, dzień dobry państwu. Historyk, znawca historii motoryzacji, pasjonat samochodów, specjalista do spraw merytorycznych Narodowego Muzeum Techniki.

A te słowa, które padły w czasopiśmie Motor w teście po 10 tysiącach kilometrów, dodajmy, to prawda jest o Polonezie, czy może jednak perlowska propaganda? Częściowo prawda, częściowo nie. Motor musiał tak pisać. Tutaj taka ciekawostka. Polonez był samochodem w momencie, kiedy się pojawił nieznanym, bo motor w ogóle o nim nie pisał. W ogóle nikt z Polaków nie wiedział, że taki samochód będzie aż do maja 1978 roku, kiedy zaczęto oficjalnie produkować. Zaraz też powiem, bo to nie do końca było... Pierwsza produkcja Poloneza. W każdym bądź razie motor miał zakaz pisania. Mało tego, przez pierwszy rok też kazano motorowi jak najmniej pisać o co chodziło. Otóż rząd polski przewidywał, ministerstwo przewidywało, że ten samochód będzie doskonale sprzedawał się na zachodzie i Polacy nie będą tego samochodu właściwie mieli możliwości zakupienia.

Więc nie chcą zdrażnić Polaków. Uznano, że o tym samochodzie będzie się pisało, bo w Polsce i tak go nie będzie. Czas zweryfikował to, okazało się, że Polonez niestety nie sprzedawał się tak dobrze jak Fiat 125P, bowiem już była inna generacja, już samochody miały przedni napęd, już Polonez odstawał trochę od tej nowoczesnej technologii. zaskoczenie pełne i z tego powodu więcej polonezów pojawiło się na rynku i po roku dopiero można było więcej o polonezie pisać. Jednak na początku rzeczywiście motor nie pisał prawie nic. Ludzie tego samochodu kompletnie znali. Dopiero jak się rozpoczęła produkcja, oficjalna produkcja, to pierwszy artykuł powstał. Zawsze jest tak, że przecież gazety piszą, przygotowujemy się, będzie samochód i tak dalej, i tak dalej. Nie było tego. No a ten tekst już też pochodzi z kwietnia 97, czyli 11 miesięcy po oficjalnej premierze.

No właśnie, Polonez, wspomniał Pan o tym, to miała być następca, nowocześniejsza wersja Fiata 125P i chociaż słowa Fiat w nazwie Polonez nie ma, to punktów wspólnych co nie miara, co też się przyczyniło do tego, że to nie było najnowocześniejsze auto. Słowa Fiat nie ma i bardzo źle, dlatego że słowo Fiat pozwalało nam sprzedawać samochód za granicą. My jako jedyni otrzymaliśmy zgodę od Włochów używania nazwy Fiat w stosunku do modelu 125P. Nie dostali jej Rosjanie, musieli produkować Giguli, potem Łady. Nie dostali jej Jugosłowianie, musieli produkować Zastawy. Nie dostali jej Hiszpanie, musieli produkować Seaty. My mogliśmy Fiata i dzięki temu to się dobrze sprzedawało, bo na zachodzie kierowca we Francji czy w Niemczech, on nie kupował wyrobu FSO, którego nie znał, fabryki z kraju, który nie ma żadnych tradycji motoryzacyjnych, tylko kupował Fiata po prostu i stąd taki sukces.

Natomiast nazwa Polonez, no wtedy reklamowano, że to świetna, że propaguje Polskę. Dobrze, propaguje Polskę, ale Polska nie miała tradycji motoryzacyjnych, więc nikt nie chciał kupować samochodu z kraju, o którym nie słyszał jako o potentacie motoryzacyjnym. Zresztą tutaj Przez wiele lat pokutowała taka niemalże pewność, że Polonez nazwę dali czytelnicy życia Warszawy w plebiscycie. Nie ukrywam, że sam też tak myślałem, szedłem tym tropem, ale ja i dwóch moich kolegów dotarliśmy do bardzo takich głęboko schowanych dokumentów, gdzie znaleźliśmy potwierdzenie tego, że nazwa już była znana w Warszawie. W marcu 1977 roku, więc nazwa była, plebiscyt był pisem, najzwyklejszym pisem. O co tu chodziło? Chodziło o to, żeby Polacy mieli przeświadczenie, że o czymś decydują.

Opicerni, stolarni, prawda? Natomiast Rosjanie uważali, że fabryka samochodów osobowych musi być praktycznie samodzielna i to wszystko pobudowano, dlatego był większy obszar. Ta fabryka rzeczywiście była duża. Czas pokazał, że koncepcja Włochów była lepsza, bo dzisiaj wszystkie fabryki, zresztą nawet FSO pod koniec działania już miało ponad 50 kooperantów na terenie całego kraju, gdzie indziej robiono siedzenia, fotele do samochodu, gdzie indziej robiono różne elementy, a Rosjanie chcieli, żeby to wszystko było w jednym miejscu robione. A ile osób zatrudniała ta fabryka w czasach świetności? Wie pan, zadał mi pytanie, nie pamiętam w tej chwili, ale tam podejrzewam, że łącznie z tym, z całym obszarem to przekraczało 10 tysięcy nawet ludzi, którzy przy tym produkcji, powiedzmy, polskich samochodów była, ale dokładnie nie pamiętam, akurat tym się nigdy nie idę. Wspomniał pan o tym, że Polska nie miała tradycji motoryzacyjnych, siłą rzeczy trochę nie dało się jak, natomiast w fabryce FSO powstawały najpierw Warszawy i Syreny.

Zastanawiam się, czy były kiedyś, znaczy na pewno mieliśmy takie aspiracje, żeby być potęgą motoryzacyjną, ale nie wyszło. Dlaczego nie wyszło? Proszę pana, to jest bardzo pytanie, na które często muszę odpowiadać i też teraz państwu odpowiem. Mnie pytają na przykład, dlaczego Warsa nie sprzedawaliśmy, nie produkowaliśmy, nie eksportowaliśmy i tak dalej, bo Rosjanie nam zabronili. Zapewniam Państwu, nie powtarzajcie tego mitu, bo Rosjanie nas okradali, mordowali nas Rosjanie. Nigdy nie przepadałem za Sowietami, ale jestem historykiem i powiedzmy sobie prawdę, po 56 roku Sowieci nie wtrącali się do naszej motoryzacji osobowej. Mało tego, jeżeli by coś fajnego było, oni by woleli, żeby pokazać, że w bloku państw komunistycznym coś się dzieje. To nie jest tak. Warsa zaprojektowaliśmy, ale ten Wars nie nadawał się do produkcji seryny z prostego przyczynu. Już Państwu tłumaczę dlaczego. Fabryka, żeby funkcjonować w tym czasie, musiała sprzedawać swoje samochody na zachód.

Na zachód za dywizy tak zwane drugiego obszaru płatniczego. I teraz tak, jeżeli by produkowała samochód w Polsce Warsa, to na zachodzie by go nie sprzedawała, bo nie było serwisu. To się liczy. My podpisaliśmy kapitalną umowę z Fiatą. Dzięki temu mieliśmy bazę serwisową na zachodzie i mieliśmy nazwę. Natomiast gdyby pojawił się samochód Wars i taki François musiałby z Paryża, prawda, potem z tym Warsem na przeglądy do Warszawy jechać albo na naprawy jakiekolwiek, bo nie mamy serwisu. No to jemu by się to nie opłacało. Kupiłby samochód z kraju, który nie ma tradycji motoryzacyjnych i jeszcze na przeglądy czy na jakieś naprawy jeździ do Warszawy. To tak jak dzisiaj kupilibyście państwo samochód produkcji albańskiej, wiedząc, że na przeglądy będziecie jeździli do Tirany. No Bez sensu zupełnie. Nie było szans z tym wejść. To, że kupiliśmy licencję Fiata, to było błogosławieństwo, bo dostaliśmy cały serwis i mieliśmy nazwę.

Więc nie do końca to jest prawda, tylko one nie miały nazwy Polonez. Borewicz takim właśnie jeździł, tym białym Polonezem. Natychmiast go dano do filmu, żeby pokazać, bo to nasz bąd, prawda? Tam jeszcze nie było nazwy, tam FSO było napisane. Natomiast Polonez, którego my posiadamy, też bez nazwy Polonez w zbiorach, to jest z 75 roku. Pomarańczowy z wiosny 75 roku, więc sama sylwetka już była w połowie lat 70. Produkcja w 78 roku zaczęła się. No do tego mam sentyment, bo to jest pierwszy, najstarszy, jedyny zachowany z tej pierwszej serii Polonez. Ale czapki z gół przed Polonezem, bo był tą wyższą półką dla Polaków i były powody do dumy w pewnym momencie. O tak bym to nazwał. Bardzo dziękuję. Jerzy Lamański, historyk, znawca historii motoryzacji, pasjonat samochodów, specjalista do spraw merytorycznych Narodowego Muzeum Techniki. Był z nami. Dziękuję.