Gdy Warszawa pachniała lakierem. Opowieść o FSO i Polonezie

Badanie drogowe wykazało, że Polonez to samochód nowoczesny, odznaczający się dużymi walorami dynamicznymi, umiarkowanym zużyciem paliwa i wysokim komfortem jazdy, a także trwałością zespołów. Samochód stanowi w chwili obecnej czołowe rozwiązanie wśród pojazdów produkcji krajów socjalistycznych, równorzędny z wyrobami wielu renomowanych. To jest fragment recenzji z czasopisma Motor z kwietnia 79 roku. Przytaczam ten fragment za stroną motofakty.pl. Fragment recenzji Poloneza, czyli ikonicznego samochodu z polskich dróg, samochodu, którego oficjalnie pierwszy egzemplarz zjechał z taśmy produkcyjnej właśnie w latach 70. 3 maja 1978 roku. Ze mną w studiu teraz Jerzy Lemański. Dzień dobry. Dzień dobry panu, dzień dobry państwu. Historyk, znawca historii motoryzacji, pasjonat samochodów, specjalista do spraw merytorycznych Narodowego Muzeum Techniki.

A te słowa, które padły w czasopiśmie Motor w teście po 10 tysiącach kilometrów, dodajmy, to prawda jest o Polonezie, czy może jednak perlowska propaganda? Częściowo prawda, częściowo nie. Motor musiał tak pisać. Tutaj taka ciekawostka. Polonez był samochodem w momencie, kiedy się pojawił nieznanym, bo motor w ogóle o nim nie pisał. W ogóle nikt z Polaków nie wiedział, że taki samochód będzie aż do maja 1978 roku, kiedy zaczęto oficjalnie produkować. Zaraz też powiem, bo to nie do końca było... Pierwsza produkcja Poloneza. W każdym bądź razie motor miał zakaz pisania. Mało tego, przez pierwszy rok też kazano motorowi jak najmniej pisać o co chodziło. Otóż rząd polski przewidywał, ministerstwo przewidywało, że ten samochód będzie doskonale sprzedawał się na zachodzie i Polacy nie będą tego samochodu właściwie mieli możliwości zakupienia.

Więc nie chcą zdrażnić Polaków. Uznano, że o tym samochodzie będzie się pisało, bo w Polsce i tak go nie będzie. Czas zweryfikował to, okazało się, że Polonez niestety nie sprzedawał się tak dobrze jak Fiat 125P, bowiem już była inna generacja, już samochody miały przedni napęd, już Polonez odstawał trochę od tej nowoczesnej technologii. zaskoczenie pełne i z tego powodu więcej polonezów pojawiło się na rynku i po roku dopiero można było więcej o polonezie pisać. Jednak na początku rzeczywiście motor nie pisał prawie nic. Ludzie tego samochodu kompletnie znali. Dopiero jak się rozpoczęła produkcja, oficjalna produkcja, to pierwszy artykuł powstał. Zawsze jest tak, że przecież gazety piszą, przygotowujemy się, będzie samochód i tak dalej, i tak dalej. Nie było tego. No a ten tekst już też pochodzi z kwietnia 97, czyli 11 miesięcy po oficjalnej premierze.

No właśnie, Polonez, wspomniał Pan o tym, to miała być następca, nowocześniejsza wersja Fiata 125P i chociaż słowa Fiat w nazwie Polonez nie ma, to punktów wspólnych co nie miara, co też się przyczyniło do tego, że to nie było najnowocześniejsze auto. Słowa Fiat nie ma i bardzo źle, dlatego że słowo Fiat pozwalało nam sprzedawać samochód za granicą. My jako jedyni otrzymaliśmy zgodę od Włochów używania nazwy Fiat w stosunku do modelu 125P. Nie dostali jej Rosjanie, musieli produkować Giguli, potem Łady. Nie dostali jej Jugosłowianie, musieli produkować Zastawy. Nie dostali jej Hiszpanie, musieli produkować Seaty. My mogliśmy Fiata i dzięki temu to się dobrze sprzedawało, bo na zachodzie kierowca we Francji czy w Niemczech, on nie kupował wyrobu FSO, którego nie znał, fabryki z kraju, który nie ma żadnych tradycji motoryzacyjnych, tylko kupował Fiata po prostu i stąd taki sukces.

Natomiast nazwa Polonez, no wtedy reklamowano, że to świetna, że propaguje Polskę. Dobrze, propaguje Polskę, ale Polska nie miała tradycji motoryzacyjnych, więc nikt nie chciał kupować samochodu z kraju, o którym nie słyszał jako o potentacie motoryzacyjnym. Zresztą tutaj Przez wiele lat pokutowała taka niemalże pewność, że Polonez nazwę dali czytelnicy życia Warszawy w plebiscycie. Nie ukrywam, że sam też tak myślałem, szedłem tym tropem, ale ja i dwóch moich kolegów dotarliśmy do bardzo takich głęboko schowanych dokumentów, gdzie znaleźliśmy potwierdzenie tego, że nazwa już była znana w Warszawie. W marcu 1977 roku, więc nazwa była, plebiscyt był pisem, najzwyklejszym pisem. O co tu chodziło? Chodziło o to, żeby Polacy mieli przeświadczenie, że o czymś decydują.

Działanie marketingowe. Tak, na przykład wmawiano Polakom, że Polonez powstał. skonstruowali go polscy konstruktorzy przy pomocy włoskich konstruktorów, co było absolutną bzdurą. Polonez został zaprojektowany we Włoszech. My tylko deskę rozdzielczą zrobiliśmy i koło kierownicy, konkretnie Zbigniew Watson. I tak samo było odnośnie tej nazwy, że to Polacy wymyślili. To było ciągle powielane. Życie Warszawy się... Takiego plebiscytu nie było, bo ja potem wertowałem wraz z kolegą, z Wojciechem Jureckim, wertowaliśmy życie Warszawy, tego plebiscytu nie było, ale samo życie Warszawy potwierdzało, że w plebiscycie Więc to taka bańka napęczniała i to cały czas rosło i tak ludzie w to uwierzyli. Nie, jednak okazało się, że nazwa została wybrana wcześniej. Dobrze, jest Polonez i ma być następcą Fiata 125P, no to od razu się trzeba zapytać, dlaczego skoro to następca, to Fiata 125P jeszcze do 91 roku produkowana?

Do 90, produkowano dłużej, do 2000 roku Poloneza produkowano. Nie, ale Fiat 125P. A, bo się sprzedawał, to proste. Po prostu. Po prostu się sprzedawał. FSO tak długo ciągnęło, jak się dało. Pod koniec, my już nie dostaliśmy pozwolenia na nazwę używania Fiatu. Do 1983 roku to był FSO 125P albo FSO 1500. Ciągnęliśmy, to była komuna. Polak po prostu brał to, co miało cztery kółka. Jeżeli się sprzedawało, to dlaczego nie produkować? Owszem, Polonez miał nas zastąpić Fiatowi. ale okazało się, że ten Fiat jeszcze przez wiele lat miał nabywców i aż do 1991 roku skończyła się produkcja Fiata. Kiedy? Wtedy, kiedy Polacy zaczęli jeździć za granicę i Polak kombinował i słusznie mógł za te same pieniądze kupić pięcioletniego Golfa. Co do wyboru, nowy Fiat czy pięcioletni Golf?

Nowy Fiat nie gwarantował mu najbliższych 10 lat bezawaryjnej jazdy. Nigdy żaden Fiat tego nie gwarantował, a pięcioletni Golf owszem. że mógł gwarantować taką jazdę. Więc Polak wybierał samochód nowocześniejszy, mniej spalający, a to, że miał 5 lat, no nic, ale był w każdym razie bardziej pewny. I wtedy już Fiat się nie sprzedawał i w 91. zakończyliśmy produkcję Fiata. Ale Polonez miał być tą perłą w koronie FSO i powstawało bardzo wiele różnych kombinacji, które miały sprawić, że ten on będzie jeszcze bardziej atrakcyjny. No wiadomo, że lata 80., zanim nastąpił upadek PRL-u, to były te złote... lata Poloneza. Co tam się działo? To znaczy, w jaki sposób w latach osiemdziesiątych dbało się o to, żeby ten Polonez był wciąż atrakcyjny? Średnio się dbało, dlatego że te modernizacje przeprowadzano bardzo powoli. W osiemdziesiątym piątym roku zaczęliśmy tak modernizować.

Poloneza bardziej, dodano mu szybkę z tyłu, Łukaszewicz to zaprojektował, dodano mu ten inny przód. Nosek, nosek to nie była właściwie modernizacja, bo nosek powstał równolegle, to nie wszyscy wiedzą, ale ten polonez z noskiem powstał równolegle z normalnym polonezem. My po prostu na początku mieliśmy do wyboru, wybraliśmy wersję... Z noskiem, czyli taki gładszy z przodu? Tak, tak, cięższy po prostu. Więc nosek wcale nie był żadnym nowym projektem. Ale potem stopniowo tak, z tyłu ta klapa dochodząca do zderzaka, potem pojawił się Karo Plus, później Atu Plus. Były te modernizacje, ale na przestrzeni tak wielkiej produkcji, tak wielu lat... modernizacja zdarzała się stosunkowo rzadko.

Borewicz, prawda, był produkowany przez pierwsze 7 lat, a później mała, mała zmiana. Z reguły to było tak, że na zachodzie, że auta po 4 latach miały liftik, a po 6 latach zakończono produkcję. U nas Poloneza produkowano ile? No 24 lata. To jest u Fiata tak samo. Syrenkę chyba dłużej, 26. No i właśnie, potem przyszedł ten 1989 rok, Polacy zaczęli jeździć na zachód, zaczęli kombinować i rozpoczął się powolny upadek Poloneza, mimo że właśnie chyba wtedy, jeśli chodzi przynajmniej o taki wygląd zewnętrzny, najwięcej się w tym Polonezie zmieniało i cały czas konstruktorzy próbowali wyjść naprzeciw oczekiwaniom Polaków, a efekt był taki też mizerny. No nie, do końca mizerny. Polonez dostał swoje drugie życie. Kiedy przybyło DU do nas, DU zgodziło się na produkcję i na modernizację Poloneza, bo nie zgodziło się na przykład na analoga, ale tu już nie mamy czasu, żeby o tym mówić.

O analogu jeszcze powiemy, myślę. W każdym bądź razie zgodziło się na modernizację, powstał ten Caru Plus, a to Plus i Polonez w tym momencie był najtańszym samochodem w tych gabarytach. Pamiętajmy, że Polonez to był segment D. Państwo powiecie, że ja się nie znam na samochodach. Zapewniam państwa, że to był segment D. Polonez jak się pojawił a tylko od Volkswagena Passata. Zatem to był segment D, z tym, że te segmenty rosły. Dzisiaj to jest Polonez segment C, a nawet prawie, że segment B, ale wtedy to był segment D i Polonez był samochodem najtańszym przy swoich gabarytach. Wobec tego sprzedawał się, po tych modernizacjach sprzedawał się nieźle, dostawał lepsze silniki, był bardziej ekonomiczny i w 96 roku, o ile dobrze pamiętam, Polonez był na pierwszym miejscu, jeśli chodzi o sprzedaż w Polsce, więc on dostał drugie życie rzeczywiście i ono trwało krótko, te 3-4 lata, potem już produkcja spadała, aż została zakończona,

ale 96 rok, kiedy ten Polonez, Karo, potem Karo Plus, to znowu był powiew dalekiego świata, zachodu dla nas praktycznie. A wszystko to działo się w fabryce FSO przy ulicy Jagiellońskiej, która jest teraz sukcesywnie wyburzana. Wtedy Stalingradzkiej. Wtedy Stalingradzkiej, to prawda. Która jest teraz sukcesywnie wyburzana i powstaje tam nowe osiedle mieszkaniowe, aczkolwiek jest też muzeum w fabryce. Natomiast chciałbym się dopytać, jakby teraz Ja pamiętam jak podążałem Stalingradzką, a potem Jagiellońską, kiedy byłem mały, to ta fabryka się ciągnęła, ciągnęła przez kilometry niemalże i po jednej stronie była fabryka, po drugiej stronie były jakieś nieużytki. Cała pelcowizna została zaadaptowana właśnie pod tę fabrykę. To jest takie miejsce, które w ogóle ustawiło w jakiś sposób jak funkcjonowała cała Praga Północ.

I te samochody świetnie się sprzedawały. Wars by się nie sprzedawał, więc fabryka by się zwyczajnie nie utrzymała, bo w Polsce, w kraju to sprzedawało, FSO sprzedawało prawie dumpingowo te samochody. Logistyka nie zadziałała. To teraz jeszcze powiedzmy, bo wspomniał pan na samym początku o tym, że media w PRL-u na samym początku produkcji Poloneza nie pisały o nim, bo się obawiały, że dużo tych Polonezów będzie szło na eksport, miały nadzieję. Wobec tego Polacy będą się denerwować, że nie mają dostępu do tych samochodów i tak się nie wydarzyło do końca, aczkolwiek trochę tych samochodów udało się sprzedać Polonezów na zachód. Polonez nigdy nie powtórzył sukcesu Fiata 125P. Nigdy. Fiat 125P były takie lata, na przykład 71 rok, 72, kiedy ponad 90% samochodów szło za waluty drugiego obszaru płatniczego, za dewizy.

Czyli mniej niż 10, tam chyba 7% szło tylko za złotówki. Bądź za, no tak, za złotówki, bo częściowo też na eksport były do krajów socjalistycznych, ale to już nieważne. W każdym bądź razie ten samochód sprzedawaliśmy właśnie dzięki nazwie. Polonez tak aż dobrze się nie sprzedawał. Był krótki moment, ale niestety nikt już nie za bardzo chciał kupować samochodu z tylnym napędem. Jeżeli z tylnym napędem, to coś naprawdę renomowanego BMW albo Mercedesa, ale nie Poloneza. Wtedy wchodził przedni napęd wszędzie. Polonez, nie oszukujmy się, on sylwetkę miał ładną. Tak, to prawda. I to jest w końcu liftback, fastback... Wszystko, jak będziemy go nazywać, to już nie ma znaczenia. Znaczenie ma to, że miał piąte drzwi, które były wtedy bardzo, bardzo modne i to się dobrze sprzedawało. Tyle, że Polonez był na płycie Fiata 125P, a ta z kolei pochodziła od Fiata 1300-1500.

Była z 1961 roku. To już nie ta generacja samochodów, niestety. Chociaż Polonez, tutaj też państwa zaskoczę, był najlepiej wyposażonym samochodem w Europie, jeśli chodzi o wersję podstawową. To powiedzmy o tej wersji podstawowej, co że się tam znalazł w 78 roku. W wersji bez żadnych dokład. Polonez oferował mnóstwo rzeczy. Dwuprędkościowe wycieraczki, regulacja podświetlania tablicy rozdzielczej, elektroniczny zegar, welurowa tapicerka, pasy bezwładnościowe, halogeny, wycieraczka z tyłu, podświetlany schowek, podświetlana maska silnika, komora silnika, podświetlany bagażnik. To wszystko zachodnie auta też miały. Ale za to się po prostu dopłacało. Lusterka regulowane wewnętrznie. Dużo, dużo różnych rzeczy, które na zachodzie owszem były, bo ktoś mi powiedział, a przecież to wszystko Passat też nie ma.

Tylko, że za to trzeba było dopłacać. U nas było bez dopłaty. A to trochę tak z przyczynienia, dlatego, że w Polsce to młodzi kierowcy też nie pamiętają. Nie było czegoś takiego jak konfiguracja samochodu. Po prostu to samochód brało się taki, jaki był. Więc nie było takiej czy innej wersji. I tak mniej więcej to poszło na zachód, także tutaj naprawdę w wyposażeniu standardowym Polonez był, regulowana kolumna kierownicy, prawda, za to się wszędzie dopłacało, Polonez to miał w standardzie, był najlepiej wyposażonym samochodem. A pan ma sentyment do tego samochodu z perspektywy pana pracy, zainteresowań? Ja mam do innych samochodów sentyment do Poloneza. Lubię Poloneza, bo to jest kawał naszej historii, natomiast sentymentu jako takiego nie mam. Mam sentyment do tego naszego pobarańczowego Poloneza, bo rzeczywiście to jest najstarszy Polonez. To jest pierwszy, proszę państwa, Polonez, w ogóle jeszcze tylko jedno zdanie, bo to jest ważny, produkcja oficjalnie 3 maja, tak naprawdę już jesienią 1977 roku poszła seria 150 samochodów.

Więc nie do końca to jest prawda, tylko one nie miały nazwy Polonez. Borewicz takim właśnie jeździł, tym białym Polonezem. Natychmiast go dano do filmu, żeby pokazać, bo to nasz bąd, prawda? Tam jeszcze nie było nazwy, tam FSO było napisane. Natomiast Polonez, którego my posiadamy, też bez nazwy Polonez w zbiorach, to jest z 75 roku. Pomarańczowy z wiosny 75 roku, więc sama sylwetka już była w połowie lat 70. Produkcja w 78 roku zaczęła się. No do tego mam sentyment, bo to jest pierwszy, najstarszy, jedyny zachowany z tej pierwszej serii Polonez. Ale czapki z gół przed Polonezem, bo był tą wyższą półką dla Polaków i były powody do dumy w pewnym momencie. O tak bym to nazwał. Bardzo dziękuję. Jerzy Lamański, historyk, znawca historii motoryzacji, pasjonat samochodów, specjalista do spraw merytorycznych Narodowego Muzeum Techniki. Był z nami. Dziękuję.