Gdy Warszawa pachniała lakierem. Opowieść o FSO i Polonezie

Więc nie chcą zdrażnić Polaków. Uznano, że o tym samochodzie będzie się pisało, bo w Polsce i tak go nie będzie. Czas zweryfikował to, okazało się, że Polonez niestety nie sprzedawał się tak dobrze jak Fiat 125P, bowiem już była inna generacja, już samochody miały przedni napęd, już Polonez odstawał trochę od tej nowoczesnej technologii. zaskoczenie pełne i z tego powodu więcej polonezów pojawiło się na rynku i po roku dopiero można było więcej o polonezie pisać. Jednak na początku rzeczywiście motor nie pisał prawie nic. Ludzie tego samochodu kompletnie znali. Dopiero jak się rozpoczęła produkcja, oficjalna produkcja, to pierwszy artykuł powstał. Zawsze jest tak, że przecież gazety piszą, przygotowujemy się, będzie samochód i tak dalej, i tak dalej. Nie było tego. No a ten tekst już też pochodzi z kwietnia 97, czyli 11 miesięcy po oficjalnej premierze.

No właśnie, Polonez, wspomniał Pan o tym, to miała być następca, nowocześniejsza wersja Fiata 125P i chociaż słowa Fiat w nazwie Polonez nie ma, to punktów wspólnych co nie miara, co też się przyczyniło do tego, że to nie było najnowocześniejsze auto. Słowa Fiat nie ma i bardzo źle, dlatego że słowo Fiat pozwalało nam sprzedawać samochód za granicą. My jako jedyni otrzymaliśmy zgodę od Włochów używania nazwy Fiat w stosunku do modelu 125P. Nie dostali jej Rosjanie, musieli produkować Giguli, potem Łady. Nie dostali jej Jugosłowianie, musieli produkować Zastawy. Nie dostali jej Hiszpanie, musieli produkować Seaty. My mogliśmy Fiata i dzięki temu to się dobrze sprzedawało, bo na zachodzie kierowca we Francji czy w Niemczech, on nie kupował wyrobu FSO, którego nie znał, fabryki z kraju, który nie ma żadnych tradycji motoryzacyjnych, tylko kupował Fiata po prostu i stąd taki sukces.

Działanie marketingowe. Tak, na przykład wmawiano Polakom, że Polonez powstał. skonstruowali go polscy konstruktorzy przy pomocy włoskich konstruktorów, co było absolutną bzdurą. Polonez został zaprojektowany we Włoszech. My tylko deskę rozdzielczą zrobiliśmy i koło kierownicy, konkretnie Zbigniew Watson. I tak samo było odnośnie tej nazwy, że to Polacy wymyślili. To było ciągle powielane. Życie Warszawy się... Takiego plebiscytu nie było, bo ja potem wertowałem wraz z kolegą, z Wojciechem Jureckim, wertowaliśmy życie Warszawy, tego plebiscytu nie było, ale samo życie Warszawy potwierdzało, że w plebiscycie Więc to taka bańka napęczniała i to cały czas rosło i tak ludzie w to uwierzyli. Nie, jednak okazało się, że nazwa została wybrana wcześniej. Dobrze, jest Polonez i ma być następcą Fiata 125P, no to od razu się trzeba zapytać, dlaczego skoro to następca, to Fiata 125P jeszcze do 91 roku produkowana?

Do 90, produkowano dłużej, do 2000 roku Poloneza produkowano. Nie, ale Fiat 125P. A, bo się sprzedawał, to proste. Po prostu. Po prostu się sprzedawał. FSO tak długo ciągnęło, jak się dało. Pod koniec, my już nie dostaliśmy pozwolenia na nazwę używania Fiatu. Do 1983 roku to był FSO 125P albo FSO 1500. Ciągnęliśmy, to była komuna. Polak po prostu brał to, co miało cztery kółka. Jeżeli się sprzedawało, to dlaczego nie produkować? Owszem, Polonez miał nas zastąpić Fiatowi. ale okazało się, że ten Fiat jeszcze przez wiele lat miał nabywców i aż do 1991 roku skończyła się produkcja Fiata. Kiedy? Wtedy, kiedy Polacy zaczęli jeździć za granicę i Polak kombinował i słusznie mógł za te same pieniądze kupić pięcioletniego Golfa. Co do wyboru, nowy Fiat czy pięcioletni Golf?

Nowy Fiat nie gwarantował mu najbliższych 10 lat bezawaryjnej jazdy. Nigdy żaden Fiat tego nie gwarantował, a pięcioletni Golf owszem. że mógł gwarantować taką jazdę. Więc Polak wybierał samochód nowocześniejszy, mniej spalający, a to, że miał 5 lat, no nic, ale był w każdym razie bardziej pewny. I wtedy już Fiat się nie sprzedawał i w 91. zakończyliśmy produkcję Fiata. Ale Polonez miał być tą perłą w koronie FSO i powstawało bardzo wiele różnych kombinacji, które miały sprawić, że ten on będzie jeszcze bardziej atrakcyjny. No wiadomo, że lata 80., zanim nastąpił upadek PRL-u, to były te złote... lata Poloneza. Co tam się działo? To znaczy, w jaki sposób w latach osiemdziesiątych dbało się o to, żeby ten Polonez był wciąż atrakcyjny? Średnio się dbało, dlatego że te modernizacje przeprowadzano bardzo powoli. W osiemdziesiątym piątym roku zaczęliśmy tak modernizować.

Borewicz, prawda, był produkowany przez pierwsze 7 lat, a później mała, mała zmiana. Z reguły to było tak, że na zachodzie, że auta po 4 latach miały liftik, a po 6 latach zakończono produkcję. U nas Poloneza produkowano ile? No 24 lata. To jest u Fiata tak samo. Syrenkę chyba dłużej, 26. No i właśnie, potem przyszedł ten 1989 rok, Polacy zaczęli jeździć na zachód, zaczęli kombinować i rozpoczął się powolny upadek Poloneza, mimo że właśnie chyba wtedy, jeśli chodzi przynajmniej o taki wygląd zewnętrzny, najwięcej się w tym Polonezie zmieniało i cały czas konstruktorzy próbowali wyjść naprzeciw oczekiwaniom Polaków, a efekt był taki też mizerny. No nie, do końca mizerny. Polonez dostał swoje drugie życie. Kiedy przybyło DU do nas, DU zgodziło się na produkcję i na modernizację Poloneza, bo nie zgodziło się na przykład na analoga, ale tu już nie mamy czasu, żeby o tym mówić.

Na zachód za dywizy tak zwane drugiego obszaru płatniczego. I teraz tak, jeżeli by produkowała samochód w Polsce Warsa, to na zachodzie by go nie sprzedawała, bo nie było serwisu. To się liczy. My podpisaliśmy kapitalną umowę z Fiatą. Dzięki temu mieliśmy bazę serwisową na zachodzie i mieliśmy nazwę. Natomiast gdyby pojawił się samochód Wars i taki François musiałby z Paryża, prawda, potem z tym Warsem na przeglądy do Warszawy jechać albo na naprawy jakiekolwiek, bo nie mamy serwisu. No to jemu by się to nie opłacało. Kupiłby samochód z kraju, który nie ma tradycji motoryzacyjnych i jeszcze na przeglądy czy na jakieś naprawy jeździ do Warszawy. To tak jak dzisiaj kupilibyście państwo samochód produkcji albańskiej, wiedząc, że na przeglądy będziecie jeździli do Tirany. No Bez sensu zupełnie. Nie było szans z tym wejść. To, że kupiliśmy licencję Fiata, to było błogosławieństwo, bo dostaliśmy cały serwis i mieliśmy nazwę.

I te samochody świetnie się sprzedawały. Wars by się nie sprzedawał, więc fabryka by się zwyczajnie nie utrzymała, bo w Polsce, w kraju to sprzedawało, FSO sprzedawało prawie dumpingowo te samochody. Logistyka nie zadziałała. To teraz jeszcze powiedzmy, bo wspomniał pan na samym początku o tym, że media w PRL-u na samym początku produkcji Poloneza nie pisały o nim, bo się obawiały, że dużo tych Polonezów będzie szło na eksport, miały nadzieję. Wobec tego Polacy będą się denerwować, że nie mają dostępu do tych samochodów i tak się nie wydarzyło do końca, aczkolwiek trochę tych samochodów udało się sprzedać Polonezów na zachód. Polonez nigdy nie powtórzył sukcesu Fiata 125P. Nigdy. Fiat 125P były takie lata, na przykład 71 rok, 72, kiedy ponad 90% samochodów szło za waluty drugiego obszaru płatniczego, za dewizy.

Czyli mniej niż 10, tam chyba 7% szło tylko za złotówki. Bądź za, no tak, za złotówki, bo częściowo też na eksport były do krajów socjalistycznych, ale to już nieważne. W każdym bądź razie ten samochód sprzedawaliśmy właśnie dzięki nazwie. Polonez tak aż dobrze się nie sprzedawał. Był krótki moment, ale niestety nikt już nie za bardzo chciał kupować samochodu z tylnym napędem. Jeżeli z tylnym napędem, to coś naprawdę renomowanego BMW albo Mercedesa, ale nie Poloneza. Wtedy wchodził przedni napęd wszędzie. Polonez, nie oszukujmy się, on sylwetkę miał ładną. Tak, to prawda. I to jest w końcu liftback, fastback... Wszystko, jak będziemy go nazywać, to już nie ma znaczenia. Znaczenie ma to, że miał piąte drzwi, które były wtedy bardzo, bardzo modne i to się dobrze sprzedawało. Tyle, że Polonez był na płycie Fiata 125P, a ta z kolei pochodziła od Fiata 1300-1500.