Walka do samego końca. Katastrofa w Lesie Kabackim

Uuu, patrzę przez okno i nie ma tu tych ludzi. Nie to okno, tato. To tu. 13 milionów potencjalnie kupujących czeka, by zobaczyć Twoje ogłoszenie. Wystaw, sprzedaj, kup. OTOMOTO. To tu. Jest 9 maja 1987 roku. Na płycie lotniska Warszawa Okęcie stoi samolot polskich linii lotniczych LOT noszący nazwę Tadeusz Kościuszko. Jest to maszyna typu IU-62M, największy samolot używany w tamtym czasie przez LOT. Wprowadzenie tej maszyny do floty pozwoliło polskim liniom lotniczym na otwarcie bezpośrednich połączeń między Warszawą a Stanami Zjednoczonymi i Kanadą.

Ponieważ zarówno w Ameryce jak i w Polsce było wielu chętnych na odbycie takiej podróży, transatlantyckie loty były niezwykle popularne. Załoga kończy właśnie ostatnie przygotowania i już za chwilę będzie mogła zaprosić pasażerów na pokład. Lot nosi numer LO 5055 i jego celem jest Nowy Jork. Pogoda tego dnia jest dobra, więc wszystko wskazuje na to, że odlot będzie o czasie. Ani piloci, ani pasażerowie nie spodziewają się, że już za paręnaście minut podróż za ocean zmieni się w walkę o życie. Słuchacie podcastu Czarne Skrzynki. Walka do samego końca. Katastrofa w Lesie Kabackim.

W budynku portu lotniczego Okęcie panuje zwyczajny ruch. Większość pasażerów mających lecieć do Nowego Jorku przeszła już przez odprawę i wyczekuje tylko na komunikat zapraszający ich do wejścia na pokład. Zbliża się koniec lat 80. W Wielkiej Brytanii rządzi premier Margaret Thatcher, a w Stanach Zjednoczonych Ronald Reagan. Miesiąc wcześniej we Wrocławiu pomarańczowa alternatywa zorganizowała pierwszy happening, o którym informacje przedostały się za żelazną kurtynę. W bloku wschodnim widać coraz wyraźniejsze pęknięcia, a w czerwcu do Polski przyjedzie papież Jan Paweł II, by odbyć swoją trzecią pielgrzymkę do ojczyzny. Na lotnisko przybywa Janina Szulc-Tomaszewska, jedna z pasażerek lotu 5055.

Wraz z załogą na pokładzie przebywają 183 osoby. O godzinie 10.07 kapitan Pawlaczyk zgłasza kontrolerowi, że wszyscy pasażerowie weszli na pokład i samolot jest gotowy do startu. U-62M opuszcza płytę lotniska i rusza w stronę pasa startowego. Ale choć pogoda i warunki atmosferyczne są sprzyjające, to początkowa faza podróży będzie wiązała się z pewnymi trudnościami dla pilotów. Na trasie lotu odbywają się ćwiczenia wojskowe z udziałem myśliwców. Ale ani załoga, ani cywilni kontrolerzy nie mają łączności z samolotami wojskowymi. Istnieje więc potencjalne ryzyko kolizji.

O godzinie 10.31 mechanik pokładowy zwiększa moc czterech silników. Pracują one na pełnych obrotach przez kolejne 30 sekund. Samolot nabiera prędkości i wznosi się coraz wyżej. W tym samym czasie pasażerowie rozsiadają się wygodnie w fotelach. Niektórzy wyciągają książki czy też gazety. Czeka ich w końcu kilka godzin lotu. Stewardessy przygotowują w tym czasie pierwszy poczęstunek. Jak dotąd, poza drobnymi problemami spowodowanymi przez ćwiczenia wojskowe, lot przebiega bez żadnych przeszkód. O godzinie 10.41 samolot znajduje się nad miejscowością Warlubie i właśnie osiągnął wysokość 26500 stóp.

Nagle rozlega się potężny huk, który mąci dotychczasowy spokój na pokładzie. W kokpicie rozbrzmiewają alarmy i zapalają się lampki awaryjne. Piloci są świadomi, że z samolotem stało się coś bardzo złego i starają się rozeznać w sytuacji. Szybko orientują się, że dwa silniki po lewej stronie przestały działać i najprawdopodobniej wybuchł w nich pożar. Co więcej, doszło do rozerwania kadłuba, co doprowadziło do dekompresji samolotu. Jeżeli czegoś szybko nie zrobią, to wkrótce pasażerowie nie będą w stanie oddychać. Dlatego jedną z pierwszych decyzji załogi jest obniżenie pułapu lotu i odcięcie dwóch palących się silników. Piloci chcą osiągnąć wysokość, na której będzie można bez przeszkód oddychać.

Zygmunt Pawlaczyk zdaje sobie sprawę, że podejście do lądowania bez znajomości tych parametrów będzie wiązało się z dodatkowym zagrożeniem. Dlatego załoga odbywa naradę, aby ocenić swoją sytuację. Badają wtedy sugestie, by jednak kontynuować lot do Warszawy. Jest kilka argumentów przemawiających za tym rozwiązaniem. Po pierwsze, załoga zna warunki panujące na lotnisku. Po drugie, Okęcie posiada pełne zabezpieczenie na wypadek katastrofy dużego samolotu pasażerskiego. Gdyby samolot rozbił się podczas lądowania, a ten scenariusz stawał się coraz bardziej realny, zwiększało to szanse na to, że służby zdołają uratować przynajmniej część pasażerów. O godzinie 11 kapitan podejmuje ostateczną decyzję.

Pyta. – Tatusiu, co się tak dymi? Jerzy Bogucki odrywa wzrok od drogi i także zauważa płonący samolot. – Synuś, to samolot się pali! – odpowiada Bogucki, patrząc z przerażeniem, jak ił coraz szybciej traci wysokość i niebezpiecznie zbliża się do czubków drzew. Lot w ostatniej fazie jest bardzo nierówny. Samolot co chwilę wznosi się i opada. O godzinie 11.12 załoga najpewniej orientuje się, że nie mają szans dotrzeć do pasa startowego. Kapitan Pawlaczyk wykonuje wtedy ostatni ruch i kieruje samolot w stronę lasu, z dala od domów, aby nikt więcej nie zginął.

O tragedii dowiadują się też rodziny i znajomi ofiar. Niektórzy wciąż przebywają na lotnisku. Podchodzą do biura informacji lotu i próbują czegoś się dowiedzieć. Personel nie jest jednak w stanie powiedzieć im nic więcej. W następnych dniach służby skrupulatnie przeszukują obszar katastrofy, starając się odnaleźć czarne skrzynki. Te na szczęście udaje się zlokalizować i przesłać do analizy. Przy okazji odnajdują przedmioty należące do zmarłych pasażerów. Znajdują między innymi egzemplarz Biblii. Na stronie tytułowej widniała niedokończona notatka o treści. Dnia 9 maja 1987 roku. Awaria w samolocie. Co będzie? Boże!

Tego dnia inny samolot lotu, także IU-62 o nazwie Mikołaj Kopernik, rozbił się w dość podobnych okolicznościach. Gdy Kopernik podchodził do lądowania, załoga zauważyła, że nie zapaliły się lampki sygnalizujące, że podwozie jest opuszczone. Piloci postanowili przerwać procedurę lądowania, wykonać okrążanie i ponownie wylądować. W tym czasie mechanik miałby dość czasu na sprawdzenie obwodów, gdyż awarii mogło ulec nie podwozie, ale żarówka. Ale kiedy piloci zwiększyli moc silników, by nabrać wysokości, doszło do eksplozji w jednym z nich. Odłamki uszkodziły inne silniki i ster wysokości, pozbawiając załogę kontroli nad samolotem i Mikołaj Kopernik rozbił się w pobliżu lotniska.

Gdy feralnego dnia kontroler wydał polecenie, by Kościuszko jak najszybciej zwiększył wysokość, a mechanik zwiększył obroty silników, łożysko nie wytrzymało i wał pękł. Doprowadziło to do dalszych zniszczeń wewnątrz silnika i eksplozji. Odłamki zniszczyły sąsiedni silnik i przy okazji przedziurawiły kadłub. Wybuch uszkodził też układ sterowania, co pozbawiło załogę kontroli nad sterem wysokości. Dodatkowo w tyle kabiny rozprzestrzenił się pożar, który tylko pogorszył sytuację. W tej sytuacji los samolotu był już przesądzony, a pełna utrata kontroli nad maszyną była tylko kwestią czasu. A tego pilotom lotu 50-55 niestety zabrakło.

Polskie linie lotnicze LOT musiały się zmierzyć z jeszcze jednym problemem. W ich barwach nadal latało kilka samolotów IU-62M. Zaczęto się poważnie zastanawiać, na ile są one bezpieczne i czy wkrótce nie dojdzie do kolejnej tragedii z udziałem jednego z nich. Polska wciąż znajduje się w strefie wpływów Związku Radzieckiego, więc zakup zachodnich samolotów nie jest możliwy. Dlatego LOT decyduje się na dokonanie kilku modyfikacji. Jedną z większych zmian było zamontowanie specjalnych czujników, które dużo wcześniej wykrywały niepokojące wibracje w silnikach. Dodatkowo w kokpicie zamontowano cztery lampki awaryjne, każda odpowiadająca jednemu silnikowi.

W ten sposób piloci nie tylko mogli z dużym wyprzedzeniem dowiedzieć się o awarii, ale dodatkowo dokładnie określić, którego silnika ona dotyczy. 11 marca 1990 roku modyfikacje wprowadzone przez LOT pokazały swoją skuteczność i pozwoliły na uniknięcie kolejnej tragedii. Tego dnia samolot IU-62 leciał z Warszawy do Toronto. Nagle systemy ostrzegły, że w jednym z silników drgania wału przekroczyły normę. Kapitan Tomasz Smolicz natychmiast wyłącza silnik i samolot bezpiecznie dociera do celu. Powrotny lot do Warszawy odbył się bez pasażerów przy użyciu trzech silników. Powodem awarii znów była wada konstrukcyjna łożyska wału.

Po tym incydencie lot zdecydował się na wycofanie z floty wszystkich samolotów typu IU-62M. Katastrofa w Lesie Kabackim do dziś pozostaje najtragiczniejszym wypadkiem w historii polskiego lotnictwa, a postawa załogi stała się symbolem bohaterstwa i walki do samego końca. W miejscu, gdzie rozbił się samolot, postawiono krzyż i tablicę pamiątkową, które przypominają o tragicznych wydarzeniach z 9 maja 1987 roku. Słuchaliście podcastu Czarne skrzynki. Scenariusz Jan Olbratowski. Kuba Śliwiński.