Walka do samego końca. Katastrofa w Lesie Kabackim

Ponieważ zarówno w Ameryce jak i w Polsce było wielu chętnych na odbycie takiej podróży, transatlantyckie loty były niezwykle popularne. Załoga kończy właśnie ostatnie przygotowania i już za chwilę będzie mogła zaprosić pasażerów na pokład. Lot nosi numer LO 5055 i jego celem jest Nowy Jork. Pogoda tego dnia jest dobra, więc wszystko wskazuje na to, że odlot będzie o czasie. Ani piloci, ani pasażerowie nie spodziewają się, że już za paręnaście minut podróż za ocean zmieni się w walkę o życie. Słuchacie podcastu Czarne Skrzynki. Walka do samego końca. Katastrofa w Lesie Kabackim.

W budynku portu lotniczego Okęcie panuje zwyczajny ruch. Większość pasażerów mających lecieć do Nowego Jorku przeszła już przez odprawę i wyczekuje tylko na komunikat zapraszający ich do wejścia na pokład. Zbliża się koniec lat 80. W Wielkiej Brytanii rządzi premier Margaret Thatcher, a w Stanach Zjednoczonych Ronald Reagan. Miesiąc wcześniej we Wrocławiu pomarańczowa alternatywa zorganizowała pierwszy happening, o którym informacje przedostały się za żelazną kurtynę. W bloku wschodnim widać coraz wyraźniejsze pęknięcia, a w czerwcu do Polski przyjedzie papież Jan Paweł II, by odbyć swoją trzecią pielgrzymkę do ojczyzny. Na lotnisko przybywa Janina Szulc-Tomaszewska, jedna z pasażerek lotu 5055.

Może zatem tylko patrzeć, jak reszta pasażerów, w tym znajoma celnika, wchodzi na pokład Tadeusza Kościuszki. Tego dnia za sterami samolotu siedzi kapitan Zygmunt Pawlaczyk i drugi pilot Leopold Karcher. Obaj są bardzo doświadczeni w pilotowaniu samolotów IU-62. Poza nimi w kokpicie siedzą jeszcze cztery osoby. Nawigator Lesław Łykowski, radiooperator Leszek Bogdan oraz mechanicy pokładowi Wojciech Kłoscek i Ryszard Chmielewski. Pasażerami będzie się zajmowało 5 stewardess. Maria Berger-Senderska, Hanna Chęcińska, Małgorzata Ostrowska, Jolanta Potyra i Beata Płonka.

Ale gdy Kościuszko zaczął zbliżać się do punktu nawigacyjnego TMN, w słuchawkach radiooperatora odzywa się kontroler. 5055, do TMN-u pozostało 10 km. Czy panowie w przeciągu 10 km przetniecie poziom 180? Piloci są świadomi, że nie uda im się tego zrobić, o czym informują wieże kontroli lotów. Wtedy dostają instrukcję, by tymczasowo pozostać na wysokości 16 000 stóp. Kontroler z Okęcia tłumaczy to względami bezpieczeństwa, gdyż nie jest w stanie odseparować samolotów cywilnych i myśliwców wojskowych. Następnie załoga zostaje przekazana pod opiek kontrolera obszaru. Po nawiązaniu łączności każe on załodze jak najszybciej wznieść się na wysokość przelotową 31 tysięcy stóp.

O godzinie 10.31 mechanik pokładowy zwiększa moc czterech silników. Pracują one na pełnych obrotach przez kolejne 30 sekund. Samolot nabiera prędkości i wznosi się coraz wyżej. W tym samym czasie pasażerowie rozsiadają się wygodnie w fotelach. Niektórzy wyciągają książki czy też gazety. Czeka ich w końcu kilka godzin lotu. Stewardessy przygotowują w tym czasie pierwszy poczęstunek. Jak dotąd, poza drobnymi problemami spowodowanymi przez ćwiczenia wojskowe, lot przebiega bez żadnych przeszkód. O godzinie 10.41 samolot znajduje się nad miejscowością Warlubie i właśnie osiągnął wysokość 26500 stóp.

Kapitan Pawlaczyk decyduje, że muszą jak najszybciej wylądować i zawraca samolot do Warszawy. Ale podczas wykonywania tego manewru orientuje się, że sytuacja jest jeszcze gorsza niż początkowo przypuszczał. Nie działa ster wysokości, a mechanik zauważył, że prawidłowo funkcjonuje tylko jeden z czterech generatorów prądu. Załoga informuje kontrolera o awarii i o decyzji o powrocie na Okęcie. Zaczyna się dramatyczny wyścig z czasem. Mimo trudności ze sterowaniem kapitan zdołał wykonać skręt i skierować odrzutowiec w kierunku Warszawy. Teraz trzeba przygotować samolot do awaryjnego lądowania, ponieważ ił miał lecieć do Nowego Jorku i dopiero co wystartował był wypełniony paliwem.

IU-62M zaczyna spadać i załoga martwi się, że w takim stanie samolot nie doleci do Warszawy. Piloci zaczynają wtedy zastanawiać się nad lądowaniem w Modlinie. O 10.51 zadają kontrolerowi pytanie. Czy może nas Pan skierować na Modlin? Bo wysokość nam ciągle spada, jest coraz niżej. Nie jest to jednak takie proste. Modlin jest lotniskiem wojskowym i lądowanie na nim wymaga specjalnej zgody. Kontroler stara się jak najszybciej załatwić formalności. O godzinie 10.54 kapitan dostaje zgodę na lądowanie w Modlinie. Załoga rozpoczyna przygotowania do awaryjnego lądowania, ale kapitan ma trudności ze zdobyciem informacji o warunkach atmosferycznych panujących w Modlinie, w tym kierunku wiatru.

O godzinie 11.08 samolot rozpoczął podejście do lądowania. Załoga próbuje wysunąć podwozie, ale szybko przekonuje się, że to nie działa. Dodatkowo w luku bagażowym wybucha kolejny pożar. Kapitan Pawlaczyk ma coraz większe problemy ze sterowaniem i z trudem próbuje ustawić uszkodzony odrzutowiec na osi pasa startowego. Kontroler stara się pomóc jak może. Maszyna zbliżała się w pobliże lasu Kabackiego, za którym znajduje się lotnisko. W tym czasie w okolicach lasu przejeżdża samochód. Za kierownicą siedzi Jerzy Bogucki. Piękna, sobotnia pogoda sprawiła, że postanowili wybrać się z rodziną na wycieczkę. Jego syn patrzy przez okno i nagle zauważa na niebie płonący obiekt.

Pyta. – Tatusiu, co się tak dymi? Jerzy Bogucki odrywa wzrok od drogi i także zauważa płonący samolot. – Synuś, to samolot się pali! – odpowiada Bogucki, patrząc z przerażeniem, jak ił coraz szybciej traci wysokość i niebezpiecznie zbliża się do czubków drzew. Lot w ostatniej fazie jest bardzo nierówny. Samolot co chwilę wznosi się i opada. O godzinie 11.12 załoga najpewniej orientuje się, że nie mają szans dotrzeć do pasa startowego. Kapitan Pawlaczyk wykonuje wtedy ostatni ruch i kieruje samolot w stronę lasu, z dala od domów, aby nikt więcej nie zginął.

Gdy feralnego dnia kontroler wydał polecenie, by Kościuszko jak najszybciej zwiększył wysokość, a mechanik zwiększył obroty silników, łożysko nie wytrzymało i wał pękł. Doprowadziło to do dalszych zniszczeń wewnątrz silnika i eksplozji. Odłamki zniszczyły sąsiedni silnik i przy okazji przedziurawiły kadłub. Wybuch uszkodził też układ sterowania, co pozbawiło załogę kontroli nad sterem wysokości. Dodatkowo w tyle kabiny rozprzestrzenił się pożar, który tylko pogorszył sytuację. W tej sytuacji los samolotu był już przesądzony, a pełna utrata kontroli nad maszyną była tylko kwestią czasu. A tego pilotom lotu 50-55 niestety zabrakło.

Śledczy krytycznie przyglądają się też działaniom załogi i próbują ustalić czy do katastrofy mógł się przyczynić jakiś błąd popełniony przez pilotów. Po analizie zachowania załogi i przesłuchaniu nagrań z Czarnych Skrzynek, zespół śledczy orzeka, że działania pilotów nie były przyczyną tragedii. Co więcej, stwierdzono, że mimo ekstremalnie trudnej sytuacji załoga przez cały czas zachowywała się profesjonalnie, a podjęte przez nich decyzje miały na celu ocalenie życia jak największej części z pasażerów. Dodatkowo ustalono, że system sterowania w samolotach Ju-62 jest zbyt mało odporny na zniszczenia, a tył kabiny nie jest dostatecznie zabezpieczony przed pożarem.

Komisja sporządziła listę zaleceń, które sugerowały wprowadzenie zmian zarówno w konstrukcji silników, jak i samego samolotu. Jednak ustalenia polskiego zespołu nie zostały początkowo zaakceptowane przez Związek Radziecki. Strona radziecka nie zgadza się z twierdzeniem, że za awarię silnika odpowiadała wada konstrukcyjna jednej z części. Ta, ich zdaniem, uległa uszkodzeniu dopiero w wyniku zderzenia samolotu z ziemią. Wydawało się więc, że może powtórzyć się sytuacja z roku 1980, gdy strona radziecka nie akceptowała ustaleń Polskiej Komisji dotyczących katastrofy samolotu Kopernik. Jednak Polacy tym razem postanawiają naciskać na uznanie ich raportu.

Po tym incydencie lot zdecydował się na wycofanie z floty wszystkich samolotów typu IU-62M. Katastrofa w Lesie Kabackim do dziś pozostaje najtragiczniejszym wypadkiem w historii polskiego lotnictwa, a postawa załogi stała się symbolem bohaterstwa i walki do samego końca. W miejscu, gdzie rozbił się samolot, postawiono krzyż i tablicę pamiątkową, które przypominają o tragicznych wydarzeniach z 9 maja 1987 roku. Słuchaliście podcastu Czarne skrzynki. Scenariusz Jan Olbratowski. Kuba Śliwiński.