Walka do samego końca. Katastrofa w Lesie Kabackim

Uuu, patrzę przez okno i nie ma tu tych ludzi. Nie to okno, tato. To tu. 13 milionów potencjalnie kupujących czeka, by zobaczyć Twoje ogłoszenie. Wystaw, sprzedaj, kup. OTOMOTO. To tu. Jest 9 maja 1987 roku. Na płycie lotniska Warszawa Okęcie stoi samolot polskich linii lotniczych LOT noszący nazwę Tadeusz Kościuszko. Jest to maszyna typu IU-62M, największy samolot używany w tamtym czasie przez LOT. Wprowadzenie tej maszyny do floty pozwoliło polskim liniom lotniczym na otwarcie bezpośrednich połączeń między Warszawą a Stanami Zjednoczonymi i Kanadą.

Może zatem tylko patrzeć, jak reszta pasażerów, w tym znajoma celnika, wchodzi na pokład Tadeusza Kościuszki. Tego dnia za sterami samolotu siedzi kapitan Zygmunt Pawlaczyk i drugi pilot Leopold Karcher. Obaj są bardzo doświadczeni w pilotowaniu samolotów IU-62. Poza nimi w kokpicie siedzą jeszcze cztery osoby. Nawigator Lesław Łykowski, radiooperator Leszek Bogdan oraz mechanicy pokładowi Wojciech Kłoscek i Ryszard Chmielewski. Pasażerami będzie się zajmowało 5 stewardess. Maria Berger-Senderska, Hanna Chęcińska, Małgorzata Ostrowska, Jolanta Potyra i Beata Płonka.

Dlatego, aby zminimalizować to zagrożenie, jeszcze w trakcie kołowania kontroler wydaje załodze szczegółowe instrukcje dotyczące startu. Mówi, po starcie w lewo na kurs Tango Mike November do TMN-u macie przeciąć poziom 180 lub wyżej. Załoga przyjęła to do wiadomości i o godzinie 10.17 samolot ustawia się na pasie startowym. Mechanik pokładowy Wojciech Kłossek zwiększa obroty silników i maszyna zaczyna nabierać prędkości. Po chwili Tadeusz Kościuszko odrywa się od ziemi. Pasażerowie siedzący po prawej stronie kabiny mogą podziwiać przez okna panoramę Warszawy. Samolot kieruje się na północny zachód i kontynuuje wznoszenie.

Ale gdy Kościuszko zaczął zbliżać się do punktu nawigacyjnego TMN, w słuchawkach radiooperatora odzywa się kontroler. 5055, do TMN-u pozostało 10 km. Czy panowie w przeciągu 10 km przetniecie poziom 180? Piloci są świadomi, że nie uda im się tego zrobić, o czym informują wieże kontroli lotów. Wtedy dostają instrukcję, by tymczasowo pozostać na wysokości 16 000 stóp. Kontroler z Okęcia tłumaczy to względami bezpieczeństwa, gdyż nie jest w stanie odseparować samolotów cywilnych i myśliwców wojskowych. Następnie załoga zostaje przekazana pod opiek kontrolera obszaru. Po nawiązaniu łączności każe on załodze jak najszybciej wznieść się na wysokość przelotową 31 tysięcy stóp.

Załoga nadaje ostatni komunikat. Dobranoc, do widzenia, cześć, giniemy. Chwilę później samolot rozbija się w Lesie Kabackim zaledwie 6 km od pasa startowego na Okęciu. Wiele osób, które mieszkają w pobliżu miejsca katastrofy słyszy wybuch i po chwili zauważa ogromny słup ognia i dymu nad lasem. Niektórzy wchodzą do lasu i próbują dotrzeć na miejsce tragedii, licząc, że być może zdołają ocalić komuś życie. Ale ich oczom ukazuje się przerażający widok. Samolot Tadeusz-Kościuszko w zasadzie przestał istnieć, a części wraku są rozrzucone na ogromnej powierzchni.

Halina Domeracka, 02-647, Warszawa, ul. R. Tagore. To był tylko jeden z wielu dowód na to, że pasażerowie zdawali sobie sprawę z powagi sytuacji. Ciała pasażerów i załogi były tak zniekształcone, że ostatecznie udało się zidentyfikować zwłoki tylko 121 z nich. Poszukiwano też ciała zaginionej stiwardesy, Hanny Chęcińskiej. Początkowo podejrzewano, że w chwili eksplozji silnika przebywała w tyle samolotu i została wyssana, gdy Kościuszko przelatywał w okolicach Grudziądza. Milicja dokładnie przeszukuje ten teren, ale nie odnajduje ciała Chęcińskiej. Ostatecznie śledczy dochodzą do wniosku, że stiwardesa najprawdopodobniej straciła przytomność w wyniku dekompresji, gdy przebywała w tyle kabiny.

Późniejszy pożar zniekształcił jej ciało do tego stopnia, że identyfikacja nie była możliwa. 23 maja 1987 roku ma miejsce uroczysty pogrzeb załogi Tadeusza Kościuszki. Zostają pochowani na cmentarzu wojskowym na Powązkach przy udziale Wojskowej Asysty Honorowej. Jedynym wyjątkiem jest kapitan Pawlaczyk, który na prośbę rodziny zostaje złożony w rodzinnym grobie na cmentarzu powązkowskim. W ceremonii uczestniczą tysiące osób. Dodatkowo Rada Państwa pośmiertnie uhonorowała załogę Tadeusza Kościuszki, przyznając im odznaczenia państwowe w uznaniu ich starań, by ocalić samolot.

W katastrofie zginęło 87 osób, w tym słynna piosenkarka Anna Jantar. Śledztwo wykazało, że powodem była wada konstrukcyjna, która doprowadziła do pęknięcia wału silnika. Eksperci ze Związku Radzieckiego odrzucili jednak te ustalenia twierdząc, że silnik uległ rozerwaniu w wyniku zderzenia z ziemią. Przed komisją pojawiło się pytanie. Czy Tadeusz Kościuszko mógł ulec podobnej awarii? Ale już na samym początku polscy śledczy napotykają spore problemy. Radziecka strona nie jest chętna do pomocy, a producent samolotu, wbrew oficjalnym komunikatom, nie dostarcza im żadnych materiałów, które mogłyby posunąć śledztwo naprzód.

Gdy feralnego dnia kontroler wydał polecenie, by Kościuszko jak najszybciej zwiększył wysokość, a mechanik zwiększył obroty silników, łożysko nie wytrzymało i wał pękł. Doprowadziło to do dalszych zniszczeń wewnątrz silnika i eksplozji. Odłamki zniszczyły sąsiedni silnik i przy okazji przedziurawiły kadłub. Wybuch uszkodził też układ sterowania, co pozbawiło załogę kontroli nad sterem wysokości. Dodatkowo w tyle kabiny rozprzestrzenił się pożar, który tylko pogorszył sytuację. W tej sytuacji los samolotu był już przesądzony, a pełna utrata kontroli nad maszyną była tylko kwestią czasu. A tego pilotom lotu 50-55 niestety zabrakło.