Koleje II RP zawstydzają WSPÓŁCZESNĄ Polskę!

Czy wiecie, że II RP zbudowała mniej więcej tyle linii kolejowych, tyle torów, ile zlikwidowaliśmy ich w III? Tak było. I w ogóle opowieść o kolei w II RP to bardzo piękna historia. Taka, w której słynna luxtorpeda jest co najwyżej wisienką na torcie. Wyniszczony przez zabory, a później przez wojny kraj rozwijał koleje w sposób, który u polityków III RP powinien wywoływać rumieniec wstydu na twarzy. Jest 1918 rok. Polska odzyskuje niepodległość po 123 latach zaborów. Jest krajem biednym, wyniszczonym, zacofanym. Z ogromnymi problemami gospodarczymi i społecznymi.

I w tym kraju podstawowym i najnowocześniejszym środkiem transportu jest kolej. Ale ta, tak samo jak cały kraj, również jest wyniszczona. Jest dogołocona z taboru, brakuje podstawowej infrastruktury, brakuje ludzi. Do tego działa w trzech różnych systemach. Sieć była niespójna, a różnice między obszarami należącymi wcześniej do trzech zaborców były doskonale widoczne na wielu poziomach. Na różnych obszarach kraju były więc różne rozstawy szyn kolejowych. Jeżdżono różnymi stronami tras. Różnił się nawet żargon kolejarzy. Tak bardzo, że jego ujednolicenie zajęło kilka lat. Wystarczy rzut oka na mapę, by zobaczyć jak wielkie były różnice między zaborami, kiedy chodzi o gęstość sieci kolejowej. Na najlepiej skomunikowanym Górnym Śląsku była ona 6 razy gęstsza niż na wschodzie kraju.

Ale nawet między województwem poznańskim i nieodległą dawną kongresówką różnica była trzykrotna. W tym pierwszym było ponad 10 km torów na 100 km2, a w województwie centralnym, które wcześniej należało do Rosjan zaledwie 3 km na 100 km2. Oczywiście na gęstości się nie kończyło, bo problemem były także połączenia między obszarami należącymi niegdyś do różnych krajów. Te nie zawsze żyły ze sobą w zgodzie i od wielu lat szykowały się na możliwość wojny. A to oznaczało, że inaczej niż w przypadku budowy sieci kolejowej w jednym kraju, kiedy wszystkie bariery się likwiduje, specjalnie je tworzono. Świetnie było to widać choćby blisko granicy Prus i Kongresówki, w której Rosja przez lata wstrzymywała inwestycje kolejowe, mogące w przyszłości pomóc

WSPÓŁCZESNĄ Polskę. I umożliwiła odrodzenie Polski, ale też przyniosła wielkie straty. Były więc w II RP okręgi kolejowe, które w niepodległość wchodziły bez 90% dużych mostów. Nie było 9 na 10 mostów, które istniały przed wojną oraz mając zniszczone 2 na 3 dworce. Nie było to wcale rzadkie. W czasie wojny zburzono lub uszkodzono sporo ponad połowę wszystkich dworców w kraju, a także niemal połowę wszystkich mostów. Brakowało warsztatów i parowozowni, bo zniknęła połowa z nich.

Problem był nawet z mieszkaniami dla kolejarzy, bo wojny nie przetrwało co piąte z nich. A na infrastrukturze się nie kończyło. Brakowało także taboru. I to bardzo. Lokomotyw i wagonów zostało po I wojnie światowej bardzo niewiele. Dawni zaborcy nie spieszyli się z oddaniem tego, co powinni, a do tego przez pierwsze dwa lata obsługiwano nimi przede wszystkim wojsko, które walczyło z bolszewikami. O tym rzadko się pamięta, ale przez tę wojnę, start w niepodległość i modernizację, która na zachodzie szła już wtedy pełną parą, mieliśmy odwleczony o kolejne dwa lata. Rzadko pamiętamy też o innych problemach, np. takich, że każdy z tych krajów miał inną administrację, inne systemy i na kolei było widać to doskonale. Najlepiej na tle sąsiadów wypadały Prusy, które szczególnie pieczołowicie szkoliły kolejarzy.

Z tym, że nie szkoliły Polaków, ponieważ w tym kraju prowadzono tzw. Kulturkampf i trzymano nas z daleka od dobrych posad, a te na kolei były bardzo dobre. Niby więc odziedziczyliśmy po nich gęstą sieć kolejową, ale bez ludzi mogących ją wykorzystać. Dlatego władze odrodzonego kraju zdecydowały się przejąć metody administrowania koleją po Austriakach oraz Rosjanach. Były one gorsze od tych niemieckich, ale mniej wymagające. Minister Komunikacji Kazimierz Tyszka tłumaczył to wtedy tak. Nie brzmi to optymistycznie, prawda?

Ale nie załamano rąk, tylko zakasano rękawy. I kolejne lata upłynęły na ciężkiej pracy, której efektem miało być sklejenie rozbitej przez zaborców polskiej sieci kolejowej. Przeznaczono na to ogromne środki, pracowano nad tym przez wiele lat. Ale to nie było wszystko. Ambicje były o wiele, wiele większe. Te widać choćby w dwóch sztandarowych inwestycjach kolejowych dwudziestolecia międzywojennego. Jedną była przebudowa warszawskiego węzła kolejowego. Drugą budowa magistrali węglowej łączącej Górny Śląsk z portem w Gdyni. Tę pierwszą rozpoczęto zaraz po odzyskaniu niepodległości, jeszcze w 1919 roku. Prof. Aleksander Wasiutyński, który był jej głównym projektantem, mówił wtedy tak.

Obecny stan komunikacji kolejowej w stolicy państwa nie może być dłużej cierpiany. Nasze dworce robią przygnębiające wrażenie, na wszystkich komunie są obce urządzenia europejskie. Nasze pociągi osobowe są coraz częściej przetrzymywane na małych stacjach w oczekiwaniu przyjęcia na zapchane stacje warszawskie. Z dużym opóźnieniem. Nasz tabor towarowy jest źle wyzyskiwany, gdyż skutek zamieszań w ruchu spowodowanych fatalnymi warunkami Węzła Warszawskiego traci czas na niepotrzebne postoje. Dostrzeżono to i postanowiono, że trzeba inwestować. Skala prac była wielka, a też nie wszystko szło doskonale. Choćby dlatego, że sytuacja polityczna w kraju była gorąca i w międzyczasie przypałętał się wielki kryzys. Jednak w 1931 roku oddano most średnicowy. Dwa lata później ruszył tunel średnicowy, a w 1936 roku pierwszy odcinek kolei elektrycznej.

O czym warto wspomnieć choćby dlatego, że trochę przy okazji zbudowano wtedy także elektryczną kolej dojazdową, która jako WKD służy w stolicy do dzisiaj. Drugą wielką inwestycją była magistrala węglowa, która miała połączyć Górnośląskie Zagłębie Wydobywcze Z Gdynią. Jej znaczenie było nie tylko gospodarcze, chodziło także o politykę. Taka linia kolejowa bardzo wzmacniała bowiem Polski Port w Gdyni w jego rywalizacji i konkurencji z tym, który znajdował się w Gdańsku. A rozumiano wtedy o wiele lepiej niż dzisiaj, że inwestycje tego rodzaju są narzędziem nie tylko finansów, ale także polityki. Nie tylko gospodarczej, także tej związanej z bezpieczeństwem. Magistrala miała 457 km i budując ją stawiano nie tylko nowe dworce, ale nawet mieszkania.

Zrealizowano ją w latach 30. Planowano także stworzenie magistrali kolejowej, która pomagałaby w wywozie górnośląskiego węgla na wschód kraju. I w ten sposób jednocześnie pozwalała zarobić kopalniom i integrowała gospodarczo odrodzony kraj. Ale te plany przerwała wojna. Udało się za to przeprowadzić kilka innych sporych inwestycji. A trzeba pamiętać, że cały czas towarzyszyła im konieczność odbudowy zniszczeń wojennych. Do 1928 roku, w zaledwie 10 lat niepodległości, odbudowano 2 na 3 mosty duże i 3 na 4 z tych mniejszych. Odbudowywano dworce, które zostały zniszczone w czasie wojny i budowano nowe na rozwijanych liniach. Dawid Keller w książce Kolej między wojnami opisuje na przykład jak w 1926 roku oddano dworzec w stołbce i zrobiono to w naprawdę imponującym tempie.

Projekt architektoniczny? Ten zrobiono w tydzień. Cała budowa zajęła równo 115 dni roboczych. Prasa kolejowa chwaliła jego realizację pisząc tak. W ciągu tak krótkiego czasu wzniesiono budynek na fundamentach betonowych murowany, kryty dachówką, otynkowany zewnątrz zaprawą półcementową wraz z robotami instalacyjnymi, jak urządzenie wodociągów i kanalizacji, centralnego ogrzewania, wentylacji i oświetlenia elektrycznego. Zobaczcie więc, że wtedy w zniszczonym przez wojnę kraju, który nie mógł dodatkowo korzystać z dotacji unijnych, bo Unii miało nie być jeszcze przez kilkadziesiąt lat, dworzec kolejowy gotowy, murowany, stawiano mniej więcej 6 razy szybciej niż dzisiaj w Warszawie zarządzanej przez Rafała Trzaskowskiego buduje się toaletę w parku.

A w sumie w II RP zbudowano lub odbudowano 600 dworców kolejowych. Efekty tych prac najlepiej widać w powoli rosnącej gęstości sieci, ale także w tym, jak bardzo pociągi przyspieszały. Na to wpływał bowiem nie tylko nowszy tabor, o którym za chwilę, ale przede wszystkim stan torowisk i organizacja podróży przez kolej. A tempo zmian było imponujące, szczególnie kiedy weźmie się pod uwagę warunki, jakie towarzyszyły pracom. Choćby to, że co najmniej 6 z 21 lat, które na modernizację miała II RP, zostały jej wyjęte przez wojnę polsko-bolszewicką oraz ogólnoświatowy wielki kryzys. A mimo wszystko było coraz lepiej. Pociąg z Warszawy do Krakowa jechał w 1919 roku aż 11 godzin.

W 1937? Pięć i pół. A ciągnął go przecież parowóz. Warszawa-Lwów? W 1922 roku? 14 godzin. W 1938? 7 godzin i 37 minut. O około 40 minut mniej niż dzisiaj. A był też słynny latający Wilnianin. Jeszcze w 1919 roku podróż pociągiem z Warszawy do Wilna zajmowała aż 20 godzin. Pod koniec II RP najszybszy pociąg pokonywał nieco ponad 400-kilometrowy dystans między tymi dwoma miastami w 5 godzin i 45 minut. Dużo to? Mało? Aktualnie najszybszy pociąg robi to w 8,5 godziny. Średnio jedzie się ponad 9. By nie wspomnieć o najsłynniejszej trasie, czyli Kraków-Zakopane.

Tę ekspresy pod koniec lat 30. pokonywały w 2,5 godziny. I tak dochodzimy do słynnej luxtorpedy. Na samym początku II RP ogromnym problemem polskiej kolei był tabor. Nie było wagonów, nie było lokomotyw, była więc wielka potrzeba, żeby szybko uzupełnić braki. Ale jednocześnie nie mieliśmy zakładów, w których moglibyśmy te lokomotywy produkować. I postanowiono podejść do sprawy bardzo, ale to bardzo mądrze. Zdecydowano się działać krok po kroku. Równolegle zaczęto zamawiać lokomotywy z zagranicy i rozbudowywać własne moce produkcyjne. Już w 1919 roku zdecydowano, że będą potrzebne zakłady wytwarzające wagony oraz parowozy. Fabrykantów zachęcano do inwestycji pomocą oraz gwarancją stałego i dużego zbytu oraz zakupów państwowych z dobrymi efektami.

Produkcja szybko rosła, szczególnie kiedy chodzi o wagony. Te wyjeżdżały z zakładów polskiej fabryki maszyn i wagonów z Sanoku, która później stała się Autosanem. A także ze świętokrzyskich zakładów ostrowieckich i fabryki wagonów Zieleniewskiego, między innymi oczywiście, bo producentów było jeszcze kilku. Był to mądry krok, bo nie tylko zaoszczędzono na zakupach za granicą, ale też zarobiono dzięki rozwojowi rodzimego kapitału. Z czasem polskie zakłady wyrobiły sobie markę nie tylko w kraju, a ceniono je szczególnie za wagony specjalistyczne. W tym lodownie i chłodnie, ale też wszystko to, co było związane z potrzebami górnictwa i hutnictwa. Było tak dlatego, że Górnośląskie Zagłębie Przemysłowe wymuszało na producentach ciągłą poprawę i wprowadzanie przez nich innowacji, a jednocześnie zapewniało okazję do testów. Nieco trudniej szło z lokomotywami, ale i tutaj daliśmy radę. Państwo zaczęło od podpisania z producentami umowy na dostarczenie 1200 lokomotyw w 10 lat.

Między innymi dzięki temu na nogi stanęła pierwsza fabryka lokomotyw w Chrzanowie, Fablok, a w pociągi poszedł także poznański Cegielski. Ponieważ jednak polscy producenci dopiero raczkowali i uczyli się kolejowego biznesu, to początkowo musieli parowozy kupować za granicą. Dbali jednak równocześnie o to, by w oparciu o te kupowane projekty jak najszybciej rozwinąć produkcję w kraju. I rzeczywiście, z każdym rokiem było coraz lepiej. Starano się jak najlepiej łączyć potrzeby państwa oraz wzmacnianie polskich firm. Jak to działało? Dobrze pokazują zakupy taboru dokonywane przez prywatne warszawskie koleje dojazdowe. Te pierwsze lokomotywy zamówiły w Wielkiej Brytanii. Ale kiedy na miejscu zobaczono co i jak działa, a także sprawdzono jakie pociągi najlepiej sprawdzą się w warunkach Polski, to kolejne produkował dla nich już Chrzanowski Fablok.

Efekty takiego podejścia przyszły imponująco szybko. Już w 1926 roku. W 2008 roku niepodległości z polskich zakładów wyjechała pierwsza lokomotywa. Ta była jeszcze oparta o zagraniczny projekt. Ale po kolejnych trzech latach mieliśmy już polską lokomotywę wykonaną według projektu polskich inżynierów. OK-127. Kolejne lata przyniosły jeszcze nowsze modele. A już w 1931 roku zaczęliśmy eksportować parowozy. Kupowały je od nas między innymi Chiny i Bułgaria. A to oznacza, że potrzebowaliśmy zaledwie 12 lat, by zbudować nowoczesny, polski przemysł eksportowy. A gdzie w tym wszystkim jest Luxtorpeda? Ona jest wisienką na tym kolejowym torcie.

Było z nią tak, że jednym z głównych problemów z rozwojem połączeń kolejowych w II RP było stosunkowo niewielkie zapotrzebowanie na podróże. To oznaczało, że na wielu liniach nie opłacało się puszczać ciężkich lokomotyw. Jednak inaczej niż we współczesnej Polsce nie uznano, by jedynym rozwiązaniem była ich likwidacja. I w pewnym momencie zdecydowano, że trzeba zadbać o wagony motorowe. Autobusy na szynach, które były bardziej ekonomiczne przy niewielkiej liczbie pasażerów. Podobnie jak z lokomotywami rozpoczęto od kupowania za granicą i jednocześnie pracowano nad polskimi modelami. Pomysł okazał się dobry i takie linie, które dzisiaj w Polsce byłyby likwidowane, wtedy udało się uratować. Więcej nawet, zaczęły być rentowne. Uznano więc, że jest to dobry trop i oprócz niedrogich wagonów motorowych na mniejsze linie, zaczęto się rozglądać także za rozwiązaniem premium.

Mniej więcej w 1930 roku rozpoczęto testy różnych szynowych autobusów z górnej półki. Jeździł więc po naszych torach Fiat, a także Michelin, który miał jednocześnie koła gumowe oraz takie na tory. Próbowano węgierskich Arpadów oraz rozwiązań niemieckich. Wszystkie one jednak nie przypadły do gustu kolejarzom, którzy patrzyli nie tylko na to, czy sam pojazd jest sensowny, ale też na to, czy na jego bazie będzie się dało uruchomić produkcję w Polsce, najlepiej eksportową. Przełom przyszedł w 1933 roku, kiedy austriacka firma Austro Daimler Puch zaoferowała swój wagon motorowy z dwoma silnikami benzynowymi o nieco aerodynamicznych kształtach. Po przybyciu w lipcu 1933 roku do motowagonowni w Krakowie zdobył on uznanie wśród kolejarzy i przychodzących go oglądać ludzi.

Wówczas to otrzymał przydomek Lux Torpeda. Wagon przypominał modny wówczas samochód Tatra, a jego parametry zapowiadały się imponująco. Bogdan Pokropiński, autor książki o luxtorpedzie, napisał o nim tak. Był wówczas szczytem nowoczesnej techniki, nie tylko na naszych kolejach, ale również w świecie. Można więc w ciemno zakładać, że kiedy maszyniści ją zobaczyli, to nie mogli się doczekać testów tej nowej zabawki. I zaraz okazało się, że ma ona wiele zalet. Przede wszystkim nie tylko wyglądała na szybką. Ona była naprawdę szybka. Już w czasie próbnej jazdy rozpędzono ją do 100 km na godzinę, co było wtedy naprawdę dobrym wynikiem. A podczas pierwszej próbnej jazdy z Krakowa do Zakopanego trasę udało się pokonać w 2,5 godziny.

To wynik, który imponował wtedy, ale imponował też przez kolejne kilkadziesiąt lat. Bo dopiero teraz PKP potrafi pokonać go w podobnym czasie. Były jednak też wady. Przede wszystkim silnik był napędzany bardzo drogą mieszanką benzolu z benzyną, co podnosiło koszty eksploatacji. Problemem było też niezbyt dobrze pomyślane wnętrze, w którym oprócz 52 miejsc stałych było jeszcze 18 foteli odchylanych. Zignorowano jednak wady i zdecydowano się wagon najpierw wydzierżawić, a później kupić od Austriaków. Dlaczego? Ponieważ polscy inżynierowie uznali, że wszystko to mogą poprawić. I teraz zobaczcie, bo natychmiast nasuwa się porównanie z Pendolino, które, tak jak Luxtorpeda wtedy, jest dzisiaj perełką polskiej kolei. Tylko zobaczcie, jak bardzo różniło się podejście do zakupów, które miano wtedy z tym współczesnym.

Wtedy, kupując Luxtorpedę, myślano o tym, żeby na jej bazie zbudować i rozwinąć polską gospodarkę. Pendolino kupiono dlatego, że było szybkie i zapewniało krótkotrwały polityczny efekt wow. Na Luxtorpedzie zbudowano fablok. Na Pendolino nie zbudowano w zasadzie niczego. Kiedy spojrzeć na to z tej perspektywy, to ten współczesny zakup, dzisiejszy, to gigantyczna stracona szansa. Po tym, jak wydzierżawiono austriacką Luxtorpedę, jej eksploatacji uważnie przyglądali się więc polscy inżynierowie z Fabloku. W tym miała bowiem ruszyć produkcja kolejnych wagonów motorowych tego rodzaju i patrzono, co można poprawić, by były one lepsze od austriackiego modelu. Szybko zdecydowano, że podstawowy problem dotyczy tego, że eksploatacja torpedy jest zbyt droga.

Silniki na kosztowną mieszankę wymieniono więc na mocniejsze, bo 120-konne motory wysokoprężne, które kupiono w fabryce MAN-a. Przebudowano też wnętrze, tak by poprawić wygodę podróżujących i zmieścić narty. Nowe wagony, na początek zaplanowano ich pięć, miały bowiem czasami jeździć z Warszawy do Krakowa, ale przede wszystkim z Krakowa do Krynicy oraz Zakopanego. Luxtorpedy z Fabloku jeździły na tych liniach jako luksusowe pociągi ekspresowe, czyli coś w rodzaju Intercity Premium, które teraz obsługuje Pendolino. Ostatecznie, opisywał Pokropiński, wagony motorowe zwane luxtorpedami zbudowane w Chrzanowskiej Fabryce Lokomotyw i ulepszone przez polskich inżynierów okazały się wygodniejsze i znacznie tańsze w eksploatacji niż wagon zakupiony w roku 1933 w Austrii.

Jak duża była różnica? Koszty paliwa zmniejszyły się czterokrotnie. Z 44 zł na 100 km do 11 zł. Podobnie koszty napraw i utrzymania. Zużycie oleju spadło o połowę. Jednocześnie podniesiono prędkość i w czasie jazdy próbnej polska luxtorpeda poleciała 120 km na godzinę. A później zdarzało jej się jeździć nawet 130 km na godzinę. W 1936 roku trasę Kraków-Zakopane pokonała w 2 godziny i 18 minut. Czasie, który PKP pobiło dopiero w 2024 roku. Była więc ładna, szybka i woziła zamożnych ludzi na weekendy w górach. Nic więc dziwnego, że szybko stała się symbolem i została nim do dziś. Rozpoczęła zresztą modę na wagony motorowe i inne zakłady też zaczęły eksperymentować, a władze zadbały nawet o to, by Ursus zdobył licencję na produkcję silników diesla do takich pojazdów.

Rozwój przerwała niestety wojna, ale warto wspomnieć, że Lux Torpeda nie była jedyną perełką polskiej inżynierii kolejowej. Polacy zbudowali też prototyp lokomotywy, która w 1937 roku zdobyła wyróżnienie na wystawie techniki i sztuk użytkowych w Paryżu. Nazywała się PM36-1 i mogła być podstawą dla rozwoju polskiego hitu eksportowego. Nie mogło się tak stać, ale przyszła wojna. Ta wybuchła 1 września 1939 roku i przerwała wszystkie plany rozwoju polskiego przemysłu kolejowego. I smutną puentą tej historii mogłoby być to, że część luk z torped straciliśmy jeszcze w czasie kampanii wrześniowej, a pozostałe wzięli Niemcy i woziły one gości Hansa Franka. Jeździli nimi na wycieczki. Tak samo straciliśmy PM36-1, którą najpierw przejęli Niemcy, a później Sowieci.