Koleje II RP zawstydzają WSPÓŁCZESNĄ Polskę!

WSPÓŁCZESNĄ Polskę. I umożliwiła odrodzenie Polski, ale też przyniosła wielkie straty. Były więc w II RP okręgi kolejowe, które w niepodległość wchodziły bez 90% dużych mostów. Nie było 9 na 10 mostów, które istniały przed wojną oraz mając zniszczone 2 na 3 dworce. Nie było to wcale rzadkie. W czasie wojny zburzono lub uszkodzono sporo ponad połowę wszystkich dworców w kraju, a także niemal połowę wszystkich mostów. Brakowało warsztatów i parowozowni, bo zniknęła połowa z nich.

A w sumie w II RP zbudowano lub odbudowano 600 dworców kolejowych. Efekty tych prac najlepiej widać w powoli rosnącej gęstości sieci, ale także w tym, jak bardzo pociągi przyspieszały. Na to wpływał bowiem nie tylko nowszy tabor, o którym za chwilę, ale przede wszystkim stan torowisk i organizacja podróży przez kolej. A tempo zmian było imponujące, szczególnie kiedy weźmie się pod uwagę warunki, jakie towarzyszyły pracom. Choćby to, że co najmniej 6 z 21 lat, które na modernizację miała II RP, zostały jej wyjęte przez wojnę polsko-bolszewicką oraz ogólnoświatowy wielki kryzys. A mimo wszystko było coraz lepiej. Pociąg z Warszawy do Krakowa jechał w 1919 roku aż 11 godzin.

Wówczas to otrzymał przydomek Lux Torpeda. Wagon przypominał modny wówczas samochód Tatra, a jego parametry zapowiadały się imponująco. Bogdan Pokropiński, autor książki o luxtorpedzie, napisał o nim tak. Był wówczas szczytem nowoczesnej techniki, nie tylko na naszych kolejach, ale również w świecie. Można więc w ciemno zakładać, że kiedy maszyniści ją zobaczyli, to nie mogli się doczekać testów tej nowej zabawki. I zaraz okazało się, że ma ona wiele zalet. Przede wszystkim nie tylko wyglądała na szybką. Ona była naprawdę szybka. Już w czasie próbnej jazdy rozpędzono ją do 100 km na godzinę, co było wtedy naprawdę dobrym wynikiem. A podczas pierwszej próbnej jazdy z Krakowa do Zakopanego trasę udało się pokonać w 2,5 godziny.

Wtedy, kupując Luxtorpedę, myślano o tym, żeby na jej bazie zbudować i rozwinąć polską gospodarkę. Pendolino kupiono dlatego, że było szybkie i zapewniało krótkotrwały polityczny efekt wow. Na Luxtorpedzie zbudowano fablok. Na Pendolino nie zbudowano w zasadzie niczego. Kiedy spojrzeć na to z tej perspektywy, to ten współczesny zakup, dzisiejszy, to gigantyczna stracona szansa. Po tym, jak wydzierżawiono austriacką Luxtorpedę, jej eksploatacji uważnie przyglądali się więc polscy inżynierowie z Fabloku. W tym miała bowiem ruszyć produkcja kolejnych wagonów motorowych tego rodzaju i patrzono, co można poprawić, by były one lepsze od austriackiego modelu. Szybko zdecydowano, że podstawowy problem dotyczy tego, że eksploatacja torpedy jest zbyt droga.

Rozwój przerwała niestety wojna, ale warto wspomnieć, że Lux Torpeda nie była jedyną perełką polskiej inżynierii kolejowej. Polacy zbudowali też prototyp lokomotywy, która w 1937 roku zdobyła wyróżnienie na wystawie techniki i sztuk użytkowych w Paryżu. Nazywała się PM36-1 i mogła być podstawą dla rozwoju polskiego hitu eksportowego. Nie mogło się tak stać, ale przyszła wojna. Ta wybuchła 1 września 1939 roku i przerwała wszystkie plany rozwoju polskiego przemysłu kolejowego. I smutną puentą tej historii mogłoby być to, że część luk z torped straciliśmy jeszcze w czasie kampanii wrześniowej, a pozostałe wzięli Niemcy i woziły one gości Hansa Franka. Jeździli nimi na wycieczki. Tak samo straciliśmy PM36-1, którą najpierw przejęli Niemcy, a później Sowieci.