Koleje II RP zawstydzają WSPÓŁCZESNĄ Polskę!

Czy wiecie, że II RP zbudowała mniej więcej tyle linii kolejowych, tyle torów, ile zlikwidowaliśmy ich w III? Tak było. I w ogóle opowieść o kolei w II RP to bardzo piękna historia. Taka, w której słynna luxtorpeda jest co najwyżej wisienką na torcie. Wyniszczony przez zabory, a później przez wojny kraj rozwijał koleje w sposób, który u polityków III RP powinien wywoływać rumieniec wstydu na twarzy. Jest 1918 rok. Polska odzyskuje niepodległość po 123 latach zaborów. Jest krajem biednym, wyniszczonym, zacofanym. Z ogromnymi problemami gospodarczymi i społecznymi.

WSPÓŁCZESNĄ Polskę. I umożliwiła odrodzenie Polski, ale też przyniosła wielkie straty. Były więc w II RP okręgi kolejowe, które w niepodległość wchodziły bez 90% dużych mostów. Nie było 9 na 10 mostów, które istniały przed wojną oraz mając zniszczone 2 na 3 dworce. Nie było to wcale rzadkie. W czasie wojny zburzono lub uszkodzono sporo ponad połowę wszystkich dworców w kraju, a także niemal połowę wszystkich mostów. Brakowało warsztatów i parowozowni, bo zniknęła połowa z nich.

A w sumie w II RP zbudowano lub odbudowano 600 dworców kolejowych. Efekty tych prac najlepiej widać w powoli rosnącej gęstości sieci, ale także w tym, jak bardzo pociągi przyspieszały. Na to wpływał bowiem nie tylko nowszy tabor, o którym za chwilę, ale przede wszystkim stan torowisk i organizacja podróży przez kolej. A tempo zmian było imponujące, szczególnie kiedy weźmie się pod uwagę warunki, jakie towarzyszyły pracom. Choćby to, że co najmniej 6 z 21 lat, które na modernizację miała II RP, zostały jej wyjęte przez wojnę polsko-bolszewicką oraz ogólnoświatowy wielki kryzys. A mimo wszystko było coraz lepiej. Pociąg z Warszawy do Krakowa jechał w 1919 roku aż 11 godzin.

W 1937? Pięć i pół. A ciągnął go przecież parowóz. Warszawa-Lwów? W 1922 roku? 14 godzin. W 1938? 7 godzin i 37 minut. O około 40 minut mniej niż dzisiaj. A był też słynny latający Wilnianin. Jeszcze w 1919 roku podróż pociągiem z Warszawy do Wilna zajmowała aż 20 godzin. Pod koniec II RP najszybszy pociąg pokonywał nieco ponad 400-kilometrowy dystans między tymi dwoma miastami w 5 godzin i 45 minut. Dużo to? Mało? Aktualnie najszybszy pociąg robi to w 8,5 godziny. Średnio jedzie się ponad 9. By nie wspomnieć o najsłynniejszej trasie, czyli Kraków-Zakopane.

Tę ekspresy pod koniec lat 30. pokonywały w 2,5 godziny. I tak dochodzimy do słynnej luxtorpedy. Na samym początku II RP ogromnym problemem polskiej kolei był tabor. Nie było wagonów, nie było lokomotyw, była więc wielka potrzeba, żeby szybko uzupełnić braki. Ale jednocześnie nie mieliśmy zakładów, w których moglibyśmy te lokomotywy produkować. I postanowiono podejść do sprawy bardzo, ale to bardzo mądrze. Zdecydowano się działać krok po kroku. Równolegle zaczęto zamawiać lokomotywy z zagranicy i rozbudowywać własne moce produkcyjne. Już w 1919 roku zdecydowano, że będą potrzebne zakłady wytwarzające wagony oraz parowozy. Fabrykantów zachęcano do inwestycji pomocą oraz gwarancją stałego i dużego zbytu oraz zakupów państwowych z dobrymi efektami.

Było z nią tak, że jednym z głównych problemów z rozwojem połączeń kolejowych w II RP było stosunkowo niewielkie zapotrzebowanie na podróże. To oznaczało, że na wielu liniach nie opłacało się puszczać ciężkich lokomotyw. Jednak inaczej niż we współczesnej Polsce nie uznano, by jedynym rozwiązaniem była ich likwidacja. I w pewnym momencie zdecydowano, że trzeba zadbać o wagony motorowe. Autobusy na szynach, które były bardziej ekonomiczne przy niewielkiej liczbie pasażerów. Podobnie jak z lokomotywami rozpoczęto od kupowania za granicą i jednocześnie pracowano nad polskimi modelami. Pomysł okazał się dobry i takie linie, które dzisiaj w Polsce byłyby likwidowane, wtedy udało się uratować. Więcej nawet, zaczęły być rentowne. Uznano więc, że jest to dobry trop i oprócz niedrogich wagonów motorowych na mniejsze linie, zaczęto się rozglądać także za rozwiązaniem premium.

Ale jest tu puenta, która jest jeszcze smutniejsza. O ile bowiem na wybuch wojny i zniszczenia, które ta przyniosła, mieliśmy niewielki wpływ, to NATO, jak zarządzaliśmy krajem po 1989 roku, ogromny. I zestawienie tego, co kolejne rządy III RP zrobiły z polskimi kolejami, z tym, co udało się zrobić w dużo trudniejszych warunkach w krótkim czasie przed II wojną światową, może powodować złość oraz depresję. Przykładów anegdotycznych jest bez liku, ale być może najwięcej powie jedyna prosta statystyka. Polska w 1920 roku, zaraz po odzyskaniu niepodległości, miała sieć linii kolejowych o długości 13763 km. W 1939 roku było już 18571 km linii normalnotorowych, oprócz tego jeszcze kilka tysięcy kilometrów innych.

O 5 tysięcy więcej niż 20 lat wcześniej. W 1988 roku u progu upadku PRL i nastania III RP linie kolejowe w Polsce miały 24 309 km. W 2022 roku już tylko 19 393 km, co było efektem długich lat niszczenia ich przez kolejne rządy. Co oznacza, że II RP w 20 lat, w czasie których musiała się mierzyć ze zniszczeniami wojennymi, z przewrotem politycznym, Z wielkim światowym kryzysem gospodarczym zbudowała mniej więcej tyle linii kolejowych, ile III RP ich zlikwidowała. Robiąc to w czasie pokoju, dobrej koniunktury gospodarczej i mogąc korzystać z unijnych dotacji.