Koleje II RP zawstydzają WSPÓŁCZESNĄ Polskę!

Czy wiecie, że II RP zbudowała mniej więcej tyle linii kolejowych, tyle torów, ile zlikwidowaliśmy ich w III? Tak było. I w ogóle opowieść o kolei w II RP to bardzo piękna historia. Taka, w której słynna luxtorpeda jest co najwyżej wisienką na torcie. Wyniszczony przez zabory, a później przez wojny kraj rozwijał koleje w sposób, który u polityków III RP powinien wywoływać rumieniec wstydu na twarzy. Jest 1918 rok. Polska odzyskuje niepodległość po 123 latach zaborów. Jest krajem biednym, wyniszczonym, zacofanym. Z ogromnymi problemami gospodarczymi i społecznymi.

Tę ekspresy pod koniec lat 30. pokonywały w 2,5 godziny. I tak dochodzimy do słynnej luxtorpedy. Na samym początku II RP ogromnym problemem polskiej kolei był tabor. Nie było wagonów, nie było lokomotyw, była więc wielka potrzeba, żeby szybko uzupełnić braki. Ale jednocześnie nie mieliśmy zakładów, w których moglibyśmy te lokomotywy produkować. I postanowiono podejść do sprawy bardzo, ale to bardzo mądrze. Zdecydowano się działać krok po kroku. Równolegle zaczęto zamawiać lokomotywy z zagranicy i rozbudowywać własne moce produkcyjne. Już w 1919 roku zdecydowano, że będą potrzebne zakłady wytwarzające wagony oraz parowozy. Fabrykantów zachęcano do inwestycji pomocą oraz gwarancją stałego i dużego zbytu oraz zakupów państwowych z dobrymi efektami.

Efekty takiego podejścia przyszły imponująco szybko. Już w 1926 roku. W 2008 roku niepodległości z polskich zakładów wyjechała pierwsza lokomotywa. Ta była jeszcze oparta o zagraniczny projekt. Ale po kolejnych trzech latach mieliśmy już polską lokomotywę wykonaną według projektu polskich inżynierów. OK-127. Kolejne lata przyniosły jeszcze nowsze modele. A już w 1931 roku zaczęliśmy eksportować parowozy. Kupowały je od nas między innymi Chiny i Bułgaria. A to oznacza, że potrzebowaliśmy zaledwie 12 lat, by zbudować nowoczesny, polski przemysł eksportowy. A gdzie w tym wszystkim jest Luxtorpeda? Ona jest wisienką na tym kolejowym torcie.

To wynik, który imponował wtedy, ale imponował też przez kolejne kilkadziesiąt lat. Bo dopiero teraz PKP potrafi pokonać go w podobnym czasie. Były jednak też wady. Przede wszystkim silnik był napędzany bardzo drogą mieszanką benzolu z benzyną, co podnosiło koszty eksploatacji. Problemem było też niezbyt dobrze pomyślane wnętrze, w którym oprócz 52 miejsc stałych było jeszcze 18 foteli odchylanych. Zignorowano jednak wady i zdecydowano się wagon najpierw wydzierżawić, a później kupić od Austriaków. Dlaczego? Ponieważ polscy inżynierowie uznali, że wszystko to mogą poprawić. I teraz zobaczcie, bo natychmiast nasuwa się porównanie z Pendolino, które, tak jak Luxtorpeda wtedy, jest dzisiaj perełką polskiej kolei. Tylko zobaczcie, jak bardzo różniło się podejście do zakupów, które miano wtedy z tym współczesnym.

Wtedy, kupując Luxtorpedę, myślano o tym, żeby na jej bazie zbudować i rozwinąć polską gospodarkę. Pendolino kupiono dlatego, że było szybkie i zapewniało krótkotrwały polityczny efekt wow. Na Luxtorpedzie zbudowano fablok. Na Pendolino nie zbudowano w zasadzie niczego. Kiedy spojrzeć na to z tej perspektywy, to ten współczesny zakup, dzisiejszy, to gigantyczna stracona szansa. Po tym, jak wydzierżawiono austriacką Luxtorpedę, jej eksploatacji uważnie przyglądali się więc polscy inżynierowie z Fabloku. W tym miała bowiem ruszyć produkcja kolejnych wagonów motorowych tego rodzaju i patrzono, co można poprawić, by były one lepsze od austriackiego modelu. Szybko zdecydowano, że podstawowy problem dotyczy tego, że eksploatacja torpedy jest zbyt droga.

Silniki na kosztowną mieszankę wymieniono więc na mocniejsze, bo 120-konne motory wysokoprężne, które kupiono w fabryce MAN-a. Przebudowano też wnętrze, tak by poprawić wygodę podróżujących i zmieścić narty. Nowe wagony, na początek zaplanowano ich pięć, miały bowiem czasami jeździć z Warszawy do Krakowa, ale przede wszystkim z Krakowa do Krynicy oraz Zakopanego. Luxtorpedy z Fabloku jeździły na tych liniach jako luksusowe pociągi ekspresowe, czyli coś w rodzaju Intercity Premium, które teraz obsługuje Pendolino. Ostatecznie, opisywał Pokropiński, wagony motorowe zwane luxtorpedami zbudowane w Chrzanowskiej Fabryce Lokomotyw i ulepszone przez polskich inżynierów okazały się wygodniejsze i znacznie tańsze w eksploatacji niż wagon zakupiony w roku 1933 w Austrii.

Jak duża była różnica? Koszty paliwa zmniejszyły się czterokrotnie. Z 44 zł na 100 km do 11 zł. Podobnie koszty napraw i utrzymania. Zużycie oleju spadło o połowę. Jednocześnie podniesiono prędkość i w czasie jazdy próbnej polska luxtorpeda poleciała 120 km na godzinę. A później zdarzało jej się jeździć nawet 130 km na godzinę. W 1936 roku trasę Kraków-Zakopane pokonała w 2 godziny i 18 minut. Czasie, który PKP pobiło dopiero w 2024 roku. Była więc ładna, szybka i woziła zamożnych ludzi na weekendy w górach. Nic więc dziwnego, że szybko stała się symbolem i została nim do dziś. Rozpoczęła zresztą modę na wagony motorowe i inne zakłady też zaczęły eksperymentować, a władze zadbały nawet o to, by Ursus zdobył licencję na produkcję silników diesla do takich pojazdów.