#62 Build Your Dreams. Łańcuch dostaw BYD

Firma została założona w 1995, czyli już ma 32 lata, jak nagrywamy ten odcinek i nie zaczynała od samego początku, od produkcji samochodów. No właśnie, czyli też droga od produkcji czego? Producenta baterii chyba, tak? Czy jakie tam te produkty były początkowe? Dokładnie. Zostało to na początku założone jako firma produkująca elektronikę i pierwsza seria produktów to były baterie do różnego rodzaju elektroniki. Odtwarzacze sprzętu AGD, który miał też działać na baterie w Chinach.

Także ścieżka, można powiedzieć, ciekawa. Przypomina się od razu, można powiedzieć, jako porównanie Samsung, który Nie wiem czy wiesz, ale jego pierwszym produktem jeszcze w XIX wieku był cukier. Także może od baterii do samochodów elektrycznych trochę bliżej niż Samsungowi od produktów spożywczych do lodówek i odtwarzaczy. Jednak BYD również przeszedł dosyć nietypową drogę. Jako fanboy Samsunga, to wiesz, mniejszy fanboy cukru, a większy fanboy Samsunga, to widzisz, to nawet to jest ciekawa informacja. Dobra, więc dlaczego sobie wzięliśmy ten akurat temat? No bo to jest któryś odcinek, który chcemy zrobić właśnie pod kątem analizy firmy, ale od strony logistyki, czyli właśnie od strony łańcucha dostaw.

No i coraz częściej konkurują one z samochodami czy to japońskimi czy niemieckimi, które tutaj w naszym regionie zwłaszcza są, że tak powiem, synonimem jakości. No właśnie w dzisiejszych czasach już powstaje pytanie, czy tym synonimem jakości jest niemieckie BMW czy chińskie BYD. Rzeczywiście tych aut jest coraz więcej na polskich ulicach. Ja też widziałem ostatnio taką statystykę, która mówi, że wśród nowych samochodów, które sprzedawane są w Polsce, już ponad 10% to są auta chińskie. Oczywiście nie jest to tylko sam BYD, ale szereg marek, które z państwa środka są importowane, takie jak jeszcze Jaeko i szereg innych, o których dzisiaj nie będziemy rozmawiać.

Natomiast one rzeczywiście zdobywają ten rynek, Zdobywają go zarówno poprzez cenę, ale też poprzez jakość, bo to już nie są tanie chińskie auta, tylko autentycznie produkty, które dorównują albo prześcigają w dzisiejszym świecie motoryzacyjnym produkty niemieckie. Jak do tego doszło? No właśnie o tym trochę dzisiaj, jeżeli chodzi o ten... Poziom mastery, który osiągnęli w ramach łańcucha dostaw. Nie mam zdania, bo jeszcze nie posiadałem takiego samochodu, więc tutaj się nie wypowiem. Jak słyszę od kolegów, którzy zajmują się finansowaniem flot na przykład, no to jeszcze firmy leasingowe nie wyceniają tych samochodów jako jakościowe.

Więc w tym sensie to już jest koncept taki, że tak powiem, szerszy. Natomiast z tej perspektywy również to wsparcie logistyczne i skalowalność i automatyzacja jest wpisana w pełni w strategię organizacji. Dokładnie. Idźmy dalej. Jeżeli chodzi o to, co jest nietypowe w logistyce BYD, to jest to, że BYD posiada już w tym momencie również własną flotę statków. No i to tutaj jest bardzo ciekawy temat, bo ja jako, że tak powiem... Zwolennik outsourcingu, albo inaczej, sceptyk własnych, że tak powiem, środków transportu, a to już tłumaczę, oczywiście wszystko należy sobie przeliczyć, ale myślę, że należy sobie udowodnić, że własna flota będzie bardziej optymalna niż outsourcing transportu i to w tą stronę powinno działać.

Kontejnerowca do tego, aby sprowadzać towary z Chin na rynek amerykański. Natomiast to moim zdaniem jest właśnie to podejście do logistyki jako części produktu i postawienia na strategiczny cel ciągłości dostaw. Czy to wychodzi taniej, czy to wychodzi drożej? No właśnie, trzeba wszystko policzyć. Niemniej, tutaj chyba tym czynnikiem decydującym była chęć kontroli, czyli integracji pionowej jeszcze dalej, nie tylko w głąb łańcucha dostaw, ale w stronę klienta, w stronę rynków docelowych i wciągnięcie w swoją kontrolę każdego elementu, nie wystawiania się po prostu na ryzyko firm trzecich.

No tutaj dłuższa dyskusja, ale... Myślę, że o tym może też kiedyś jeszcze porozmawiamy. Idźmy dalej z tym, co BYD ma w swoim portfolio jako nietypowe. Taki czwarty filar, jak ja na to patrzę, to jest geografia produkcji. BYD już nie produkuje tylko i wyłącznie w Chinach, otworzył fabrykę w Tajlandii. Coraz więcej słuchasz też w mediach o tym, że wchodzi na Węgry. Można powiedzieć, już tak kieruję się zasadą Locker for Local, czyli produkcję tam, gdzie sprzedajesz. No tak, zwłaszcza biorąc pod uwagę dużo rozmów o temacie ceł i to mam na myśli nie tylko, że tak powiem, rozmowy i tą wojnę celną między Stanami a Chinami, natomiast my również w Europie albo raczej dojrzałe rynki, w których automotive stanowi istotną część PKB, patrz Niemcy, patrz Francja.

Również patrzą na tę motoryzację chińską jako na zagrożenie. Jeżeli pewnie setki tysięcy, o ile nie miliony ludzi w zachodniej Europie pracują w branży automotive, to można sobie wyobrazić, że tutaj rynek też będzie się chciał bronić i politycy też będą chcieli, że tak powiem, bronić przed coraz większym napływem właśnie tych samochodów. No a to w jakimś sensie przeskakuje się właśnie lokalizując produkcję w danym regionie. Dokładnie, więc metod na dostosowanie się do prawa jest wiele. Jedna z nich to jest wejście z produkcją tam, gdzie sprzedajemy i coraz więcej firm tak robi.

Protip drugi, który widać w historii BYD, to jest to, że warto projektować logistykę jako produkt, jako część całościowej strategii organizacji. A nie tylko patrzeć na to, jak na funkcję silosową i mówić, OK, optymalizujemy tutaj koszty w obszarze logistyki i tniemy je do kości. Spójrzmy na to, jak ta logistyka i jej koszty wpływają na całość tego, co my dostarczamy na rynek. Spójrzmy na to, jak ta logistyka i jej koszty wpływają na całość tego, Nie jest to protip, na zasadzie kupujcie samochody, statki i inne środki transportu, ale analizujcie ten element i analizujcie go odważnie, bo może być tak, że nawet, że tak powiem średnio lekko wyższy koszt w jakimś okresie może zapewnić w długim okresie czasu stabilność biznesu i przewagę konkurencyjną, zwłaszcza maczując w dwie rzeczy.