#62 Build Your Dreams. Łańcuch dostaw BYD

Cześć, witamy w kolejnym odcinku Rozmów Logistyków. Jestem nam Adam. Cześć Adam. Cześć Piotrek. Cześć wszystkim. Dzisiaj na tapetę bierzemy sobie temat dotyczący motoryzacji automotive, czyli jeden z takich bardziej zamansowanych obszarów w logistyce. Natomiast, żeby trochę podkręcić, to bierzemy się za motoryzację chińską. I w dzisiejszym odcinku będziemy mówić o firmie BYD, czyli jest to skrót od Build Your Dreams. Dosyć inspirująca nazwa, jak się rozczekuje ten skrót. Firma, która ma ile, że 30 lat chyba? Adam, zaraz chwilę... A już nawet trochę więcej, bo... Ja się dogrzebałem, wiesz co, do tych statystyk.

Także ścieżka, można powiedzieć, ciekawa. Przypomina się od razu, można powiedzieć, jako porównanie Samsung, który Nie wiem czy wiesz, ale jego pierwszym produktem jeszcze w XIX wieku był cukier. Także może od baterii do samochodów elektrycznych trochę bliżej niż Samsungowi od produktów spożywczych do lodówek i odtwarzaczy. Jednak BYD również przeszedł dosyć nietypową drogę. Jako fanboy Samsunga, to wiesz, mniejszy fanboy cukru, a większy fanboy Samsunga, to widzisz, to nawet to jest ciekawa informacja. Dobra, więc dlaczego sobie wzięliśmy ten akurat temat? No bo to jest któryś odcinek, który chcemy zrobić właśnie pod kątem analizy firmy, ale od strony logistyki, czyli właśnie od strony łańcucha dostaw.

No i coraz częściej konkurują one z samochodami czy to japońskimi czy niemieckimi, które tutaj w naszym regionie zwłaszcza są, że tak powiem, synonimem jakości. No właśnie w dzisiejszych czasach już powstaje pytanie, czy tym synonimem jakości jest niemieckie BMW czy chińskie BYD. Rzeczywiście tych aut jest coraz więcej na polskich ulicach. Ja też widziałem ostatnio taką statystykę, która mówi, że wśród nowych samochodów, które sprzedawane są w Polsce, już ponad 10% to są auta chińskie. Oczywiście nie jest to tylko sam BYD, ale szereg marek, które z państwa środka są importowane, takie jak jeszcze Jaeko i szereg innych, o których dzisiaj nie będziemy rozmawiać.

Więc raczej założenie jest takie, że tak warto. Po paru latach tego samochodu raczej jest nitka, stąd na przykład wysokie raty leasingów. Ale to nie o tym. Na razie jestem fanem niemieckiej motoryzacji, jeżeli chodzi o prywatne usłyszenia. Dobrze, idziemy jakby tak patrząc na kilka tych elementów, które widzimy od strony właśnie analizy łańcucha dostaw, jak firma jest zbudowana. Pierwszy filar to integracja pionowa. I w tym zakresie właśnie łańcuch dostaw BYD praktycznie w pełni jest przez nich kontrolowany, czyli od zdobycia nawet komponentu, bo i o tym tutaj za chwilę będziemy rozmawiać, aż oczywiście przez wszystkie etapy przetwarzania, potem montowania tych produktów.

Ale nawet własne środki transportu morskiego na przykład. Ja bym powiedział to tak nawet dalej, bo BYD inwestuje w złoża litów w Brazylii. Wykupuje firmy wydobywcze albo przynajmniej udziały w tych firmach. Czyli tak naprawdę integracja pionowa, którą BYD osiągnęło już jest od surowców ziem rzadkich, aż po dostarczenie produktu na rynek docelowy. W tym aspekcie podobni są trochę do Intela, który również inwestuje w te surowce ziem rzadkich, które są krytyczne do wytworzenia microchipów, które produkują.

BYD robi to samo. W kontekście litu, który jest krytyczny do budowy baterii, które stanowią istotny element ich designu, ich pomysłu na produkt. Natomiast może jeszcze słowo jedno o tym, dlaczego w ogóle auta chińskie to są w dużej mierze auta elektryczne. Bo tutaj tak naprawdę nie mówimy o ekologii, ale o pomyśle na wyprodukowanie czegoś, co jest dużo prostsze niż auto spalinowe. Auta elektryczne mają około 40% mniej komponentów ruchomych niż auta spalinowe. I to jest kolejne uproszczenie, które takie firmy właśnie jak BYD osiągają i dzięki któremu łańcuch dostaw jest po prostu prostszy.

No, to jest ciekawe. Natomiast tak, żeby dać przykład z naszego podwórka, miałem przyjemność przez parę lat zarządzać łańcuchem dostaw właśnie w grupie Cetanit, która również rękoma właściciela jest w ten sposób konsolidowana, czyli my byliśmy właścicielem kopalni. Może te ziemie były mniej rzadkie, bo to gliny, kaoliny, różne tego typu rzeczy, z których potem robi się np. płytki. Natomiast ta wertykalność, ta integracja pionowa łańcucha dostaw kończyła się na tym, że nawet kupiliśmy operatora logistycznego i tą obsługę logistyczną w pewnym momencie. A jaki jest efekt? Wracając do samego BYD, dzięki tej integracji pionowej w 2021 roku, gdy świat miał kryzys z chipami, kiedy te łańcuchy dostaw były pozrywane,

To BYD mając wszystko wewnątrz, to dzięki temu tak naprawdę wciąż był w stanie produkować ogniwa do baterii, produkować chipy na swój własny użytek i nie był zależny od dostawców zewnętrznych. Miał tą przewagę, że kontrolował cały swój łańcuch dostaw i nawet w tym kryzysie utrzymywał ciągłość. Jest to kosztowna strategia, ale tak jak powiedziałeś Piotrek, w wielu branżach się sprawdza, daje naprawdę korzyści wtedy, kiedy inni cierpią. Tak, a poza tym jest to praktyczna odpowiedź na te wszystkie opowieści o tym, że są łańcuchy dostaw ryzykowne, pozrywane itd., te wszystkie opowieści o czarnych łabędziach itd., itd.

Jedni o tym mówią, a drudzy robią, że tak powiem wprowadzają jakieś działania, które potem te ryzyka mitigują, więc w tym sensie to tak należy na to patrzeć. Dobrze, filar drugi. Drugim filarem tej unikalności łańcucha dostaw BYD jest ich wewnętrzna logistyka i automatyzacja sieci. Tak nawet tutaj mówimy o tym, co BYD robi w kontekście wdrożenia systemów IT, automatyzacji magazynów, zarządzania w ogóle siecią fabryk i centrów dystrybucyjnych. Tutaj można powiedzieć, że BYD samo dla siebie tą logistykę automatyzuje. Zanim wejdziemy w głąb, zwróćcie uwagę, że BYD, o czym często się nie mówi, jest również producentem osprzętu magazynowego, między innymi wózków widłowych.

Więc w tym sensie to już jest koncept taki, że tak powiem, szerszy. Natomiast z tej perspektywy również to wsparcie logistyczne i skalowalność i automatyzacja jest wpisana w pełni w strategię organizacji. Dokładnie. Idźmy dalej. Jeżeli chodzi o to, co jest nietypowe w logistyce BYD, to jest to, że BYD posiada już w tym momencie również własną flotę statków. No i to tutaj jest bardzo ciekawy temat, bo ja jako, że tak powiem... Zwolennik outsourcingu, albo inaczej, sceptyk własnych, że tak powiem, środków transportu, a to już tłumaczę, oczywiście wszystko należy sobie przeliczyć, ale myślę, że należy sobie udowodnić, że własna flota będzie bardziej optymalna niż outsourcing transportu i to w tą stronę powinno działać.

A ja jestem jednak na stanowisku, że to nie jest kwestia optymalizacji kosztów, tylko kwestia zapewnienia sobie tej ciągłości dostaw. Tak z perspektywy jeszcze liczb, patrząc zarządczo na organizację, słuchajcie, jeżeli Logistyka w firmie kosztuje w zależności od kategorii produktowej i typu działalności, czy mówimy o produkcji, czy mówimy o retailu, ale powiedzmy, że sama logistyka bez tej części produkcyjnej będzie kosztowała 3-8% od obrotu. W firmach o bardziej rozdrobnionych kanałach dostaw, takich jak e-commerce, może te kilkanaście procent. No to tutaj się pojawia pytanie, czy chcemy optymalizować na tych 3-8%, 10%, czyli 0,8% od naszego rachunku zysków i strat, czy tak jak w przypadku BYD powiedzieć sobie, no słuchajcie, nie stać nas na to, żeby na logistyce oszczędzać, musimy zintegrować się pionowo po całości i być na rynku wtedy, kiedy innych nie ma.

No tutaj dłuższa dyskusja, ale... Myślę, że o tym może też kiedyś jeszcze porozmawiamy. Idźmy dalej z tym, co BYD ma w swoim portfolio jako nietypowe. Taki czwarty filar, jak ja na to patrzę, to jest geografia produkcji. BYD już nie produkuje tylko i wyłącznie w Chinach, otworzył fabrykę w Tajlandii. Coraz więcej słuchasz też w mediach o tym, że wchodzi na Węgry. Można powiedzieć, już tak kieruję się zasadą Locker for Local, czyli produkcję tam, gdzie sprzedajesz. No tak, zwłaszcza biorąc pod uwagę dużo rozmów o temacie ceł i to mam na myśli nie tylko, że tak powiem, rozmowy i tą wojnę celną między Stanami a Chinami, natomiast my również w Europie albo raczej dojrzałe rynki, w których automotive stanowi istotną część PKB, patrz Niemcy, patrz Francja.

BYD może w tym przypadku nie jest unikalne, ale na pewno jest to jedna ze strategicznych decyzji, które podjęli na temat swojego łańcucha dostaw. Okej, no to mamy jeszcze piąty element, czyli zamknięty obieg w organizacji, czyli od surowców po ich odzyskiwanie, czyli recycling. To już trochę mówiliśmy o tym, czyli z jednej strony inwestycje rzeczywiście z łoża litu, czy pozyskiwanie, czy przynajmniej jakiejś tam części przez udział kontrola właśnie w tych strategicznych komponentach. No ale kończąc też na współpracę z firmami recyklingowymi chociażby w Australii, gdzie jakby domykamy pętlę, odzyskujemy części tych komponentów zwłaszcza strategicznych.

Więc w tym sensie no to też ta circular economy jest wpisana w strategię organizacji. I to jest tak naprawdę nie tylko element ESG i dbania o środowisko. Ja już od paru lat powtarzam, że te inicjatywy środowiskowe, które rzeczywiście wchodzą w życie i mają wpływ na organizacje, to są te, w których ekologia łączy się z ekonomią. W przypadku BYD widać to w szczególności, ponieważ Ich inicjatywy na domknięcie tego łańcucha dostaw i osiągnięcie tej ekonomii obiegu zamkniętego mają rzeczywiście przełożenie na P&L.

I to widać w ich rachunku zysków i strat, że mają niższe koszty komponentów niż konkurenci z rynku. Podobną strukturę widać tylko w schodzie z koncernu Volkswagena. Bo Skoda też inwestuje mocno w wykorzystanie tworzyw z recyklingu do produkcji nowych aut. I tak naprawdę właśnie BYD, Skoda, ale także też z tego co pamiętam Toyota ma duży nacisk na ten obszar i w efekcie długofalowo również minimalizuje swoje koszty produkcji.

Protip drugi, który widać w historii BYD, to jest to, że warto projektować logistykę jako produkt, jako część całościowej strategii organizacji. A nie tylko patrzeć na to, jak na funkcję silosową i mówić, OK, optymalizujemy tutaj koszty w obszarze logistyki i tniemy je do kości. Spójrzmy na to, jak ta logistyka i jej koszty wpływają na całość tego, co my dostarczamy na rynek. Spójrzmy na to, jak ta logistyka i jej koszty wpływają na całość tego, Nie jest to protip, na zasadzie kupujcie samochody, statki i inne środki transportu, ale analizujcie ten element i analizujcie go odważnie, bo może być tak, że nawet, że tak powiem średnio lekko wyższy koszt w jakimś okresie może zapewnić w długim okresie czasu stabilność biznesu i przewagę konkurencyjną, zwłaszcza maczując w dwie rzeczy.

Protyp 4, który możemy Wam powiedzieć na podstawie analizy BYD. To jest bądź blisko klienta i nie osiągaj tego tylko i wyłącznie poprzez transport, poprzez skupienie się na tym takim operational excellence, o którym często w logistyce mówimy. Ale na lokalizacji produkcji jak najbliżej rynków zbytu, bo to wpływa na czas dostaw, to pozwala na dostosowanie się do lokalnych regulacji, minimalizuje ryzyko geopolityczne.

I to tyle, jeżeli chodzi o BYD. Natomiast dla wszystkich naszych słuchaczy, którym bliskie są sercu analizy historii biznesowych i układu łańcucha dostaw logistyki firm ciekawych, ja osobiście polecam jeszcze książkę, którą miałem ostatnią okazję przesłuchać. Apple in China. The Capture of the Greatest World Company. Autorstwa Patryka Maguaya. Tutaj smaczek, BYD również występuje w tej historii, a w którym momencie, żeby się tego dowiedzieć, będziecie musieli przeczytać bądź wysłuchać książkę. No to dziękujemy uprzejmie za to, że z nami jesteście i do kolejnego odcinka.