Czym jest elektromobilność? | Na prąd

Możemy używać baterii do powołania samochodów, samochodów, samochodów. Do powołania małych samochodów, dronów. Jest to dużo więcej niż tylko samochody elektryczne. What does it mean for Europe and Poland and for the world? It means that we have driven around the vehicles with combustion engines for the last more than 100 years and in the next decades that is going to change completely. So this is one of the biggest revolutions in mobility in history. Więc patrząc głównie, czy elektryczne samochody to koniec w sobie, czy tylko milion na drodze do większej rewolucji mobilności? Mówię o autonomii, połączeniu i bezwzględnej integracji z publicznym transportem. Są to ogromne określenia.

Musimy pamiętać, że automobilność pozwalała na osobistą mobilność w sposób, który nigdy nie był możliwy w historii. Jest to naprawdę moc dla dobrych krajów, w których to istnieje, ale jest to związane z dużymi problemami, jak polucją, emisjami karbonowymi czy w przypadku Europy, zależnością od imporcji energii. Transition to Electromobility allows us to solve a number of those big problems that we have with combustion engines and still keep all the good things that we have with personal mobility. So actually in the life of a normal person or in the life of a company, not that much will change. You will still be able to drive around the country, go to work, etc. This is a major milestone. I do think it's not the end of the transition because autonomy and you know people talk about this as if it's science fiction but you know in San Francisco or in Texas I have very significant sort of shares of people taking autonomous taxis happening on the road like in San Francisco it's like 30% of the market.

If it's happening there on the road, it will come to Europe as well. That's the next step. But I think it will be a while before we will all drive autonomous vehicles. And I'm not sure that will ever be the case. So that's why we are talking about revolution. And now I'd like to invite you to tackle the question regarding the practical difference between battery vehicle and the plug-in hybrids. Why, from the perspective of the transition and everyday users, are plug-in hybrids often not good enough, in your opinion? Elektromobilność baterii jest 100% elektryczna. Plug-in hybrydowy jest w zasadzie motocyklem z powietrza, który ma możliwość elektrycznego prowadzenia kilku kilometrów. Piękna rzecz w systemie hybrydowym jest to, że można robić dwie rzeczy. Problem z systemem hybrydowym jest to, że dodajesz kompleksywności, masz system, który jest bardziej kosztowny, i masz system, który nie jest zbyt dobry w żadnej z aplikacji.

Więc to nie jest świetny samochód z powietrza, ponieważ pojechał z 500 kg baterii, więc jest bardzo ciężki. I to nie jest bardzo dobry elektroniczny samochód, ponieważ może jeździć tylko 50 kilometrów. I jeśli jest trochę zimniej, to nawet mniej. Ludzie myślą, że kupują najlepsze z dwóch światów, ale często skupiają się albo używają najgorszego z dwóch światów. Nie mam problemu z plug-in hybrydami w przeszłości. Myślę, że głównym problemem jest to, że ludzie mówią, że to jest przyszłość biznesu automobili. I'd like to hear your perspective on the place of immobility in EU climate policy.

W tej chwili mówię, że dla Europy, a także dla Polski, jest to miks... Tak, jest to ważne dla klimatu, ale jest to również ogromny wyzwanie i okazja. Ponieważ Europą, generalnie mówiąc, jest kontynent inkubacji. Nasza industria chemiczna, nasza industria olejowa, nasza industria samochodowa, to wszystkie firmy, które stworzyły się 100 lat temu, czy nawet 150 lat temu. Now this transition is happening and you cannot stop it. Even if you like to stop it, you cannot stop it. You cannot stop technological innovation. China is racing ahead. So the question is, is Europe going to try and compete in this space? Yes or no? And how do we do that? Czym jest elektromobilność? Na prąd. Names mentioned

The thing is that when things change, there's an opportunity to do things differently and to also change, you know, where the value add is created. So it's very important to emphasize that immobility is not about transport. It's about industry, it's about our whole economy. I mean, for example, supply chains, which are important for our technological independence, the power of Europe. Tak, myślę, że to jest bardzo ważny punkt. Jeśli pomyślisz o przyszłości wojny, a w Polsce jesteś bardzo blisko wojny w Ukrainie, zaczęliśmy myśleć, że musieliśmy sprzedawać Ukrainie tanki, ponieważ musieli tanki walczyć z rosyjskimi tankami. Teraz okazało się, że tanki już nie wchodzą na ziemię, ponieważ są tak wątpliwi w drogach. W końcu, co to jest droga?

Droga to mała bateria, kilka elektrycznych motoryk, elektroniki i system software. Jest to bardzo podobne do mobilnego telefonu i właściwie bardzo podobne do elektrycznych samochodów. Więc jeśli Europa chce być w stanie obronić się w XXI wieku, to musi mieć branżę, która będzie w stanie produkować te rzeczy na skali, ponieważ ludzie myślą, że wojny są tak, że masz żołnierzy i masz sprzęt, ale musisz być w stanie produkować, jeśli chcesz wygrać wojnę. Mamy branżę industrialną. We have a 20th century industrial base and if we don't modernize that industrial base, we will be extremely vulnerable. If we don't have that industrial base in Europe, we will be vulnerable to economic coercion by China, which is what we're seeing on the critical mineral exports, but in the future you might see that on other technologies as well.

Mówię, na przykład, gdzie stoi Polska w porównaniu z resztą Europy? I gdzie stoi Europa w porównaniu z resztą świata? If we zoom out a little bit, you see that you've got a couple of big auto markets. You've got China, you've got the United States, Europe, Japan, Korea. Amongst those big car markets, China is the absolute leader when it comes to electrification. But the clear second... Na prąd. Names mentioned, T E Think Tank.

Więc to nie jest tak, że w Norwegii, Danii czy Belgii każdy jest głęboko niepokojny z elektryfikacją. W rzeczywistości, kiedy ludzie kierują te rzeczy, to są bardzo szczęśliwi. On the one hand, there has been a politicization of electric cars. So it has become a political topic where progressive people say, oh, it's very good because it's good for the climate and then less, you know, conservative people say, oh, we don't want this because we don't want the government to force us to do this. I think we need to dial down the debate on this a little bit. In the end, what we're looking at is a new technology. It's a technology that has a number of major advantages. Na prąd. Names mentioned. Names mentioned.

Jak mówimy, możemy powiedzieć, że jest to kwestia doświadczenia, czy percepcji posiadania elektronicznego samochodu. Oczywiście jestem biały, ale jeździłem elektronicznym samochodem przez wiele lat, jeździłem go na wycieczki z moimi dziećmi na dół, po całym Europie, i są tysiące, tysiące innych ludzi, którzy robią to, i wszyscy są całkiem szczęśliwi. To kwestia doświadczenia. I jak zobaczysz swoich przyjaciół, swojej rodziny robią to, spróbujesz i zobaczysz, że to działa. What does the sector gain and what does it lose when the entire logic of climate policy is challenged? Is it something good or bad for immobility perspectives? I mean the situation when the Green Deal is questioned and challenged by the Europeans. I think we can say that there is some kind of a trend in Europe right now.

The big problem for industry is when you create lots of uncertainty. In 2022 we agreed that the future for the automotive industry was electrification. Now, for the last years, we've been debating, oh, maybe it is, maybe it is not. What that means for a company is that first you tell them to make a big investment in a new technology. So they build new factories, they make deals with their suppliers, they go and buy stuff, they plan. And then you say, oh, actually it's not true. And now you have to go and invest in something else. So that means they lose billions of euros. I think what we need is we need clear direction of travel and that gives the industry the certainty and the visibility that they need to make the long-term investments. The question is not so much whether the target, whether absolutely every single car that is sold in 2035 is electric.

Maybe there will be a few cars that are not electric. That's not the point. You can continue selling some of the old cars. The question is, what is the direction of travel? Because this is a complete change for the industry and they cannot make these investments if there is uncertainty. Chciałbym więc zaprosić was do poszukiwania różnych perspektyw i porozmawiać o tym, jak perspektywy różnią się między kierowcami, producentami samochodów i rządami dużych krajów Unii Europejskiej pod względem obecnych obowiązków. I think what's interesting in the automotive industry is that there is, between the major car makers, I think there is agreement that electrification is a very big part of the future. So even the most conservative European car makers say that 50% of cars will be electric in the future.

The discussion is whether it's going to be 50% or 80% or 90% or 100%. Więc to jest progres, bo pięć lat temu rozmawialiśmy o tym, czy będzie to 5% czy 10%, więc myślę, że robimy progres. I myślę, że między innymi krajami, kraje, które produkują samochody, są oczywiście o wiele bardziej sensywni do tego, co producenci samochodów myślą, niż kraje jak Denmark czy Niemcy, które nie produkują samochodów. Na prąd. Names mentioned. Names mentioned. I think it's incorrect.

If you look at the cars on the market today, you have, take the ID.3, you compare that with a Golf. The Volkswagen ID.3 is maybe one or two thousand euros more expensive than a Golf in Germany. So it's a 30,000 euro car. Volkswagen is coming with a Polo equivalent and a smaller car, 25,000, 20,000 euros. Now, this is the result of technology that existed a few years ago in the market. Because cars, you know, once a car comes to the market, it has taken two, three years to build that vehicle. So the technology in that vehicle is two, three years old. If you look at the technology that exists today, if you look at the battery prices... If you look at what is possible in China today, it is clear electric cars will become the same price as combustion engine cars and even cheaper.

And then once you start factoring in electricity, which is much cheaper than petrol, and once you start thinking about a car not just as a vehicle that you drive around, but as a battery on wheels, a vehicle that you can use to power your home, to use your solar energy, to also send electricity back to the grid, then you can make money on that. Wtedy elektromobilność staje się finansowo bardzo przydatną propozycją. Myślę, że w kilku latach będziemy patrzeć na sytuację, w której to jest najlepszy wybór dla konsumentów. Pytanie jest to, czy produkt będzie produkowany przez europejskich i wschodnich fabrykarzy, czy tylko przez chińskich fabrykarzy. Dlatego jest to kwestia polityki innowacyjnej. W tej perspektywie, mobilność i elektryczne samochody nie są tylko produktem, ale też jakimiś narzędziami na lepsze przyszłość.

I potem, oczywiście, przejdziesz dalej, zaczynasz rozmawiać o autonomii. System samochodowy jest w zasadzie komputerem na drzwiach. Myślę, że byłoby to trochę dziwne, żeby uruchomić komputery na drzwiach. Jeśli chciałbyś doprowadzić nas bliżej do globalnych okoliczności, powiedzmy. Mówimy o inwestycji, ale teraz widzimy globalną wojnę finansową. Chciałbym zapytać Cię, jak to wpływa na rozwój mobilności w Europie. I think what he's doing is forcing European governments to think much harder about supply chains. In Europe for a very long time we thought that the world was one open market and you could buy everything, you know, what you wanted anywhere in the world. If you would place an order, it would arrive just on time.

You can produce more in Europe, but of course it doesn't come for free. It has a cost. Because production in Europe is more expensive than production in China. That is a big challenge. So you're trying to do security and competitiveness. That's a big challenge for Europe. But if we don't do that, we will end up in a place where China controls the entire e-mobility supply chain. It is certain to use this to the advantage of its own companies. It's going to be very hard for the European automotive industry to compete globally if it doesn't have a strong base in Europe. Just to sum up this part of our conversation and to highlight the main takeaways, let's confront with the myth or the truth, I don't know, whether the immobility development in Europe is on the collision course with the EU's efforts on the technological neutrality and independence or not, in a short and a long perspective.

Ludzie, którzy rozmawiali o neutralności technologicznej przez ostatnie 10 lat, są ludźmi, którzy nie chcą jeździć elektrycznie. Są ludzie, którzy mówią, że motocyjne silniki, biofuels i e-fuels są tak dobre jak samochody elektryczne. To nie jest prawda. Jestem dla technologicznej otwartości, ale myślę, że nie powinieneś być błędnym. Jest jasne, że samochód na biofuelsach, zrobiony z palmyla itd. nie jest ekwivalentem do samochodu elektrycznego. The longer story is that yes, you can have diversity, you can have technology, you need to be open, but you cannot tell your industry to invest in ten things at the same time. You need to be clear on where you want to go. And that's ultimately what those car companies need to be competitive in the future. So that's why immobility is not an electric vehicle.

It's an ecosystem of actions taken in the aim of building up the EU industry stronger and stronger. That's right, because if you want immobility to succeed in Europe, you need a battery industry. A battery industry needs cathodes. If you want to build cathodes and cells, you need access to raw materials. Like, if you're a company, like a major industrial player, and you need to build up that supply chain, that's gonna cost you several billions of euros, and you need to make that money back. So you're only gonna do that if you know for sure that there's a market. If you are a charging company, then you go to your investors and you say, oh, we have an idea we're gonna place fast chargers all across Poland. If the next thing the government does is say, oh, actually we don't know, maybe we wanna go for hydrogen or biofuels, well, you know, basically the business case for that company is dead.

The same thing for the grid operator. Like, the difference between a world where we have lots of electric cars and we don't is very significant. Czy prosimy naszych operatorów elektrycznych na przygotowanie do świata, w którym mamy elektryczne samochody, które mogą dać energię do góry? Czy wszystko zostanie tak samo? To są bardzo fundamentalne pytania. Ludzie robili wielką, polityczną sprawę z tego phase-out date, tego 2035. Punktem tego phase-out date 2035 było udostępnienie wiadomości wszystkim ludziom w ekosystemie, że tak, idziemy w tę stronę. Inspiring. What are the three biggest drivers powering the growth of immobility in the EU?

What's pushing the transition forward and what kind of policy is needed? Right now we are still in a market where policy and in particular the EU CO2 standards drive the market. This is what is forcing the big legacy carmakers to invest in new EV platforms to increase the sales of the vehicles. So policy is number one. Number two is competition. The fact that we now have companies like Tesla, but in particular also 10 Chinese companies or 20 Chinese companies that most people have never heard of except for BYD. This is also spurring European industry forward. Because companies like Volkswagen, Mercedes, BMW, they are present in the Chinese market. They are exposed to this competition. If they want to survive in China, they need to be good at electric cars.

That's number two. I think the third point and that's in particular true at national level is it's do you have good incentives? Are you making it easy and attractive for people in companies to go electric or not? And so that's where company cars and purchase subsidies and things like the availability of charging. Na prąd, w domu, na drodze. To ma ogromną różnicę. Myślę, że to, co widzimy w Polsce, jest to, że ostatnio te inwestycje są lepiej połączone, więc od razu widzimy, że rynek zaczął się wzmocniać. To są dla mnie trzy głębokie rzeczy. Policja, konkurencja i inwestycje. A teraz kolejna bardzo ważna kwestia. Jakie są trzy największe bariery, czy łączenia, które zmniejszają rozwój elektromobilności w Europie? Które powinniśmy najpierw poprawić, jeśli chcemy akcelerować przejście?

I would be very happy if in 2030 around half of new cars sold in Europe are electric. And I think we are actually on track for that. We're going to be at 20% in 2025, maybe like 25% next year, 30% the year after. We're on track for that. And I think that's really a tipping point. Once... Na prąd. Names mentioned, T E Think Tank. I think once you have 50% of new car sales, this is no longer a niche project for rich people. It's something that normal car buyers and SMEs and one-man companies, that they buy and it becomes normal.

Basically, that is for me the measure of success. It becomes a normal thing. You don't have to interview me about it anymore. This is something the European Commission is working on. I mean, on December 10th, the European Commission is expected to publish the so-called Corporate Fleets Proposal, which would require 60% electric vehicles by 2026 and 100% by Names mentioned, T E Think Tank.

Kompanii kupują nowe samochody i często kupują je w sposób, że są w zasadzie częścią ich kosztów operacyjnych. To sprawia, że są częścią ich kosztów dedukcyjnych. Mamy kilka krajów, w których mówili, dlaczego nie zmieniamy praktyki na samochodowe samochody? Dlatego, że jest to bardziej przydatne, żeby kupować samochody elektryczne. I to, co widzieliśmy na rynku samochodów elektrycznych, to całkowicie się rozwinęło. So that is the case in Belgium, where everybody has a company car, and now it's like 50% of new company car sales are electric. From two years ago it was like 10%, now it's 50%. European Commission looked at that and said that is a great way to boost the market in Europe and to do it in a way that it doesn't put too much pressure on normal consumers.