#059 - Lech Paszkowski, ISTRANA / Terminal T5 Baltic Hub

Cześć, tu Patryk Zbroja i podcast Polish Offshore Wind. Jestem adwokatem i prowadzę kancelarię wyspecjalizowaną w obsłudze prawnej przedsiębiorców związanych z wodą i wiatrem. Nazywamy się Winner Water Legal Zbroja Adwokaci Radcowie Prawni. Stoimy za takimi brandami jak m.in. Sterna Portowe Inwestycje, gdzie wspieramy budowę, rozbudowę i modernizację portów, terminali i marin, zarówno od stron zamawiającego, jak i wykonawców i podwykonawców. Marynarz TAGS, gdzie pomagamy marynarzom, agencjom crewingowym i armatorom w rozliczaniu zobowiązań publiczno-prawnych. Bezpieczne Nabycie Jachtów, w którym wspieramy armatorów w nabywaniu i zbywaniu jachtów nie tylko na terenie Polski i Unii Europejskiej. A w ostatnim czasie prowadzimy również szereg szkoleń i webinarów związanych z reformą Państwowej Inspekcji Pracy, dedykowanych branży szeroko pojętej gospodarki morskiej. Ale zanim przejdę do podcastu, jeszcze parę słów o ostatnich regatach PIMEF Offshore Wind Energy Cup 2026.

Trzeba po prostu mieć port, port instalacyjny. Trzeba mieć nabrzeże, trzeba mieć placu odpowiedniej nośności, trzeba zaplanować ruch statków, logistykę dostaw, harmonogram przeładunków. Dostęp do materiałów budowlanych i współpracy wielu podmiotów, które muszą działać w tym samym czasie. I właśnie o tym jest ten odcinek. Moim gościem jest Lech Paszkowski, prezes zarządu IstraNA Sp. z o.o., czyli spółki odpowiedzialnej za realizację terminalu T5 w Baltic Hub w Gdańsku. Rozmawiamy o tym, jak w praktyce buduje się terminal instalacyjny dla offshore wind, Co oznacza stworzenie ponad 20 ha nowego lądu? Dlaczego do takiej inwestycji potrzeba milionów metrów sześciennych piasku? Czym różni się terminal kontenerowy od terminalu offshore? I dlaczego czasem te najważniejsze wyzwania nie są ani na morzu, ani nawet na placu budowy, tylko w decyzjach administracyjnych, przepisach i planowaniu inwestycji? W rozmowie pojawi się też bardzo ciekawy temat refulatu.

Czy urobek z prad pogłębiarskich może być zasobem, a nie problemem? Dlaczego w Polsce tak trudno racjonalnie wykorzystać materiał, który przy jednej inwestycji bywa odkładany na klapowisko, a przy innej trzeba go kupować i transportować z dużej odległości? I co trzeba zmienić, żeby duże inwestycje portowe były prostsze, tańsze i lepiej skoordynowane? Dużo miejsca poświęcamy również temu, co będzie się działo na T5 po zakończeniu budowy, jak terminal ma obsługiwać projekt Baltica 2, jak wygląda rola na brzeży inbound i outbound, kiedy pojawią się pierwsze statki instalacyjne i czy T5 będzie terminalem wyłącznie dla jednego projektu, czy raczej elementem większej strategii rozwoju polskich portów offshore. Na koniec patrzymy szerzej. Gdańsk, Świnoujście, Gdynię, całą Polskę mapą portów instalacyjnych i serwisowych.

Zastanawiamy się, czy polskie porty powinny ze sobą konkurować, czy raczej współpracować. Czy mamy szansę zbudować prawdziwy local content i dlaczego bez regularnego pipeline'u projektów offshore trudno będzie utrzymać kompetencje wykonawców i infrastrukturę, którą dziś dopiero tworzymy. To rozmowa bardzo praktyczna. O porcie, piasku, nabrzeżach, statkach, decyzjach, pieniądzach i ludziach, ale tak naprawdę o tym, czy Polska potrafi wykorzystać szanse, jaką daje morska energetyka wiatrowa. Zapraszam Ciebie serdecznie. Dzień dobry, cześć. Dzisiaj moim gościem i twoim również oczywiście jest Lech Paszkowski, prezes zarządu IstraNA Sp. z o.o., Baltic Hub.

Cześć Lechu, dziękuję, że znalazłeś trochę czasu, żeby porozmawiać z nami o jakże ważnym temacie, jakimi są porty instalacyjne. Cześć, witam cię, witam też słuchaczy, którzy tutaj nas słuchają. W offshore windzie oczywiście mówimy często o turbinach, fundamentach, kablach, statkach instalacyjnych. Ale tak naprawdę zanim cokolwiek trafi na morze, no to przede wszystkim musi przejść przez port. I dzisiaj chciałbym właśnie porozmawiać z tobą o T5 w Baltic Hubie. Właśnie o takim zapleczu polskiego offshore wind i przyszłości tego zaplecza. Ale oczywiście jak to w takich sytuacjach podcastowych od tego zaczynamy, zacznijmy od ciebie. Czyli powiedz po pierwsze w ogóle jak twoja droga zawodowa się rozpoczęła? Jak trafiłeś do branży portowej, do przemysłu morskiego?

Czy Baltic Hub, czy ówczesny Simvest, teraz Węglokoks. To wszystko duże bardzo terminale z ogromnymi inwestycjami w infrastrukturę hydrotechniczną, technologiczną. Także tam w szczególności wdrożyłem się właśnie w te tematy morskie. I tam też po raz pierwszy usłyszałem o Offshore Windzie. Tam zrobiłem dodatkowe studia Executive Offshore Wind MBA na Uniwersytecie Morskim. Zacząłem poznawać ludzi związanych z offshorem. Usłyszałem o projekcie T5, bo to jest też projekt, który już ma za sobą sporą historię, zanim w ogóle trafił, myślę, że o tym zaraz porozmawiamy, w miejsce, w którym jest w tej chwili, ale przecież lokalizacja terminala instalacyjnego zmieniała się kilkukrotnie, inwestorzy zmieniali się kilkukrotnie.

To formalnie Rada Ministrów decydowała w którymś momencie, pokazywała palcem, gdzie ten terminal będzie. W wizji i koncepcji budowy tej infrastruktury było co najmniej kilka, bym powiedział. Także tak, no to było miejsce... Czyli zainteresowały się T5 w momencie, kiedy już była pierwsza lokalizacja w Gdyni wskazana? Tak z ciekawości pytam o to w sumie. My jako Zarząd Portu uczestniczyliśmy w pracach, w analizach związanych z tym, gdzie ten terminal powinien się znaleźć. On tak trochę autorytarnie został wyznaczony w Gdyni. Ale w porcie zewnętrznym, którego jeszcze nie było. W porcie zewnętrznym, którego nie było. Ten proces inwestycyjny. Był zaplanowany, ale nie rozpoczęty. Nie było decyzji środowiskowej, nie było żadnych pozwoleń.

O ile intencja była dobra, to ktoś kto to planował, może nie musiał się tym znać, ale nie przeanalizował całego procesu inwestycyjnego. Ale my te analizy w porcie będąc wykonywaliśmy, rozmawialiśmy, bo niezliczona ilość spotkań, na których właśnie omawiane były wady, zalety różnych lokalizacji. Także analizowaliśmy alternatywne potencjalne lokalizacje. Pamiętam że rozmawialiśmy o możliwym zlokalizowaniu tego terminala nawet tutaj w porcie wewnętrznym w Gdańsku, ponieważ tam też są nabrzeża nowe o odpowiedniej głębokości, natomiast no niestety charakterystyka portu wewnętrznego, portu na rzece o ograniczonej szerokości akwenu, Powodowała, że to o ile może możliwe by było, o tyle raczej bardzo utrudnione byłoby funkcjonowanie takiego terminala.

Trudno sobie wyobrazić chyba w Gdańsku blady w poprzek dużego jack-upa, które by miały wychodzić z obrotem jakimś To jest jeden aspekt. Drugi aspekt to są ograniczenia wysokości tzw. airdraftu. Mamy tam linie elektroenergetyczne. To jest oczywiście wszystko do przejścia. Wymaga trochę inwestycji i współpracy, ale koszty, logistyka i efektywność lokalizacji takiego terminala w porcie wewnętrznym, no tutaj w Gdańsku przegrała zdecydowanie z wizją portu zewnętrznego. W międzyczasie, jak już decyzja była o tym, żeby ten terminal budować jednak w Gdańsku, pojawiła się pierwsza koncepcja, kto to miałby budować. Najpierw... Bo to też, dobrze pamiętam, to była najpierw koncepcja rządowa znowu, czyli było takie wskazanie palcem, że okej, Gdynia nie, no to robimy to w Gdańsku.

Tak, ale było też poszukiwanie, gdzie to można zrobić, ponieważ czas płynął. Te rozmowy trwały już kilka lat, a czas realizacji projektów offshore'owych pozostawał wyznaczony w tym samym momencie, w związku z czym Te rozmowy i te analizy zaczęły bardziej skupiać się na tym, gdzie w ogóle w takim ambitnym harmonogramie, taki terminal jesteśmy w stanie wybudować i czy to będzie budował zarząd portu, czy to może będzie budował jakiś inny podmiot, który raz, że wie jak to zrobić, ale dwa, dysponuje odpowiednimi decyzjami administracyjnymi, żeby to zrobić w miarę szybko, bo byliśmy już w takim momencie, że jakby dodać

Czasy potrzebne na uzyskanie wszystkich decyzji i pozwoleń. Wiemy doskonale, jak wygląda proces inwestycyjny w Polsce. Decyzja środowiskowa potrafi sama w sobie zająć 2, 3, 4 lata. Im bardziej skomplikowana inwestycja, tym ten proces może być dłuższy. Natomiast był jeden podmiot w porcie w Gdańsku, który bardzo perspektywicznie myśli o rozwoju swojej infrastruktury i posiadał już decyzję środowiskową obejmującą akwen portu zewnętrznego. I mówię tutaj o spółce Baltic Hub Container Terminal. Ja akurat miałem to szczęście, że w międzyczasie zmieniłem pracodawcę i przyszedłem właśnie do spółki Baltic Hub Container Terminal i zacząłem zajmować się projektem T5, ale na razie jako Baltic Hub Container Terminal.

W tym czasie prowadzone były analizy, jak sprawnie ten proces inwestycyjny przeprowadzić, kto ma tą inwestycję zrealizować. Ale też prowadzone były analizy ryzyka budowy takiego terminala w kontekście działalności innych operatorów na terenie portu. Zapadła decyzja o tym, że Ta inwestycja powinna być realizowana przez osobną spółkę, ponieważ konieczne było pozyskanie finansowania, konieczne było pozyskanie gruntu, bo to, że ktoś ma decyzję środowiskową na dany obszar portu, to wcale nie oznacza, że ma tytuł prawny do tej nieruchomości, na której chciałby budować.

No i oczywiście przeprowadzenie całego procesu budowlanego, pozwoleniowego budowlanego, które doprowadzi do realizacji tego przedsięwzięcia. Baltic Hub Container Terminal kupił spółkę, Która nazywa się ISTRANA. Spółki, w cudzysłowiu. To była gotowa spółka, która została po prostu zakupiona. ISTRANA, ja sprawdzałem co to znaczy i to jest nazwa włoskiej miejscowości. Zupełnie nie kojarząca się z Offshore Windem. To jest i wada i zaleta tej nazwy. Myślę, że gdzieś w pewnym momencie ta nazwa się zmieni, natomiast teraz z uwagi na mnogość decyzji i pozwoleń, które na tą spółkę zostały wydane, taka zmiana nazwy byłaby mocno utrudniająca życie. Nie tylko kosmetyką.

Nie, nie. Ona mogłaby wygenerować masę problemów, więc stwierdziliśmy, że na razie zostajemy przy tej nazwie. Spółka została założona, kupiona założona formalnie przez Baltic Hub Container Terminal. Na początku w 100% była własnością Baltic Hubu. Natomiast z uwagi na to, że ta inwestycja w budowę terminala offshore'owego jest inwestycją strategiczną z punktu widzenia interesu państwa, jest też bardzo inna od tego, czym Baltic Hub się zajmuje na co dzień, czyli przeładunkiem kontenerów. W związku z czym podjęta została decyzja już na szczeblach właścicielskich, że ISTRANA musi zyskać trochę samodzielności, ale też musi zyskać właściciela, który przejmie kierowanie tą spółką i który weźmie pełną odpowiedzialność za realizację tej inwestycji.

W związku z czym nastąpiło dofinansowanie spółki i 85% udziałów w spółce ISTRANA przejął Polski Fundusz Rozwoju. Polski Fundusz Rozwoju w Baltic Hubie posiada 30% udziałów obok IFM-u australijskiego i PSA Singapuru. Natomiast w Istranie jest to 85%, a pozostałe 15% zostało w rękach Baltic Hubu, czyli de facto PFR ma nawet troszkę więcej. Ma pełną decyzyjność, jeżeli chodzi o projekt i spółkę. ISTRANA posiada tytuł prawny do nieruchomości, ponieważ to ISTRANA właśnie wzięła udział w postępowaniu przetargowym. Postępowanie przetargowe na dzierżawę gruntu pokrytego wodami i dzierżawę przyszłej nieruchomości gruntowej, która powstanie po zalądowieniu, przeprowadzi w zarząd portu w ramach swoich kompetencji.

W tym przetargu wystąpiła już właśnie spółka ISTRANA i to ISTRANA posiada tytuł prawny do nieruchomości. ISTRANA otrzymała dofinansowanie z KPO, z Krajowego Planu Odbudowy na 75% wartości tej inwestycji. Reszta środków pochodzi z pożyczki z Polskiego Funduszu Rozwoju i to ISTRANA prowadzi cały ten proces inwestycyjny. Natomiast, żeby ten obraz był kompletny, to jeszcze muszę się delikatnie tutaj cofnąć, ponieważ, tak jak wspomniałem, Baltic Hub posiadał już decyzję środowiskową, ale dla budowy terminala kontenerowego. W związku z czym, patrząc na harmonogram projektu, została podjęta decyzja, żeby Baltic Hub dokończył proces projektowania tego terminala kontenerowego.

Baltic Hub zdobył decyzję o pozwoleniu na budowę terminala kontenerowego. Przed rozpoczęciem realizacji inwestycji ta decyzja została przeniesiona na Istranę wraz z kompletem wszystkich innych pozwoleń, które zostały w toku tej procedury wydane i dopiero Istrana przeprowadziła przetarg i rozpoczęła realizację inwestycji ze swoim generalnym wykonawcą. A to czy jakieś zmiany projektu budowlanego nastąpiły pod tym kątem? Tak. No bo terminal to też dotykamy sprawy, o których w sumie wiadomo, że też chcielibyśmy porozmawiać, czyli mamy jednak Baltic Hub, czyli wiodący terminal kontenerowy na Bałtyku, w zasadzie pierwsza dziesiątka europejska, bardzo silna pozycja. Mamy Offshore Wind, który się rozwija u nas również, ale zawsze są delikatne spory pomiędzy tymi, kto patrzą na słupki, wykresy i Excel i patrzą, czy kontenery są bardziej opłacone niż offshore.

Nie musimy tego mocno poruszać, natomiast ciekawe mi właśnie podejście Baltic Hubu i ISTRANY, czyli twojego prezesa zarządu, pod kątem tego, jak wykorzystaliście dokumentację budowlaną, czyli pozwolenie na budowę z projektem budowlanym, z określoną decyzją środowiskową. Czy to był duży challenge, żeby po prostu sobie zrobić w tym miejscu terminal, bądź co bądź, na koniec dnia offshore'owy? Trzeba otwarcie powiedzieć, że bez Baltic Hubu ta inwestycja w ogóle by się nie udała i to jest bezdyskusyjne. Decyzje i pozwolenia. Prowadziliśmy tutaj różne analizy, czy te decyzje przenosić odrębnie jedna po drugiej na spółkę IstraNA, a potem wnioskować o budowę terminala od razu instalacyjnego.

Natomiast patrząc na harmonogram doszliśmy do wniosku, że to się po prostu nie uda w takim czasie. Rozjedzie się w czasie, w związku z czym podjęliśmy decyzję o tym, żeby Baltic Hub uzyskał decyzję o pozwoleniu na budowę dla terminala kontenerowego na bazie wykonanej przez siebie dokumentacji. I dopiero po przeniesieniu tej decyzji na ISTRANę, ISTRANA zawnioskowała o zmianę decyzji o pozwoleniu na budowę, wprowadzając tam niejako funkcję offshore'ową. Czyli na koniec to jest tzw. zmiana sposobu użytkowania w trakcie realizacji inwestycji. Bardzo popularnie stosowana przy budowlicy kubaturowym, w szczególności magazynowym przez dużych deweloperów.

Natomiast pierwszy raz stosowana w porcie jako takim. Natomiast celem jest, my już tą decyzję posiadamy, natomiast na koniec realizacji i pozwolenia na użytkowanie będzie już na terminal o funkcji terminala do instalacji morskiej energetyki wiatrowej. Okej, a jeżeli chodzi o kwestie technologiczne, czy tutaj, no bo w przestrzeni no fachowców przede wszystkim, ale gdzieś pojawia się taka teza, że jednak terminale kontenerowe są dosyć zbliżone do terminali offshore wind pod kątem nośności. Tak mówią niektórzy, natomiast no właśnie chciałem zapytać jak to z twojej perspektywy i tego doświadczenia, które nabraliście tutaj i powiązania i patrzenia nawet na poszczególne elementy już bardzo szczegółowe tej inwestycji i tego procesu budowlanego,

Jak to przeszliście do porządku dziennego nad tym? Ja potwierdzam, że część rozwiązań technicznych jest podobna. Tak szacowaliśmy kiedyś, że około 80% rozwiązań technicznych to jest zbliżone do tego, co mamy na terminalu kontenerowym, a tylko te 20% stanowi różnicę, tylko że 20% to jest bardzo dużo. Terminal kontenerowy... Ale to nie jest tak w regule parato, że te 20% to były 80% kosztów? Kosztów może nie, ale jest na pewno pracochłonne i na pewno stanowi sporą różnicę w stosunku do tego, co mamy na terminalu kontenerowym. Z uwagi przede wszystkim na charakter i skalę obciążeń.

Na terminalu kontenerowym też mamy duże obciążenia, ale one są w zupełnie inny sposób przekazywane na grunt i na place. Tam mamy do czynienia z urządzeniami jeżdżącymi po szynach. Kontenery, pomimo że jest ich bardzo dużo, to one jednostkowo ważą 35-40 ton na przykład. To są już bardzo ciężkie kontenery. Średnio przyjmuje się 11 ton, jak weźmiemy pod uwagę puste i pełne. Natomiast one są składowane najczęściej na takich wzmacnianych belkach, które są ukryte w nawierzchni, a same nawierzchnie posiadają nośność jak dla pojazdów dopuszczonych do ruchu na drogach publicznych, czasami trochę więcej. Na nabrzeżu obciążenie dopuszczalne na terminalu kontenerowym to jest 7-8 ton na metr kwadratowy. Natomiast na terminalu offshore'owym mówimy o wartościach typu 20, 30, 40 ton na metr kwadratowy i to przekazywanych nie przez belki, tylko bezpośrednio na nawierzchnię.

W związku z czym musieliśmy zastosować zdecydowanie Masywniejsze nabrzeże wsparte na palach CFA o średnicy 800 mm długości, 35-36 m nawet, także to las pali. Około 3000 pali zostało wbudowanych w nabrzeża dwa, te główne, czyli importowe, eksportowe na tym terminalu. No a takim najbardziej wyróżnikiem wizualnym, co nas odróżnia jako terminal instalacyjny od terminala kontenerowego jest typ nawierzchni, ponieważ na terminalu kontenerowym wszędzie jest zazwyczaj beton, kostka brukowa, to są te najpopularniejsze, rzadziej asfalt, a u nas mamy, czy będziemy mieli kruszywo łamane, zagęszczone w wielu warstwach, które lepiej przenosi te duże obciążenia w głębsze warstwy nawierzchni.

Czyli jednak trochę zmian. To nie jest tak, że jest podobne, ale nie aż tak. Jest trochę zmian. My staramy się przewidywać też przyszłe funkcje, w związku z czym staraliśmy się, żeby w dużej mierze była ta infrastruktura zbliżona do tej kontenerowej, natomiast tam, gdzie trzeba, te zmiany zostały wprowadzone. I było ich sporo. Mówi się, że to te 20%, natomiast te 20% to jest spory kawałek tego tortu. Jasne, a jakieś wymagają, znaczy może tak wyzwania takie technologiczne inne, które może nie dotyczyły tylko odróżnienia terminalu kontenerowego w stosunku do terminalu offshore'owego? Czy coś was zaskoczyło? Były jakieś takie rzeczy, których się nie spodziewaliście?

To jest budowa terminala pierwszego Baltic Hubu. Terminal drugi był praktycznie w całości na istniejącym lądzie, w związku z czym tam wolumeny piasku, które musiały zostać dostarczone, były niewielkie. Terminal trzeci był takim pierwszym projektem bardzo dużym, jeżeli chodzi o wolumen piasku, który tutaj należy dowieźć jako materiał budowlany. Terminal trzeci to jest 36 ha terenu, nowego dla Polski. Natomiast tam były duże obszary objęte decyzją środowiskową, akwenów sąsiednich, które wymagały wybudowania zupełnie od zera. W związku z czym było gdzie pogłębiać. I ten materiał, przynajmniej w części, mógł trafić po ocenie jego właściwości jako ten materiał na powstanie wyspy.