Alfred Neubauer

To jest Enigma w RMF Classic. Sekrety życiorysów ludzi, którzy tworzyli XX wiek. Przemysław Semczuk. Był mechanikiem i kierowcą wyścigowym, ale prawdziwą sławę zdobył jako szef zespołu wyścigowego. Tu jemu zawdzięczamy to, jak wygląda organizacja dzisiejszych pitstopów. Poznajmy postać Alfreda Neubauera. Alfred przychodzi na świat 22 marca 1891 roku w Nojczecin, obecnym Nowym Jicinie na Morawach, jako poddany cesarza Franciszka Józefa. Dość szybko osierocony przez matkę wychowuje się z ojcem, zdolnym stolarzem, który pracuje w pobliskiej fabryce powozów Szustali. Gdy ma 7 lat widzi przejeżdżający przez miasteczko automobil Benza.

Alfred Neubauer jest dowódcą baterii zmotoryzowanej Moździerzo-Haubitz. Po dwóch latach jego doświadczenie jest tak duże, że dowództwo odsyła go jako specjalistę pojazdów artyleryjskich do fabryki Austro-Daimler, gdzie poznaje jej dyrektora Ferdynanda Porsche. Mimo różnicy wieku Alfred i Ferdynand zaprzyjaźniają się, a przyjaźń ta, mimo że w przyszłości będą konkurentami, przetrwa. Po zakończeniu wojny Cesarstwo Austro-Węgierskie rozpada się, a Neubauer ma problem, bo nowy Ichin leży w Czechosłowacji, która odmawia mu nadania obywatelstwa. Zresztą Austria również, bo ojciec był Austriakiem, a matka pochodziła z Moraw. Mimo to mieszka w Wiedniu i dzięki znajomości z Ferdynandem Porsche zostaje kierownikiem działu testów w Austro-Daimler.

Fabryka otrzymuje w tym czasie zlecenie od prywatnego przemysłowca, hrabiego Aleksandra Saszy von Kollowart-Krakowskiego, na zbudowanie małego, niedrogiego i praktycznego samochodu dla ludu, czyli po niemiecku Volkswagena. Wóz otrzymuje oczywiście imię Sasza i logo z czterema kolorami kart do gry. Waży niecałe 600 kg i jest napędzany małym silnikiem o pojemności 1,1 litra. Kilka prototypów jest gotowych w 1922 roku i hrabia postanawia sprawdzić je podczas wyścigu Targa Florio na Sycylii. Tegoroczna trasa została skrócona do czterech okrążeń po 108 kilometrów, ale wiedzie przez sycylijskie serpentyny, licząc łącznie 7 tysięcy zakrętów. Za kierownicą w pierwszym wozie siada Lambert Pücher, w drugim Georg Fritz Kuhn, a zniecierpliwiony Neubauer pyta, czy trzeci poprowadzi sam hrabia.

Nie drogi Alfredzie, ten poprowadzisz ty, mówi mu w odpowiedzi, a chcąc mieć reklamę zgłasza do startu w klasie Grand Prix. Po niemal 8 godzinach jazdy po vertepach jest 19, ale to niewątpliwy sukces, bo spośród 42 wozów na metę dociera zaledwie 26. Przygoda szybko się jednak kończy, bowiem Austro Daimler wpada w kłopoty finansowe i porzuca projekt Volkswagena Saszy. Na szczęście pomocną dłoń wyciąga Porsche, który zabiera Neubauera ze sobą, przenosząc się do Stuttgartu do Daimler Motoren Gesellschaft i jako dyrektor mianuje młodszego przyjaciela szefem działu testów i rozwoju – Mercedesa. Póki co pod tą nazwą budowane są sportowe wozy Daimlera, a sport i wyścigi to główna reklama dla producentów.

Kto wygrywa w wyścigach, ten sprzedaje samochody. Liderem na torach są Włosi i Francuzi. Niemcy póki co odnoszą nieliczne zwycięstwa. Porsche zauważa, że kluczem do sukcesu jest sprężarka, która daje silnikowi o wiele większą moc. Neubauer testuje jego pomysły podczas wyścigu górskiego Zemmering, uzyskując piątą lokatę. Rok później zabierają kilka nowych Mercedesów na Sycylię. Jako kierowcy startują Christian Werner, Christian Lauterschlager i Neubauer z Ferdynandem Porsche. Ale Neubauer jest nie tylko kierowcą. Odpowiada za organizację serwisu i wykorzystuje przy tym wszystko, czego nauczył się startując w poprzednim wyścigu. Niewątpliwym atutem Mercedesa jest turbosprężarka, ale nic nie znaczy bez sprawnego serwisu po każdym okrążeniu.

Mechanicy muszą wykonać konieczne naprawy jak najszybciej. Alfred wpada też na pomysł, by wozy pomalować na czerwono. Dotychczas auta Niemców były białe. W czerwonych jeździli wyłącznie Włosi. To wprowadza w błąd włoską publiczność, która utrudnia zagranicznym kierowcom przejazd, a nawet rzuca kamieniami. Zanim wieśniacy orientują się, że czerwone Mercedesy są konkurencją, Werner dociera do mety jako pierwszy, a po dodatkowym piątym okrążeniu zdobywa Puchar Florio. Lautenschlager jest drugi, a Neubauer trzeci. Tym samym Mercedesy zajmują całe podium. W kolejnym sezonie zespół Mercedesa zgłasza się do Grand Prix Włoch. Dotąd samochody na własnych kołach jechały na każdy wyścig, pokonując przy tym spore odległości. Na miejscu były serwisowane i startowały.

Neubauer uważa, że to błąd. W Rennabteilung, zespole wyścigowym na bazie seryjnego Daimlera, powstaje Renntransporter, czyli autolaweta. Niestety występ na słynnym już torze Monza nie wypada dobrze. Na czterdziestym czwartym okrążeniu w wypadku ginie hrabia Louis Zborowski, a Werner i Neubauer wycofują się po śmierci kolegi. Ten wyścig jest dla Neubauera ważny jeszcze z jednego powodu. Dociera do niego, że jego kariera jako kierowcy wyścigowego nie ma sensu. Widzi, że inni są po prostu zdolniejsi. I choć w kolejnym sezonie wystartuje jeszcze w kilku wyścigach górskich, wie, że jego rola jest zupełnie inna. Tego samego zdania jest kierownictwo Daimlera, które powierza Neubauerowi stanowisko kierownika zespołu wyścigowego – Rennleiter. Wkrótce potem dochodzi do połączenia Daimler Motoren Gesellschaft i Benz Company, firmy założonej przez Carla Benza.

Powstaje spółka Daimler Benz AG, w której Neubauer odpowiada za dobór kierowców, za współpracę z konstruktorami, nadzoruje serwis, a nawet osobiście pilnuje dostaw części i opracowuje strategię. Rozpoczyna szkolenie załóg pitstopów. Dotąd wszyscy robili wszystko. Neubauer rozdziela role. Kto inny odpowiada za tankowanie, kto inny za wymianę kół albo za wymianę poszczególnych podzespołów. Wozy nie są już przydzielane przypadkowo. Każdy kierowca ma swoje auto przygotowane według jego potrzeb i upodobań, a w zależności od toru montowane są nawet inne skrzynie biegów. Neubauer wybiera też kierowców do danych wyścigów. Wie, którzy poradzą sobie lepiej na danym torze. Jako szef zespołu Mercedesa, a do niedawna kierownik wyścigowy, Neubauer wie, jak ważną sprawą dla kierowców jest

Przełomem jest Grand Prix Niemiec w 1926 roku na torze Avus. Wyścig rozgrywa się w ulewnym deszczu. Rudolf Caracciola, gwiazda zespołu Mercedesa, którą odkrył Neubauer, wjeżdża na metę jako pierwszy, ale nie wie, że zwyciężył. Neubauer jest znakomitym taktykiem, ale zdaje sobie sprawę, że kierowcy muszą znać sytuację na torze, wiedzieć na jakiej są pozycji i znać dystans. Wbrew pozorom, skupiając się na jeździe, nie są w stanie nawet zliczać okrążeń. Dlatego opracowuje system sygnałów, Tablic w boksach pitstopu i kolorowych chorągiewek, którymi można przekazywać informacje kierowcom. We wdrażaniu nowatorskich pomysłów ma wsparcie Wilhelma Kiesela, prezesa Daimler-Benz. Kiesel jest nie tylko entuzjastą wyścigów, ale w pełni rozumie znaczenie marketingowe sukcesów programu wyścigowego dla sprzedaży samochodów.

System komunikacji zostaje wdrożony podczas wyścigu na niemieckim torze Solitude. Gdy Neubauer stoi przy torze wymachując kolorowymi chorągiewkami, widząc to główny sędzia, ten, który daje sygnał do startu flagą z szachownicą, podchodzi do niego i pyta co robi. Don Alfredo, jak nazywają go już Włosi, odpowiada, że jest Rennleiter. Sędzia wybucha śmiechem mówiąc, oszalałeś? To ja jestem Rennleiter. Neubauer nie zwraca na niego uwagi i jest nadal zajęty przekazywaniem informacji. Tego dnia na metę jako pierwszy wjeżdża Mercedes prowadzony przez Otto Merza. W krótkim czasie Don Alfredo staje się postacią rozpoznawalną na wszystkich torach. W środowisku mówi się, że jeśli nie ma go na jakimś wyścigu, to wyścig jest mało ważny. A przy okazji jest też duszą nie tylko wyścigów, ale i towarzystwa.

Mercedesy zostawiają konkurentów daleko z tyłu. Niestety jesienią po krachu na nowojorskiej giełdzie Renabteilung Mercedesa wycofuje się z wyścigów. Kryzys finansowy dotyka również firm w Europie, a Niemcy, właściwie Republika Weimarska, jest w szczególnej sytuacji, bo po przegranej wojnie wciąż płaci reparacje. I nie jest to jedyna porażka. Z firmy odchodzi Ferdynand Porsche, który po połączeniu Daimlera i Benza ma inne poglądy na temat projektowania niż kierownictwo firmy. Po wycofaniu Mercedesa z rywalizacji Rudolf Caracciola odkupuje jeden z samochodów fabrycznych i bierze udział w wyścigach na własny rachunek. Neubauer wspiera go jednak za cichym przyzwoleniem kierownictwa. Najtrudniejszym szosowym wyścigiem wytrzymałościowym jest włoski Mille Miglia.

1635 km trasą z Bersi do Rzymu i z powrotem przecinając Abruzję i dalej wzdłuż wybrzeża Adriatyku do Ancony, skąd pętlą przez Bolognie, Ferrari i Treviso, by skręcić na zachód do Bersi. Włosi znają doskonale trasę, mają niezliczoną liczbę punktów serwisowych i dlatego zawsze mają przewagę. Neubauer ma ledwie kilku mechaników, parę wozów i trochę części zamiennych i opon. Jego tajną bronią jest plan, plan rozmieszczenia pitstopów. Ale serwis musi nadążać za autami, więc spędza wiele godzin nad mapami, opracowując system skrótów zapewniających wsparcie załodze Caraciola Werner. A o tym, kto zwyciężył w Mille Miglia w 1931 roku, opowiem już za chwilę. To jest Enigma w RMF Classic.

Sekrety życiorysów ludzi, którzy tworzyli XX wiek. Przemysław Semczuk. To jest Enigma w RMF Classic. Gdy Caracciolla wjeżdża na ostatni etap, nie ma pojęcia, że Tazio Nuvolari odpadł z powodu defektu ani o tym, że wyprzedził Giuseppe Campariego. Przekraczając linię mety widzi Neubauera skaczącego z radości. Wygrywa, ustanawiając przy okazji rekord, jest pierwszym kierowcą, który uzyskał na trasie średnią prędkość ponad 100 km na godzinę. Wspomina później, Neubauer był bardzo podekscytowany. Nie posiadał się z radości. Skakał i tańczył. Zupełnie szalony indyjski taniec radości.

Co się działo? Nie rozumiem. Jeszcze nie. A potem zaczęło się dziać. Wygrałem 1000 mil. Pierwszy i jak dotąd jedyny raz, kiedy zwycięzcą został obcokrajowiec w zagranicznym samochodzie. Dopiero w 1955 roku w Mille Miglia wygra zespół Sterling Moss i Dennis Jenningson, również jadąc Mercedesem. W 1931 roku Rudolf Caracciola wygrywa również Eiffelrennen, pokonując Fagioliego w Maserati i Luisa Chirona jadącego Bugatti. W sierpniu zwycięża Avus Rennen i osiem wyścigów górskich. Neubauer nie może się jednak cieszyć zwycięstwami Caraccioli, bo uczestniczył w nich nieoficjalnie. Na co dzień siedzi przykuty do biurka albo co najwyżej nadzoruje testy nowych modeli. W listopadzie 32 roku dostaje propozycję objęcia stanowiska menadżera zespołu wyścigowego Auto Union, grupy, którą dzisiaj znamy pod marką Audi.

Nie jest pewne, czy faktycznie złożył wypowiedzenie i jak przebiegła rozmowa z szefem Mercedesa, doktorem Kisselem. Kissel miał zapytać o powody odejścia, a słysząc, że chodzi o wycofanie Mercedesa z wyścigów, zapewnił, Niebawem wrócą na tory i nie może się to stać bez Neubauera. Powrót na tory zbiega się z przejęciem władzy przez Adolfa Hitlera. Choć Hitler nie ma prawa jazdy i nie potrafi prowadzić, jest gorliwym entuzjastą motoryzacji. Posiada w tej dziedzinie ogromną wiedzę, a przy tym uważa, że dla większej chwały III Rzeszy i całych Niemiec ważne jest, aby wykorzystać wszystkie sporty. NSDAP zaczyna sponsorować zarówno Mercedesa, jak i jego konkurencję Autounion. Zostaje powołany Narodowo-Socjalistyczny Korpus Motorowy, a jego urzędnicy wprowadzają się do biur w kierowanym przez Neubauera Renabteilung.

Neubauer ich nie znosi, nazywa żołnierzami. I nic dziwnego, bowiem noszą mundury. Nic nie może jednak zrobić, gdy na karoserię wyścigowych wozów trafia flaga III Rzeszy ze swastyką. Ma jednak większy problem. Jeszcze przed powrotem Mercedesa na tory, podczas treningu przed Grand Prix Monaco, jadący prywatną Alfą Romeo Rudolf Caracciola wypada z zakrętu i uderza w barierę. Pierwszej pomocy udziela mu jadący za nim Louis Chiron. Caracciola ma wieloodłamowe złamanie kości udowej i pocharataną twarz. Aby dojść do sprawności musi przejść wiele operacji. Ale co gorsza, wkrótce potem jego żona ginie pod lawiną, jeżdżąc na nartach w Szwajcarii. Mimo to, a może tym bardziej dlatego, Neubauer podpisuje z Caracciolą kontrakt i zmusza go do powrotu. Wie, że tylko tak może go postawić dosłownie na nogi.

Jednocześnie rywal Caraccioli, Louis Chiron organizuje mu rundę honorową podczas kolejnego Grand Prix Monaco. W kwietniu 1934 Mercedes szykuje do startu nowy model W25. Wozy mają doskonałe osiągi, ale są jeszcze niedopracowane. Neubauer podejmuje decyzję wstrzymując starty w wyścigach na torze Avus i Nürburgring. Chce je przygotować do Grand Prix Francji, ale opuszczenie tych wyścigów nie wchodzi w grę. Zostaje zmuszony, by wystawić załogi. Tuż przed startem okazuje się, że wozy są odrobinę za ciężkie. Ich waga przekracza regulaminowe 750 kg. Co gorsza, nie ma już z nich czego wyrzucić. Wtedy Neubauer wpada na pomysł, by zdrapać lakier. Przez całą noc mechanicy szlifują karoserię do gołej blachy i tak rodzą się słynne srebrne strzały.

Podczas wyścigu dochodzi do kolejnego nieprzewidzianego wydarzenia. Caracciolla nie jest w stanie wystartować. W srebrnych strzałach jadą Manfred von Brauchitsch i Luigi Fagioli. Włoch wyprzeza Niemca i obejmuje prowadzenie. Neubauer wie, że nie może dopuścić do zwycięstwa Fagioliego. Nazistowscy nadzorcy próbują mu narzucić, by w Renabteilung kierowcami byli wyłącznie Niemcy. To zwycięstwo może być afrontem, po którym straci kontrolę nad doborem kierowców. Daje sygnał flagami, nakazując Fagioliemu przepuścić von Brauchitscha. Ten wykonuje polecenie, ale gdy oba auta zjeżdżają do pit stopu, zaczyna po włosku drzeć się na Neubauera. Neubauer nie rozumie ani słowa i wrzeszczy na Fagioliego, czego z kolei on nie rozumie. Wściekły wsiada do wozu i wjeżdża na tor.

Przez kolejne 13 okrążeń wisi na zderzaku Brauchitscha. W końcu zjeżdża do boksu i rezygnuje z dalszej jazdy. Pan Brauchitsch zwycięża, a tym samym zwycięża Srebrna Strzała. Niestety start w Grand Prix Francji jest porażką dla Mercedesa, podobnie jak start na torze Nürburgring. Na szczęście dwa pierwsze miejsca zdobywa Auto Union, co odwraca uwagę nazistowskich urzędników. Neubauer jest coraz większym przeciwnikiem narodowego socjalizmu i pozwala sobie na kpiny i drwiny z kanclerza Hitlera. Na szczęście parodiuje go w wąskim gronie bliskich współpracowników. Model W25 o mocy 460 koni mechanicznych zaczyna odnosić sukcesy dopiero w kolejnym sezonie wyścigowym. Jest to niewątpliwie zasługa Neubauera. Obsługujący je mechanicy mają białe kombinezony i bardziej przypominają laborantów.

Silniki są ogrzewane kocami grzewczymi, a olej jest podgrzewany zanim trafi do silnika. Nawet paliwo to specjalna mieszanka, która zresztą wkrótce podczas wojny zostanie wykorzystana w rakietach V1. Srebrne strzały wygrywają Grand Prix Monaco i połowę wszystkich wyścigów Grand Prix w 1903 roku. W 1935 roku. Rok później do Neubauera dociera, że teraz ściga się już tylko z Auto Union, bo oba zespoły zostawiły z tyłu całą konkurencję. Ale konkurencja toczy się nie tylko na torze. Auto Union zabiera Neubauerowi Luigi Fagioliego, a Caracciolla nie jest tak sprawny jak przed wypadkiem. Do zespołu kierowców dobiera mechanika Hermana Langa, a jego zwycięstwo w Grand Prix Trypolisu rozwściecza pruskiego arystokratę von Brauchitscha. Atmosfera pogarsza się, gdy Lange wygrywa Awus Rennen.

Dla Neubauera najważniejsze jest tylko to, że to Mercedes jest pierwszy na mecie. A o kolejnego kierowcę musi stoczyć bój z samym Adolfem Hitlerem. Hitler nie jest zadowolony, ale zgadza się na zatrudnienie Anglika Dicka Zeemana. Zespół nie jest jednak tak zgrany jak dawniej. Do konfliktu dochodzi podczas kolejnego Grand Prix Monaco. Caracciola mimo kontuzji nadal jest liderem, a von Brauchitsch uważa, że ta pozycja należy się jemu. Gdy obejmuje prowadzenie, Neubauer daje mu sygnał do przepuszczenia Caraccioli. Brauchitsch ignoruje polecenia, a nawet przyspiesza. Prędkości są zawrotne, bo wozy mają teraz po 1200 koni. Podczas kolejnego okrążenia Neubauer ponownie daje znak, a Brauchitsch odpowiada, pokazując mu język. Po awarii wozu Caraccioli zyskuje sporą przewagę, ale traci ją, gdy zacinają się hamulce w jego wozie.

Finalnie zwycięża, ale tym razem dla Neubauera jest to porażka i przestaje się odzywać do Brauchitscha. Nie panuje nad zespołem, a raczej nad ego kierowców. Nie wie tylko, że pojedynek miał drugie dno. Brauchitsch chciał utrzeć nosa Caraccioli, kolaborując z Louis Chironem, tym samym, który pomógł Caraccioli po wypadku w Monaco. Później konkurowali ponownie, lecz nie na torze, a o względy Alicji Hoffman w tym starciu wygrał Caracciolla. Kolejny pojedynek w zespole rozgrywa się na torze Nürburgring w 1938 roku. Tym razem na zderzaku Brauchitscha siedzi Dick Zeman. Neubauer każe mu odpuścić, bo zdaje sobie sprawę, że dla nazistowskich dygnitarzy musi wygrać Niemiec. Podczas przerwy w Pit Stopie obiecuje mu jednak, że będzie mógł wygrać podczas Grand Prix Anglii.

Zeman mimo to zwycięża. Neubauer nie ma pretensji i śmierć Zemana w 1939 roku podczas Grand Prix Belgii jest dla niego ogromnym ciosem. 3 września 1939 roku Neubauer zapisuje w swoim dzienniku. Wojna z Anglią i Francją. Co teraz? Wyścigi tracą znaczenie, choć trwają jeszcze do 1941 roku, ale można się ścigać tylko z samym sobą w Niemczech i we Włoszech. Teraz pracuje jako majster w fabryce Untertürkheim, a po godzinach stara się bawić jak dawniej, wciąż parodiując Adolfa Hitlera. Na szczęście bliskie otoczenie podziela jego poglądy, bo gdyby ktoś doniósł, z pewnością gestapo nie zwracałoby uwagi na jego zasługi. W 1944 roku alianckie naloty w rejonie Stuttgartu skupiają się na dwóch fabrykach Daimler-Benz, które zostają całkowicie zniszczone.

Pierwsze powojenne lata to walka o odbudowę zakładów i wznowienie produkcji. Czas na powrót do sportu przychodzi dopiero w 1950 roku, gdy na torach dominuje już Ferrari i Maserati. Pewnego letniego dnia do biura Neubauera wchodzi przewodniczący zarządu dr Wilhelm Habsel i zadaje mu jedno pytanie. Czy byłby pan zainteresowany utworzeniem nowego działu wyścigowego? Powrót Mercedesa na tory ma miejsce podczas Grand Prix Argentyny. Zrebrne wozy zajmują drugie, trzecie i szóste miejsce. Jednak staje się jasne, że zbudowany jeszcze przed wojną model W154 nie wystarczy, a możliwości finansowe są skromne. Neubauer nie może już szastać pieniędzmi tak jak niegdyś. Udaje mu się jednak wyszperać trochę części nieco nadwyżek wojennych, z których Rudolf Uhlenhout wyczarowuje Mercedesa 300 SL, który rok później debiutuje na 24-godzinnym wyścigu Le Mans.

Latające skrzydła zajmują dwa pierwsze miejsca na podium. Neubauer wskrzesza również lawetę Ren Transporta. Na podwoziu wyścigowej 300 powstaje błękitny cud, który z załadowanym samochodem wyścigowym wykręca 190 km na godzinę. Ren Transporta zaczyna służbę w 1955 roku. W czerwcu zespół wyścigowy Mercedesa startuje ponownie w Le Mans. Po dwóch godzinach, gdy dwa Mercedesy zbliżają się do strefy pit stopu, kierowca Jaguara McKinley zajeżdża im drogę, chcąc zjechać do boksu. Jadący w pierwszym Mercedesie Levalch unosi rękę ostrzegając jadącego za nim Fangio i podcięty przez Jaguara unosi się przy prędkości 200 km na godzinę, odbija od wału ziemnego i wpada w trybuny.