Alfred Neubauer

Nie drogi Alfredzie, ten poprowadzisz ty, mówi mu w odpowiedzi, a chcąc mieć reklamę zgłasza do startu w klasie Grand Prix. Po niemal 8 godzinach jazdy po vertepach jest 19, ale to niewątpliwy sukces, bo spośród 42 wozów na metę dociera zaledwie 26. Przygoda szybko się jednak kończy, bowiem Austro Daimler wpada w kłopoty finansowe i porzuca projekt Volkswagena Saszy. Na szczęście pomocną dłoń wyciąga Porsche, który zabiera Neubauera ze sobą, przenosząc się do Stuttgartu do Daimler Motoren Gesellschaft i jako dyrektor mianuje młodszego przyjaciela szefem działu testów i rozwoju – Mercedesa. Póki co pod tą nazwą budowane są sportowe wozy Daimlera, a sport i wyścigi to główna reklama dla producentów.

Kto wygrywa w wyścigach, ten sprzedaje samochody. Liderem na torach są Włosi i Francuzi. Niemcy póki co odnoszą nieliczne zwycięstwa. Porsche zauważa, że kluczem do sukcesu jest sprężarka, która daje silnikowi o wiele większą moc. Neubauer testuje jego pomysły podczas wyścigu górskiego Zemmering, uzyskując piątą lokatę. Rok później zabierają kilka nowych Mercedesów na Sycylię. Jako kierowcy startują Christian Werner, Christian Lauterschlager i Neubauer z Ferdynandem Porsche. Ale Neubauer jest nie tylko kierowcą. Odpowiada za organizację serwisu i wykorzystuje przy tym wszystko, czego nauczył się startując w poprzednim wyścigu. Niewątpliwym atutem Mercedesa jest turbosprężarka, ale nic nie znaczy bez sprawnego serwisu po każdym okrążeniu.

Mechanicy muszą wykonać konieczne naprawy jak najszybciej. Alfred wpada też na pomysł, by wozy pomalować na czerwono. Dotychczas auta Niemców były białe. W czerwonych jeździli wyłącznie Włosi. To wprowadza w błąd włoską publiczność, która utrudnia zagranicznym kierowcom przejazd, a nawet rzuca kamieniami. Zanim wieśniacy orientują się, że czerwone Mercedesy są konkurencją, Werner dociera do mety jako pierwszy, a po dodatkowym piątym okrążeniu zdobywa Puchar Florio. Lautenschlager jest drugi, a Neubauer trzeci. Tym samym Mercedesy zajmują całe podium. W kolejnym sezonie zespół Mercedesa zgłasza się do Grand Prix Włoch. Dotąd samochody na własnych kołach jechały na każdy wyścig, pokonując przy tym spore odległości. Na miejscu były serwisowane i startowały.

Powstaje spółka Daimler Benz AG, w której Neubauer odpowiada za dobór kierowców, za współpracę z konstruktorami, nadzoruje serwis, a nawet osobiście pilnuje dostaw części i opracowuje strategię. Rozpoczyna szkolenie załóg pitstopów. Dotąd wszyscy robili wszystko. Neubauer rozdziela role. Kto inny odpowiada za tankowanie, kto inny za wymianę kół albo za wymianę poszczególnych podzespołów. Wozy nie są już przydzielane przypadkowo. Każdy kierowca ma swoje auto przygotowane według jego potrzeb i upodobań, a w zależności od toru montowane są nawet inne skrzynie biegów. Neubauer wybiera też kierowców do danych wyścigów. Wie, którzy poradzą sobie lepiej na danym torze. Jako szef zespołu Mercedesa, a do niedawna kierownik wyścigowy, Neubauer wie, jak ważną sprawą dla kierowców jest

Przełomem jest Grand Prix Niemiec w 1926 roku na torze Avus. Wyścig rozgrywa się w ulewnym deszczu. Rudolf Caracciola, gwiazda zespołu Mercedesa, którą odkrył Neubauer, wjeżdża na metę jako pierwszy, ale nie wie, że zwyciężył. Neubauer jest znakomitym taktykiem, ale zdaje sobie sprawę, że kierowcy muszą znać sytuację na torze, wiedzieć na jakiej są pozycji i znać dystans. Wbrew pozorom, skupiając się na jeździe, nie są w stanie nawet zliczać okrążeń. Dlatego opracowuje system sygnałów, Tablic w boksach pitstopu i kolorowych chorągiewek, którymi można przekazywać informacje kierowcom. We wdrażaniu nowatorskich pomysłów ma wsparcie Wilhelma Kiesela, prezesa Daimler-Benz. Kiesel jest nie tylko entuzjastą wyścigów, ale w pełni rozumie znaczenie marketingowe sukcesów programu wyścigowego dla sprzedaży samochodów.

System komunikacji zostaje wdrożony podczas wyścigu na niemieckim torze Solitude. Gdy Neubauer stoi przy torze wymachując kolorowymi chorągiewkami, widząc to główny sędzia, ten, który daje sygnał do startu flagą z szachownicą, podchodzi do niego i pyta co robi. Don Alfredo, jak nazywają go już Włosi, odpowiada, że jest Rennleiter. Sędzia wybucha śmiechem mówiąc, oszalałeś? To ja jestem Rennleiter. Neubauer nie zwraca na niego uwagi i jest nadal zajęty przekazywaniem informacji. Tego dnia na metę jako pierwszy wjeżdża Mercedes prowadzony przez Otto Merza. W krótkim czasie Don Alfredo staje się postacią rozpoznawalną na wszystkich torach. W środowisku mówi się, że jeśli nie ma go na jakimś wyścigu, to wyścig jest mało ważny. A przy okazji jest też duszą nie tylko wyścigów, ale i towarzystwa.

Ma wyjątkowe umiłowanie do zabawy. W 1928 roku wreszcie wyjaśnia się W tym czasie Renault Pteilung zaczyna startować na nowym modelu Mercedesa 24 nazywanego Lokomotywą lub Białym Słoniem, nad którym pracuje Ferdynand Porsche. Kolejne wersje doprowadzają do powstania modelu SS , a później SSK , czyli krótki. I tak z torów wyścigowych na drogi trafia klasa S. W 1929 roku Mercedesy startują z nowym typem sprężarki. Po wciśnięciu pedału gazu do oporu drugi stopień podnosi moc z 240 do 300 koni, rozpędzając maszynę do 235 km na godzinę.

Mercedesy zostawiają konkurentów daleko z tyłu. Niestety jesienią po krachu na nowojorskiej giełdzie Renabteilung Mercedesa wycofuje się z wyścigów. Kryzys finansowy dotyka również firm w Europie, a Niemcy, właściwie Republika Weimarska, jest w szczególnej sytuacji, bo po przegranej wojnie wciąż płaci reparacje. I nie jest to jedyna porażka. Z firmy odchodzi Ferdynand Porsche, który po połączeniu Daimlera i Benza ma inne poglądy na temat projektowania niż kierownictwo firmy. Po wycofaniu Mercedesa z rywalizacji Rudolf Caracciola odkupuje jeden z samochodów fabrycznych i bierze udział w wyścigach na własny rachunek. Neubauer wspiera go jednak za cichym przyzwoleniem kierownictwa. Najtrudniejszym szosowym wyścigiem wytrzymałościowym jest włoski Mille Miglia.

Co się działo? Nie rozumiem. Jeszcze nie. A potem zaczęło się dziać. Wygrałem 1000 mil. Pierwszy i jak dotąd jedyny raz, kiedy zwycięzcą został obcokrajowiec w zagranicznym samochodzie. Dopiero w 1955 roku w Mille Miglia wygra zespół Sterling Moss i Dennis Jenningson, również jadąc Mercedesem. W 1931 roku Rudolf Caracciola wygrywa również Eiffelrennen, pokonując Fagioliego w Maserati i Luisa Chirona jadącego Bugatti. W sierpniu zwycięża Avus Rennen i osiem wyścigów górskich. Neubauer nie może się jednak cieszyć zwycięstwami Caraccioli, bo uczestniczył w nich nieoficjalnie. Na co dzień siedzi przykuty do biurka albo co najwyżej nadzoruje testy nowych modeli. W listopadzie 32 roku dostaje propozycję objęcia stanowiska menadżera zespołu wyścigowego Auto Union, grupy, którą dzisiaj znamy pod marką Audi.

Nie jest pewne, czy faktycznie złożył wypowiedzenie i jak przebiegła rozmowa z szefem Mercedesa, doktorem Kisselem. Kissel miał zapytać o powody odejścia, a słysząc, że chodzi o wycofanie Mercedesa z wyścigów, zapewnił, Niebawem wrócą na tory i nie może się to stać bez Neubauera. Powrót na tory zbiega się z przejęciem władzy przez Adolfa Hitlera. Choć Hitler nie ma prawa jazdy i nie potrafi prowadzić, jest gorliwym entuzjastą motoryzacji. Posiada w tej dziedzinie ogromną wiedzę, a przy tym uważa, że dla większej chwały III Rzeszy i całych Niemiec ważne jest, aby wykorzystać wszystkie sporty. NSDAP zaczyna sponsorować zarówno Mercedesa, jak i jego konkurencję Autounion. Zostaje powołany Narodowo-Socjalistyczny Korpus Motorowy, a jego urzędnicy wprowadzają się do biur w kierowanym przez Neubauera Renabteilung.

Neubauer ich nie znosi, nazywa żołnierzami. I nic dziwnego, bowiem noszą mundury. Nic nie może jednak zrobić, gdy na karoserię wyścigowych wozów trafia flaga III Rzeszy ze swastyką. Ma jednak większy problem. Jeszcze przed powrotem Mercedesa na tory, podczas treningu przed Grand Prix Monaco, jadący prywatną Alfą Romeo Rudolf Caracciola wypada z zakrętu i uderza w barierę. Pierwszej pomocy udziela mu jadący za nim Louis Chiron. Caracciola ma wieloodłamowe złamanie kości udowej i pocharataną twarz. Aby dojść do sprawności musi przejść wiele operacji. Ale co gorsza, wkrótce potem jego żona ginie pod lawiną, jeżdżąc na nartach w Szwajcarii. Mimo to, a może tym bardziej dlatego, Neubauer podpisuje z Caracciolą kontrakt i zmusza go do powrotu. Wie, że tylko tak może go postawić dosłownie na nogi.

Jednocześnie rywal Caraccioli, Louis Chiron organizuje mu rundę honorową podczas kolejnego Grand Prix Monaco. W kwietniu 1934 Mercedes szykuje do startu nowy model W25. Wozy mają doskonałe osiągi, ale są jeszcze niedopracowane. Neubauer podejmuje decyzję wstrzymując starty w wyścigach na torze Avus i Nürburgring. Chce je przygotować do Grand Prix Francji, ale opuszczenie tych wyścigów nie wchodzi w grę. Zostaje zmuszony, by wystawić załogi. Tuż przed startem okazuje się, że wozy są odrobinę za ciężkie. Ich waga przekracza regulaminowe 750 kg. Co gorsza, nie ma już z nich czego wyrzucić. Wtedy Neubauer wpada na pomysł, by zdrapać lakier. Przez całą noc mechanicy szlifują karoserię do gołej blachy i tak rodzą się słynne srebrne strzały.

Przez kolejne 13 okrążeń wisi na zderzaku Brauchitscha. W końcu zjeżdża do boksu i rezygnuje z dalszej jazdy. Pan Brauchitsch zwycięża, a tym samym zwycięża Srebrna Strzała. Niestety start w Grand Prix Francji jest porażką dla Mercedesa, podobnie jak start na torze Nürburgring. Na szczęście dwa pierwsze miejsca zdobywa Auto Union, co odwraca uwagę nazistowskich urzędników. Neubauer jest coraz większym przeciwnikiem narodowego socjalizmu i pozwala sobie na kpiny i drwiny z kanclerza Hitlera. Na szczęście parodiuje go w wąskim gronie bliskich współpracowników. Model W25 o mocy 460 koni mechanicznych zaczyna odnosić sukcesy dopiero w kolejnym sezonie wyścigowym. Jest to niewątpliwie zasługa Neubauera. Obsługujący je mechanicy mają białe kombinezony i bardziej przypominają laborantów.

Dla Neubauera najważniejsze jest tylko to, że to Mercedes jest pierwszy na mecie. A o kolejnego kierowcę musi stoczyć bój z samym Adolfem Hitlerem. Hitler nie jest zadowolony, ale zgadza się na zatrudnienie Anglika Dicka Zeemana. Zespół nie jest jednak tak zgrany jak dawniej. Do konfliktu dochodzi podczas kolejnego Grand Prix Monaco. Caracciola mimo kontuzji nadal jest liderem, a von Brauchitsch uważa, że ta pozycja należy się jemu. Gdy obejmuje prowadzenie, Neubauer daje mu sygnał do przepuszczenia Caraccioli. Brauchitsch ignoruje polecenia, a nawet przyspiesza. Prędkości są zawrotne, bo wozy mają teraz po 1200 koni. Podczas kolejnego okrążenia Neubauer ponownie daje znak, a Brauchitsch odpowiada, pokazując mu język. Po awarii wozu Caraccioli zyskuje sporą przewagę, ale traci ją, gdy zacinają się hamulce w jego wozie.

Pierwsze powojenne lata to walka o odbudowę zakładów i wznowienie produkcji. Czas na powrót do sportu przychodzi dopiero w 1950 roku, gdy na torach dominuje już Ferrari i Maserati. Pewnego letniego dnia do biura Neubauera wchodzi przewodniczący zarządu dr Wilhelm Habsel i zadaje mu jedno pytanie. Czy byłby pan zainteresowany utworzeniem nowego działu wyścigowego? Powrót Mercedesa na tory ma miejsce podczas Grand Prix Argentyny. Zrebrne wozy zajmują drugie, trzecie i szóste miejsce. Jednak staje się jasne, że zbudowany jeszcze przed wojną model W154 nie wystarczy, a możliwości finansowe są skromne. Neubauer nie może już szastać pieniędzmi tak jak niegdyś. Udaje mu się jednak wyszperać trochę części nieco nadwyżek wojennych, z których Rudolf Uhlenhout wyczarowuje Mercedesa 300 SL, który rok później debiutuje na 24-godzinnym wyścigu Le Mans.

Latające skrzydła zajmują dwa pierwsze miejsca na podium. Neubauer wskrzesza również lawetę Ren Transporta. Na podwoziu wyścigowej 300 powstaje błękitny cud, który z załadowanym samochodem wyścigowym wykręca 190 km na godzinę. Ren Transporta zaczyna służbę w 1955 roku. W czerwcu zespół wyścigowy Mercedesa startuje ponownie w Le Mans. Po dwóch godzinach, gdy dwa Mercedesy zbliżają się do strefy pit stopu, kierowca Jaguara McKinley zajeżdża im drogę, chcąc zjechać do boksu. Jadący w pierwszym Mercedesie Levalch unosi rękę ostrzegając jadącego za nim Fangio i podcięty przez Jaguara unosi się przy prędkości 200 km na godzinę, odbija od wału ziemnego i wpada w trybuny.

Wóz rozrywa się na kawałki, a jego magnezowa karoseria wznieca pożar. Mimo tragedii wyścig nie zostaje przerwany. Neubauer zawiadamia Stuttgart, ale zarząd zbiera się i wydaje decyzję dopiero po dwóch godzinach. Dwa pozostałe Mercedesy zjeżdżają do boksu. Bilans ofiar jest porażający. Giną 83 osoby, a przynajmniej 120 zostaje rannych. Dla Neubauera i niemieckiej ekipy jest to dramat. Wciąż czują odpowiedzialność za minioną wojnę i choć zawinił angielski kierowca, to Niemcy stają się przyczyną ogromnej tragedii. Jest to koniec kariery Neubauera. Kilka lat później wydaje wspomnienia Speed Was My Life, w których pisze, że od dziecka to benzyna płynęła w jego żyłach. Umiera w 1980 roku.