Alfred Neubauer

Później ojciec zabiera go do fabryki, która rozpoczyna produkcję pojazdów bezkonnych. W 1897 roku z powozowni Szustali wyjeżdża pierwszy austriacki samochód marki Prezident, a rok później ciężarówka. W 1905 roku po śmierci ojca 14-letni Alfred wstępuje do Akademii Wojskowej w Wiedniu. Kończy szkołę artylerii, choć artyleria interesuje go mniej niż pojazdy. Jako 20-latek trafia do 1. Pułku Artylerii Franciszka Józefa. Tam wreszcie może zająć się tym, co interesuje go najbardziej, ciągnikami artyleryjskimi marki Austro-Daimler. Całe godziny spędza w garażu, wciąż grzebiąc w silnikach. Po zamachu na arcyksięcia Franciszka Ferdynanda, następcę tronu Austro-Węgier, w Europie wybucha wojna.

Alfred Neubauer jest dowódcą baterii zmotoryzowanej Moździerzo-Haubitz. Po dwóch latach jego doświadczenie jest tak duże, że dowództwo odsyła go jako specjalistę pojazdów artyleryjskich do fabryki Austro-Daimler, gdzie poznaje jej dyrektora Ferdynanda Porsche. Mimo różnicy wieku Alfred i Ferdynand zaprzyjaźniają się, a przyjaźń ta, mimo że w przyszłości będą konkurentami, przetrwa. Po zakończeniu wojny Cesarstwo Austro-Węgierskie rozpada się, a Neubauer ma problem, bo nowy Ichin leży w Czechosłowacji, która odmawia mu nadania obywatelstwa. Zresztą Austria również, bo ojciec był Austriakiem, a matka pochodziła z Moraw. Mimo to mieszka w Wiedniu i dzięki znajomości z Ferdynandem Porsche zostaje kierownikiem działu testów w Austro-Daimler.

Nie drogi Alfredzie, ten poprowadzisz ty, mówi mu w odpowiedzi, a chcąc mieć reklamę zgłasza do startu w klasie Grand Prix. Po niemal 8 godzinach jazdy po vertepach jest 19, ale to niewątpliwy sukces, bo spośród 42 wozów na metę dociera zaledwie 26. Przygoda szybko się jednak kończy, bowiem Austro Daimler wpada w kłopoty finansowe i porzuca projekt Volkswagena Saszy. Na szczęście pomocną dłoń wyciąga Porsche, który zabiera Neubauera ze sobą, przenosząc się do Stuttgartu do Daimler Motoren Gesellschaft i jako dyrektor mianuje młodszego przyjaciela szefem działu testów i rozwoju – Mercedesa. Póki co pod tą nazwą budowane są sportowe wozy Daimlera, a sport i wyścigi to główna reklama dla producentów.

Kto wygrywa w wyścigach, ten sprzedaje samochody. Liderem na torach są Włosi i Francuzi. Niemcy póki co odnoszą nieliczne zwycięstwa. Porsche zauważa, że kluczem do sukcesu jest sprężarka, która daje silnikowi o wiele większą moc. Neubauer testuje jego pomysły podczas wyścigu górskiego Zemmering, uzyskując piątą lokatę. Rok później zabierają kilka nowych Mercedesów na Sycylię. Jako kierowcy startują Christian Werner, Christian Lauterschlager i Neubauer z Ferdynandem Porsche. Ale Neubauer jest nie tylko kierowcą. Odpowiada za organizację serwisu i wykorzystuje przy tym wszystko, czego nauczył się startując w poprzednim wyścigu. Niewątpliwym atutem Mercedesa jest turbosprężarka, ale nic nie znaczy bez sprawnego serwisu po każdym okrążeniu.

Ma wyjątkowe umiłowanie do zabawy. W 1928 roku wreszcie wyjaśnia się W tym czasie Renault Pteilung zaczyna startować na nowym modelu Mercedesa 24 nazywanego Lokomotywą lub Białym Słoniem, nad którym pracuje Ferdynand Porsche. Kolejne wersje doprowadzają do powstania modelu SS , a później SSK , czyli krótki. I tak z torów wyścigowych na drogi trafia klasa S. W 1929 roku Mercedesy startują z nowym typem sprężarki. Po wciśnięciu pedału gazu do oporu drugi stopień podnosi moc z 240 do 300 koni, rozpędzając maszynę do 235 km na godzinę.

Mercedesy zostawiają konkurentów daleko z tyłu. Niestety jesienią po krachu na nowojorskiej giełdzie Renabteilung Mercedesa wycofuje się z wyścigów. Kryzys finansowy dotyka również firm w Europie, a Niemcy, właściwie Republika Weimarska, jest w szczególnej sytuacji, bo po przegranej wojnie wciąż płaci reparacje. I nie jest to jedyna porażka. Z firmy odchodzi Ferdynand Porsche, który po połączeniu Daimlera i Benza ma inne poglądy na temat projektowania niż kierownictwo firmy. Po wycofaniu Mercedesa z rywalizacji Rudolf Caracciola odkupuje jeden z samochodów fabrycznych i bierze udział w wyścigach na własny rachunek. Neubauer wspiera go jednak za cichym przyzwoleniem kierownictwa. Najtrudniejszym szosowym wyścigiem wytrzymałościowym jest włoski Mille Miglia.