Zakaz aut spalinowych UPADA. Krok wstecz UE

Unia Europejska wycofuje się z zakazu rejestracji samochodów spalinowych zaplanowanego na rok 2035. Takie na razie jeszcze nieoficjalne informacje napływają już z wielu źródeł i wszystko wskazuje na to, że w przyszłym tygodniu, a dokładnie 16 grudnia, Komisja Europejska poinformuje oficjalnie o tym, że zakaz rejestracji tych samochodów spalinowych... zostanie albo przesunięty o 5 lat, albo ograniczony np. tylko do samochodów flotowych, albo i jedno i drugie. W każdym razie te regulacje czeka dogłębna korekta. Nazywam się Jakub Wiech, to jest podcast Elektryfikacja i w dzisiejszym odcinku opowiem o tym, co dowiedziałem się, jeżeli chodzi właśnie o te plany Unii Europejskiej. Ujawnię Państwu przede wszystkim, skąd wzięła się ta decyzja.

Bowiem ona wzięła się z potężnego lobbingu unijnych producentów samochodów, którzy od pewnego czasu zaczęli bardzo mocno naciskać na instytucje Unii Europejskiej, by te zrewidowały swoje podejście do zakazu rejestracji samochodów spalinowych. Co ciekawe, pewna część tych właśnie producentów, kiedy został przedstawiony ten zakaz jako pomysł polityczny, popierała go. Producenci europejscy de facto kilka lat temu jeszcze popierali zakaz rejestracji samochodów spalinowych. Co się zmieniło w tym czasie i jak dokładnie wyglądał lobbying europejskiej motoryzacji, który został przeprowadzony w ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy? O tym w dzisiejszym odcinku. Ale zanim do tego przejdziemy, serdeczne dzięki dla wszystkich patronów i patronek podcastu Elektryfikacja, zwłaszcza dla mecenasów, którymi są pan Maciek, Kancelaria Structure, Budros, Gruntowe Pompy Ciepła oraz pan Damian Kot.

Serdecznie dziękuję za wsparcie, które pozwala mi wydawać tę audycję. A wszystkich tych, którzy chcieliby dołączyć do grona Patronek i Patronów, zapraszam na mojego Patronite. Link jest wyświetlany teraz na ekranie. Znajduje się on także w opisie tego odcinka. A tych z Państwa, którzy chcieliby mnie wesprzeć w inny sposób, proszę o udostępnienie, lajkowanie, share'owanie i komentowanie tego odcinka. A teraz przechodzimy już do tematu, czyli do zmiany, jeżeli chodzi o unijny zakaz rejestracji samochodów spalinowych. Proszę Państwa, nieoficjalne doniesienia płynące głównie z Europejskiej Partii Ludowej mówią już jednoznacznie, że ta regulacja zostanie zmieniona. Ona de facto miała być zmieniona już w tym tygodniu, ale przesunięto termin komunikatu komisji w tej sprawie na 16 grudnia. Istnieje jeszcze pewna szansa, że on zostanie dalej przesunięty, że być może już w roku 2026 poznamy dalsze losy unijnego zakazu, ale to jest mniej prawdopodobnie niż to, że właśnie w przyszłym tygodniu Komisja Europejska poinformuje o zmianie prawa, jeżeli chodzi o zakaz rejestracji samochodów spalinowych.

To jest bardzo ważny element Zielonego Ładu, bardzo ważny element prowadzący do celu klimatycznego na rok 2040 i później rok 2050, ale z tego ważnego elementu Komisja Europejska zdecydowała się zrezygnować. Tutaj ważne zastrzeżenie, już przy podejmowaniu decyzji o wprowadzeniu takiego zakazu, było wiadomo, że Komisja zostawia sobie furtkę na to, żeby ewentualnie przy niesprzyjającej sytuacji rynkowej można było w jakiś sposób przemanewrować zakaz i datę wprowadzenia takiego zakazu, bowiem Komisja Europejska zastrzegła sobie, że przeprowadzi test rynku do roku 2026, który wykaże, czy europejscy konsumenci są gotowi na wprowadzenie zakazu rejestracji samochodów spalinowych. No i okazuje się, że chyba nie są gotowi, ale tutaj mowa przede wszystkim nie o konsumentach, tylko o producentach.

Bo to producenci, europejski przemysł motoryzacyjny doprowadził do wprowadzenia tej zmiany. I zrobił to za pomocą pewnej szerokiej kampanii lobbyingowej, wykorzystującej szereg argumentów. I teraz, jakie to były argumenty? Otóż proszę Państwa, w tej sprawie mniej więcej miesiąc temu w Wiedniu zorganizowano specjalne spotkanie, w którym wziąłem udział. Było to spotkanie zorganizowane przez jednego z kluczowych producentów samochodów w Unii Europejskiej i w ogóle na świecie. No i tam w gronie bardzo niewielu wyselekcjonowanych dziennikarzy z Europy miałem szansę zapoznać się z argumentacją, jaką była przedstawiona unijnym urzędnikom w ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy ze strony właśnie europejskich producentów samochodów. No i muszę przyznać, to była taka szeroka, kompleksowa wizja tego procesu, jeżeli chodzi o to, co mamy dalej robić z europejską motoryzacją i jest ona spójna w tej argumentacji, natomiast oczywiście nie jest tak, że nie ma ona żadnych słabych punktów.

I teraz proszę Państwa przedstawię Wam to, czego dowiedziałem się miesiąc temu w Wiedniu. Dodam tylko, że spotkanie odbyło się właśnie w gronie wyselekcjonowanych dziennikarzy, a wzięli nim udział ze strony producenta samochodów, ścisłe kierownictwo odpowiedzialne m.in. za rozwój branży aut elektrycznych i całe to spotkanie de facto było prowadzone w bardzo twardej formule. W sensie, szczerze mówiąc, byłem zaskoczony, bo nie było to pierwsze tego rodzaju wydarzenie, w którym wziąłem udział i byłem zaskoczony tym, jak daleko poszli w swojej narracji ludzie, którzy opowiadali nam na temat działań europejskiego przemysłu motoryzacyjnego w sprawie właśnie zakazu rejestracji samochodów spalinowych. To było takie odsłonięcie kart, muszę przyznać, naprawdę imponujące.

Tego się nie spotyka zbyt często w branży, która zazwyczaj chowa się za PR-em i za departamentem komunikacji, który za pomocą okrągłych słówek próbuje uciekać od konkretów. Tutaj konkrety były na stole i muszę przyznać, że naprawdę byłem zaskoczony tym, jak otwarcie ci ludzie mówili, co się dzieje na europejskim rynku. I teraz o tym wszystkim Wam opowiem. Otóż proszę Państwa, przede wszystkim usłyszeliśmy tam, że w roku 2018, kiedy pojawił się ten pomysł prowadzenia zakazu rejestracji samochodów spalinowych, kiedy został on przedstawiony przez francuskiego prezydenta Emmanuela Macrona, to ta koncepcja została przyjęta dosyć entuzjastycznie przez europejską branżę motoryzacyjną. Bowiem spodziewano się, że ze względu na taką szeroką machinę regulacyjną, która miała stanąć za tym właśnie pomysłem, uda się przesterować moce europejskiego przemysłu motoryzacyjnego w ten sposób, żeby z dziedziny samochodów spalinowych przechodził coraz mocniej w dziedzinę samochodów elektrycznych.

gdzie w międzyczasie udałoby się postawić całą europejską branżę bateryjną i wspomagającą, jeżeli chodzi o motoryzację elektryczną. No i też zakładano, że ewentualne straty, na przykład jeżeli chodzi o liczbę zatrudnionych w tym przemyśle, nazwijmy to klasycznym motoryzacyjnym, uda się skompensować zupełnie nowymi gałęziami przemysłu w zakresie transformacji energetycznej. Twierdzono też, że będzie odpowiednia motywacja polityczna do tego celu. No i spodziewano się bardzo szerokiego strumienia środków ze strony zarówno samych instytucji unijnych, jak i poszczególnych państw członkowskich. Nie tylko na rzecz uruchomienia przemysłu, ale też na rzecz kreacji rynku wewnętrznego, tak żeby Europa stała się tym takim pierwszorzędnym rynkiem dla elektromobilności.

To był nastrój lat 2018-2019, kiedy zaczęto pracować nad tymi regulacjami w Unii Europejskiej. Nastrój generalnie był bardzo optymistyczny i nie dziwi, że wtedy producenci samochodów w Europie popierali ten pomysł i widzieli w nim raczej szansę niż przeszkodę. Ale bardzo szybko okoliczności rynkowe zaczęły się psuć, bowiem najpierw w Europę uderzyła pandemia koronawirusa, która odbiła się takim piętnem na uzależnionej od importu wielu różnych surowców i wielu różnych komponentów, towarów, materiałów gospodarki europejskiej. I to był taki pierwszy moment zawahania, jeżeli chodzi o te polityki, o których teraz rozmawiamy. Natomiast później przyszły znacznie trudniejsze czasy, bowiem ze względu na rozpętaną przez Rosję wojnę na Ukrainie mieliśmy potężny kryzys energetyczny w Europie, zaburzenie cen surowców, naderwanie łańcuchów dostaw i też bardzo głęboki taki paraliż wewnętrzny gospodarki europejskiej.

Po prostu sytuacja starego kontynentu zaczęła się gwałtownie pogarszać. a równolegle doszło do nadzwyczajnego skoku w Chinach, jeżeli chodzi o motoryzację i do wybicia się Chin, jeżeli chodzi o elektromobilność do pozycji takiego numeru jeden. No i też oczywiście z drugiej strony, ze strony Stanów Zjednoczonych też przyszła konkurencja w postaci Tesli, no ale też przyszła taka agresywna presja w osobie prezydenta Donalda Trumpa. I nagle, proszę Państwa, się okazało, że te pierwotne założenia były zbyt optymistyczne, że brakuje czasu, brakuje przestrzeni rynkowej dla producentów europejskich, no i zaczęło się zwątpienie, jeżeli chodzi o możliwości osiągnięcia tych celów, które jeszcze kilka lat temu wydawały się całkiem realne do osiągnięcia.

Natomiast producentów europejskich bardzo mocno w segmencie elektromobilności Zaczęła uwierać zagraniczna konkurencja, no i padło tam takie stwierdzenie w Wiedniu, że z jednej strony nie da się teraz zrobić samochodu elektrycznego bez pomocy Chin i chińskich producentów, a z drugiej strony Elon Musk odszedł od swoich pierwotnych założeń budżetowych, zbliżył się bardzo do administracji Donalda Trumpa i też zaczął podgryzać europejski przemysł motoryzacyjny. I tak zostało to zarysowane, że w zasadzie jesteśmy w kleszczach jako Unia Europejska. Natomiast tutaj dodam od siebie taki komentarz, że proszę Państwa, też miejmy odwagę stanąć w prawdzie i powiedzieć, że europejscy producenci samochodów elektrycznych troszeczkę zaspali. Te samochody, które wypuścili na rynek i wypuszczają cały czas, one odstawały od konkurencji chińskiej czy od konkurencji amerykańskiej.

Więc nie ma co się dziwić, że tak łatwo konkurenci ze wschodu czy z zachodu mogli wejść na poletko zagospodarowywane jeszcze do niedawna przez Europejczyków, bo oni tu po prostu nie napotkali żadnego oporu. Natomiast na to wszystko nałożyło się słabsze niż oczekiwano i zapotrzebowanie na samochody elektryczne w Unii Europejskiej. I teraz, według danych przedstawionych na spotkaniu w Wiedniu, popyt na te pojazdy, na pojazdy w pełni elektryczne, czyli bateryjne samochody elektryczne w Unii Europejskiej, jest o ponad 10 punktów procentowych niższy niż ten, który powinniśmy teraz mieć, żeby myśleć o spokojnym wypełnieniu celów na rok 2035, żeby wtedy był możliwy ten zakaz rejestracji samochodów spalinowych.

Mamy ponad 10 punktów procentowych różnicy między tym, co powinno być, a tym, co jest na rynku europejskich samochodów, jeżeli chodzi o sprzedaż nowych aut elektrycznych. Po prostu państwa Unii Europejskiej niedostatecznie chętnie przechodzą na elektromobilność. I teraz na spotkaniu w Wiedniu zwrócono uwagę... że w zasadzie tylko w pięciu krajach Unii Europejskiej sprzedaż samochodów elektrycznych, tych w pełni elektrycznych, wskoczyła na poziom ponad 30% sprzedaży w liczbie całości nowych sprzedawanych samochodów. Na domiar złego te kraje, gdzie udało się osiągnąć taki korzystny, dobry rezultat, To są dosyć małe rynki samochodowe, bo to jest Dania, Szwecja, Holandia, Belgia i Finlandia, więc względnie małe rynki.

Tymczasem kraje, które łącznie odpowiadają za 40% nowych rejestracji samochodów w Unii Europejskiej, czyli Francja oraz Niemcy, To są kraje, gdzie sprzedaż nowych samochodów elektrycznych, tych w pełni elektrycznych, nie przeskoczyła na razie 20%, nawet wliczając w to hybrydy typu plug-in, czyli patrząc na pełną gamę samochodów elektrycznych. Nie daje się dobić, przynajmniej jeszcze do niedawna się nie dawało dobić do 30%. Teraz sprawdziłem nowe dane, już ten przeskok został zrobiony, jeżeli to obejmiemy właśnie samochody bateryjne i hybrydy typu plug-in, to wtedy już mamy ponad 30% sprzedaży w tych właśnie dwóch państwach, ale samochody bateryjne cały czas odstają i nie spełniają oczekiwanych przez branżę poziomów zapotrzebowania.

I tutaj padła wprost taka konstatacja ze strony producentów, że państwa europejskie nie stworzyły rynku wsobnego w Unii Europejskiej, jeżeli chodzi o samochody elektryczne, a za pomocą instytucji Unii Europejskiej domagają się od producentów tego zakazu rejestracji, co uderzy w interesy firm, które wytwarzają samochody w Unii Europejskiej. Na spotkaniu tym wymieniono cały taki zestaw czynników, które zawiodły, które nie zostały spełnione, zarówno jeżeli chodzi o czynniki gospodarcze, ale przede wszystkim jeżeli chodzi o czynniki polityczne. I teraz wskazano tam na przykład takie rzeczy. W wielu krajach Unii Europejskiej w tym momencie nie ma większości politycznej, która byłaby chętna do wprowadzenia zakazu rejestracji samochodów elektrycznych, więc tutaj nie ma też takiej woli mobilizacji politycznej,

żeby budować systemy wsparcia dla europejskiego przemysłu samochodów elektrycznych i tylko elektrycznych. I to powiązano właśnie z deficytem możliwości napędzania wewnętrznej konsumpcji. Po prostu Unia Europejska zbudowała mechanizmy regulacyjne mające kierunkować producentów na produkcie samochodów elektrycznych, ale nie zadbała o to, żeby wykreować odpowiednio duży rynek dla samochodów elektrycznych w samej właśnie Europie. I to jest problem, no bo jeżeli mówimy tutaj o zakazie rejestracji na takim rynku docelowym wielu producentów europejskich, na rynku głównym, takim homeland market można powiedzieć, no to jeżeli tutaj nie ma zapotrzebowania na te produkty, no to rodzi się problem z perspektywy dochodowej koncernów motoryzacyjnych.

To znaczy konsumentom europejskim na razie nie dano możliwości skorzystania z takiej powiedzmy różnicy wynikającej z transformacji, jeżeli chodzi o cenę energii, która rozlałaby się na większą opłacalność używania samochodów elektrycznych. No i proszę Państwa, trudno się z tym nie zgodzić, bo nie ma lepszej zachęty dla transformacji energetycznej niż tania energia. I gdybyśmy mieli taką tanią energię, no to moglibyśmy szybciej zachęcać ludzi właśnie do przechodzenia na przykład na samochody elektryczne. I to nie jest tak, że ta energia ze źródeł odnawialnych jest droga, bo ona może być tania. Ona w niektórych krajach jest tania. Na przykład w Hiszpanii, mówiłem o tym w jednym z odcinków elektryfikacji, jak Hiszpanom udało się obniżyć cenę energii właśnie dzięki transformacji energetycznej, ale na poziomie ogólnoeuropejskim brakuje tej zachęty w postaci spadku kosztów, który byłby właśnie takim efektem przechodzenia na elektryfikację opartą na bezemisyjnych źródłach energii.

Mówiąc krótko, elektryczność dla elektromobilności wciąż jest zbyt droga i tym to podsumujmy. Natomiast zwrócono też uwagę na takie szersze aspekty, jak np. brak europejskiego przemysłu bateryjnego. Nie zbudowano tego, chociaż były takie plany, były podejścia, np. spółka Nordvolt miała być takim naszym europejskim startupem produkującym baterie, to nie wyszło. No i też niestety Unia Europejska, co tutaj z tym punktem też się zgadzam, Unia Europejska nie ma strategii przemysłowej takiej, jaką mają na przykład Chiny i to utrudnia wybudowanie wielu rzeczy, łącznie z przewagami przemysłowymi, ale też utrudnia wdrażanie takich kompleksowych manewrów gospodarczych, jak transformacja w kierunku elektromobilności. Zwrócono też oczywiście uwagę na geopolitykę, na łańcuchy dostaw, na problemy związane z uzależnieniem od Chin.

Natomiast podsumowano to w ten sposób, że obecne europejskie prawodawstwo nie odzwierciedla kompleksowości sytuacji. Sytuacji, która jest podburzana czynnikami gospodarczymi, społecznymi, geopolitycznymi i po prostu ten zakaz, który wprowadziła Unia Europejska nie jest dobrym odzwierciedleniem tej sytuacji, którą mamy teraz na rynku. Natomiast proszę Państwa, na spotkaniu w Wiedniu wielokrotnie zapewniano, że celem tej krytyki nie jest wykolejenie polityki klimatycznej Unii Europejskiej w ogóle, nie. Wręcz przeciwnie, producenci stwierdzali, że to jest ważne, żeby kontynuować te wysiłki, że one mają sens też ekonomiczny, że one są potrzebne dla Europejczyków, dla świata itd., itd., I nie podważano w żaden sposób postulatu dekarbonizacji, zwłaszcza, że zwracano uwagę, że on nadchodzi, w sensie elektryfikacja transportu nadchodzi i Europa od tego nie ucieknie.

Twierdzono na przykład, że tutaj segment samochodów dostawczych, które pokonują dziennie niewielkie względnie dystanse, bo zazwyczaj jeżdżą po miastach albo powiedzmy po takich mniejszych trasach, to będzie około 200-250 km, że tam jest szansa na już teraz postępującą elektromobilność w sposób taki skokowy, więc warto się zająć takimi sektorami, zostawić samochody prywatne na koniec, żeby tutaj konsumenci sami mogli dokonać tego przejścia, bardziej stosując tutaj zachęty, natomiast te sektory, gdzie np. spółki mogłyby się wykazać elektryfikacją flot, no to tutaj, żeby faktycznie trochę popchnąć to regulacyjnie. Zaproponowano też stworzenie takiej strategii przemysłowej by European, żeby producenci samochodów w Europie byli, no tak można powiedzieć, zaopiekowani regulacyjnie, żeby konsumenci mieli zachętę do tego, żeby wybierać europejskie marki nadazjatyckie czy amerykańskie i żeby po prostu dać w ten sposób taki napęd dodatkowy dla europejskich producentów.

Ale też stwierdzono, że dobrym pomysłem byłoby manewrowanie podatkami i pewnego rodzaju uwspólnienie podatków, jeżeli chodzi o samochody spalinowe w Unii Europejskiej, bo zwrócono uwagę, że nie wszędzie są podatki od aut spalinowych i to też nie napędza dostatecznie szeroko niektórych rynków. No i zwrócono uwagę na skuteczność w dekarbonizacji samochodów osobistych. w krajach, gdzie funkcjonuje podatek od dóbr luksusowych rozciągnięty właśnie na samochody, zwłaszcza na samochody spalinowe. Więc zwrócono uwagę na taką stymulację podatkową, stymulację fiskalną, która może przynieść korzyści, jeżeli chodzi o takie wypychanie samochodów spalinowych z rynku. Przedstawiono też wyliczenia, które pokazywały, że podobne redukcje emisji w porównaniu do zakazu w roku 2035,

uda się osiągnąć poprzez zastępowanie coraz większej puli samochodów właśnie tych flotowych elektrycznymi, ale także poprzez przechodzenie w dostawach energii dla elektromobilności na źródła bezemisyjne oraz w szerszym propagowaniu paliw o zmniejszonej emisyjności w klasycznej motoryzacji spalinowej. I teraz proszę Państwa, tak podsumowując to, co usłyszałem, przedstawiając moją refleksję na ten temat. Propozycja branży nie zaskakuje, bo wiedzieliśmy już od dłuższego czasu, że europejska branża motoryzacyjna ma duży problem z elektromobilnością, bo po prostu przegrywa, jeżeli chodzi o elektromobilność z takimi krajami jak np. Chiny. I tutaj potwierdzano to w zasadzie podczas tego spotkania, chociaż stwierdzono, że nie chcemy się orientować tylko na Chiny, bo wiemy też, że mamy własne problemy, które nie wynikają z tego, w jakim miejscu znalazły się Chiny.

Ale tak jak mówiłem to wcześniej, trudno uciec od porównania, które pokazuje, że europejskie samochody elektryczne przegrywają w parametrach takich podstawowych, jak na przykład zasięg. z chińskimi alternatywami. I to jest problem, który musimy nadrobić jakościowo, poprzez innowacje, poprzez lepszą ofertę skierowaną dla europejskiego konsumenta. I teraz zastanawiam się pod tym kątem, czy usunięcie całkowite, bo to też się pojawiło jako pomysł, zakazu rejestracji samochodów spalinowych, czy to nie spowoduje odwrotnego skutku. To znaczy, czy producenci samochodów elektrycznych w Unii Europejskiej nie stracą takiego impulsu, który kierunkował środki na badania i rozwój w zakresie aut elektrycznych.

No bo nie da się ukryć, że ten zakaz był takim środkiem do napędzania rozwoju technologii aut elektrycznych w Europie. I teraz trochę tracimy ten impuls, albo przynajmniej go istotnie ograniczamy. Druga sprawa, proszę Państwa, to przesunięcie w czasie czy inne zmiany w zakresie zakazu rejestracji samochodów spalinowych mogą powodować dłuższy czas uzależnienia się Europy od dostaw ropy i paliw. I to jest duży problem, bo ze wszystkich nośników energii to właśnie z ropą i paliwami Unia Europejska ma największy problem, gdyż importujemy 97% ropy i paliw, jakie zużywamy. To jest prawie wszystko. To jest bardzo duży zakres i po prostu wywalamy pieniądze za burtę europejskiej gospodarki w ten sposób. I tego typu restrykcje jak zakaz rejestracji samochodów spalinowych miały służyć właśnie do ograniczenia skali środków, które wylatują z Europy do państw takich jak Stany Zjednoczone, Arabia Saudyjska czy inne kraje dostarczające nam surowce i paliwa.

No i trzecia kwestia to jest ewentualna kolizja tego pomysłu w zakresie manewru z zakazem rejestracji samochodów spalinowych z celem klimatycznym na rok 2040. I muszę przyznać, że zatwierdzenie polityczne tego celu na gruncie Unii Europejskiej, do którego doszło... trochę właśnie sprawia, że tu jest taka furtka, że może jednak te regulacje nie zostaną bardzo istotnie zmienione, bo Unia Europejska może sobie nie poradzić wtedy z tym celem politycznym, który sobie postawiła. Natomiast mimo wszystko, biorąc pod uwagę nacisk na instytucje europejskie dokonywany przez producentów samochodów, uważam, że ten segment, segment motoryzacyjny weźmie górę. Natomiast o wszystkim przekonamy się już za kilka dni, jak mówiłem 16 grudnia spodziewamy się komunikatu Komisji Europejskiej w tej sprawie.