KONIEC MONOPOLU PKP: Tańsze Bilety i Wyższa Jakość NADCHODZĄ! #BizON

Mowa przede wszystkim o mniejszych, regionalnych jednostkach. Komercyjni przewoźnicy mogliby w ten sposób przejmować część rynku i infrastruktury, a później nie byłoby już odwrotu. Zatem nad otwartym dostępem czuwa prezes Urzędu Transportu Kolejowego. Działa to tak, że jeśli w ciągu miesiąca nikt nie wniesie sprzeciwu wobec nowego przewoźnika, a wniosek jest kompletny, to UTK wydaje decyzję pozytywną, przyznając przy tym otwarty dostęp. Tym samym operatorzy zagraniczni zyskują podstawę prawną do wejścia na polski rynek. Wypadałoby zatem zapytać, jak im to idzie. Generalnie coraz sprawniej, mimo że jeszcze nie widać tego specjalnie na naszych torach. Jednak w samym tylko 2024 roku prezes UTK wydał 16 nowych decyzji o otwartym dostępie, w tym 9 dla Regiojet oraz po jednej dla Leo Express i FlixTrain.

Stanowi to więc niskie ryzyko dla nowych przewoźników. Mogą ich zachęcać również inne czynniki, które mają wpływ na całą branżę. Jednym z nich jest niewątpliwie stabilność opłat dostępowych. Co ciekawe, stawki dostępu do infrastruktury PKP PLK pozostają bez zmian na sezon 2024-2025, a co więcej, nie uległy zmianie od 2022 roku. Dla inwestora to oznacza mniejsze ryzyko ponoszenia większych kosztów przy planowaniu wejścia. To wszystko zbiega się w czasie, kiedy floty prywatne dojrzały wreszcie do większej konkurencyjności przez większą dostępność wagonów i lokomotyw, rozwój kanałów sprzedaży i rozpoznawalność konkretnych brandów jak Regiojet czy Flix.

Na to wszystko dochodzi rekordowy popyt po pandemii i samo odkorkowanie procedury po stronie UTK. Co więcej, prędzej czy później i tak musiało do tego dojść, bo polskie koleje to był beton nie do przesunięcia przez bardzo wiele lat. A Polska, jak każdy inny rozwijający się kraj, potrzebuje rywalizacji i modernizacji w tym sektorze. Dostosowanie do prawa unijnego było ostatecznym bodźcem do tych przemian. Zwłaszcza, że w innych krajach otwarty dostęp do komercyjnych przewoźników jest już normą. Wspomniane Regiojet i Leo Express w Czechach ścierają się na przykład z państwowym przewoźnikiem Ceskie Drachy na linii Praga-Ostrawa, co zaowocowało nawet wojną cenową i nałożeniem kar na państwową firmę.

Choćby Westbahn z Austrii czy Flickstrain z Niemiec. Zatem zastanówmy się, co w polskiej kolei może zmienić konkurencja dla PKP. Czy Polacy na tym zyskają, czy może stracą? Przede wszystkim na bazie przykładów z innych krajów możemy spodziewać się większych korzyści dla podróżnych. Jakich? Poza oczywistymi, jak większy wachlarz cenowy, z pewnością doczekamy się także większego wyboru standardów podróży. No i stało się, konkurencja dla PKP wyjechała na tory i od razu zainaugurowała działalność z grubej rury. Na trasie z Krakowa do Warszawy. Na pokładzie 4 klasy podróży, obiad za 12 zł, nielimitowana kawa i bilety od 49 zł. Przede wszystkim podróżni otrzymają bardzo zróżnicowane usługi. RegioJet rzeczywiście oferuje różne klasy i pakiety usług.

Dodatkowo może to za sobą pociągnąć ważne zmiany systemowe. Kluczowe są przede wszystkim wyższe płace w zawodach, do których powoli może brakować ludzi. Wejście nowych graczy na rynek podbije licytacje o maszynistów i drużyny konduktorskie, a w przypadku RegioJet rekrutacja jest już nawet otwarta. Przyjrzyjmy się więc pensjom proponowanym przez komercyjnych przewoźników. Maszyniście na start proponują od 13 do 14 tysięcy złotych brutto. Kierownik pociągu ma dostać do 10,2 tysiąca złotych, a steward i konduktor od 6 do 7,5 tysiąca złotych brutto. Czy są to zatem konkurencyjne stawki? W zależności od doświadczenia maszynista może liczyć w Polsce na od niecałych 8 tys.

Miejmy nadzieję, że UTK do tego nie dopuści albo będzie pilnować tych spraw jak oka w głowie. Ponadto istnieje ryzyko zmniejszenia przepustowości torów. Pamiętajmy, że nowi operatorzy dokładają jedynie swoje składy, a nie nowe linie kolejowe. Co więcej w Polsce raczej nie buduje się nowych linii kolejowych, a na istniejących zdarzają się remonty. Trzeba więc robić objazdy czy wymuszać postoje techniczne, choćby z uwagi na skoki napięcia w trakcji. a każdy dodatkowy skład na linii wymusza uwzględnienie go w rozkładzie. Dla przykładu regiojet już na starcie zapowiada gorsze czasy przejazdu, które są kosztem wciśnięcia się w grafik. Dodatkowo istnieje ryzyko, że początkowo lub w ogóle linie publiczne i komercyjne będą działać jak osobne byty.

I to zarówno w zakresie procedur, floty, systemu sprzedaży czy punktualności. Oczywiście dużo łatwiej to powiedzieć niż wykonać. W ogromnej i skostniałej spółce publicznej będzie to niezwykle trudne, ale mówią, że wszystko jest możliwe. Mając długie i przewidywalne kontrakty oraz stabilne stawki dostępu, jeszcze długo pozycja obecnych hegemonów na torach może pozostać niezachwiana. Bo jak na razie, prywatna konkurencja rodzi się raczej powoli. Regiojet na trasie Warszawa-Kraków ma wprawdzie kursować codziennie, ale pełny dostęp został przyznany od grudnia 2025 roku. Leo Express na trasie Warszawa-Kraków też ma przyznaną zgodę UTK na pięć par dziennie, również od grudnia.