KONIEC MONOPOLU PKP: Tańsze Bilety i Wyższa Jakość NADCHODZĄ! #BizON

Stałych widzów proszę jak zwykle o kredyt zaufania w postaci łapki w górę, a obiecuję, że inwestycja się zwróci. Czas to pieniądz, więc... Zaczynajmy. Jak powstało PKP? Historia i struktura polskiej kolei. Większość z nas na co dzień wszystko co jeździ po torach w Polsce określa potocznie jako PKP, ale mało kto zdaje sobie sprawę z tego jak bardzo rozrośnięty jest to podmiot. Polskie koleje państwowe zostały sprywatyzowane w roku 2000 i pierwszym etapem było utworzenie jednoosobowej spółki Skarbu Państwa. Po przeobrażeniach grupa PKP została podzielona na szereg spółek, z których część została później sprzedana lub przejęta przez prywatnych inwestorów.

Celem tego zabiegu było wydzielenie i komercjalizacja poszczególnych obszarów działalności, takich jak przewozy towarowe, pasażerskie, utrzymanie infrastruktury, czy też energetyka kolejowa. Największe z nich, jak PKP Cargo i PKP Intercity, pozostają nadal w bezpośredniej zależności od PKP. Inną drogą poszło znane Polregio, które powstało 1 października 2001 roku jako PKP Przewozy Regionalne poprzez formalne wydzielenie z sektora przewozów pasażerskich polskich kolei państwowych. W 2008 roku spółka została wydzielona z grupy PKP, a udziałowcami stały się samorządy województw. Dlatego do dziś wyróżniają się na torach lokalne linie, jak koleje mazowieckie czy wielkopolskie.

W 2023 roku Polregio przewiozło ponad 97,3 miliony osób, czyli około 25%, PKP Intercity około 68 milionów, czyli jakieś 18,2% udziału, a koleje mazowieckie ponad 61,5 miliona osób. 16,4%. Jak łatwo podliczyć udział tej trójki to ponad 60% całego rynku, czyli prawie 227 milionów pasażerów. A przypomnijmy, że całkowita liczba osób korzystających z kolei już w następnym roku przekroczyła 407 milionów. Dlatego już z poziomu prostego kalkulatora widać, że obsługa pasażerów polskiej kolei będzie się opłacać, choćby ze względu na ciągle rosnące zainteresowanie.

Arriva co prawda operuje na ograniczonym obszarze, ale pokazuje to nam skalę przewagi przewoźników krajowych nad komercyjnymi. Najbardziej znana spółka obca osiągnęła zaledwie 0,7% udziału w rynku, mierzonego liczbą przewiezionych pasażerów. Zatem czy przy tak ogromnym udziale w rynku PKP jest dobrą inwestycją? Tego się niestety nie dowiemy, a przynajmniej nie w przypadku segmentu pasażerskiego, bo ten jest obsługiwany przez spółkę PKP, która nie jest notowana na giełdzie. Może to i dobrze, patrząc po wynikach notowanego PKP Cargo, który obsługuje przewóz towarów. Inwestowanie w spółki z udziałem Skarbu Państwa niestety bywa ryzykowne, bo są one zależne od woli politycznej, która nie zawsze sprzyja interesom.

Wyobraźcie sobie, że gdybyśmy zainwestowali 1000 zł w takie PKP Cargo 10 lat temu, dziś nasze akcje byłyby warte skromne 190 zł, nie wspominając już o utracie wartości pieniądza w skali dekady. Dodatkowo taki podmiot nie jest zbyt atrakcyjny dla zagranicznych inwestorów, więc jeśli na nowo nie rozkocha w sobie Polaków, to nigdy się nie podniesie. A pomysły rządzących bywają naprawdę różne. PKP Cargo miało np. swój udział w ratowaniu polskiej energetyki w sezonie grzewczym 2022-2023, kiedy w Polsce nagle zabrakło węgla. Wiem, że to brzmi kuriozalnie, ale tak właśnie było, bo w jednej chwili z racji sankcji odcięliśmy się od dostaw z Rosji i gigantyczne ilości węgla z Kolumbii, Australii czy Afryki wpłynęły do polskich portów.

Wtedy to PKP Cargo musiało rozwozić je po Polsce, wykorzystując zasoby taboru, które w innym wypadku przyniosłyby zysk dla firmy i inwestorów. Dlatego wolę jednak inwestować w bardziej niezależne spółki, najlepiej na różnych rynkach. Warto ograniczać ryzyko i inwestować globalnie, zwłaszcza kiedy dolar dalej pozostaje tani, dzięki czemu wiele ciekawych spółek kosztuje nas mniej niż do tej pory. Czas więc na małą aktualizację portfela, żebyście wiedzieli co się dzieje. Osoby obecne na naszej grupie na Discordzie wiedzą, że w ostatnim czasie dokupiłem trochę rejtów i mocno liczę na dalsze odbicie stóp procentowych w USA. To powinno popchnąć notowania tego typu instrumentów. Dorzuciłem też przy okazji 500 jednostek ETF-a i DTL-IU na długoterminowe obligacje USA do portfela emerytalnego.

Ale szczególną uwagę chciałbym poświęcić Intelowi, który przebił już dla nas 70% zwrotu w jedyne dwa miesiące. A coś takiego nie zdarza się zbyt często. Tutaj naprawdę dobrze trafiłem z timingiem, kupując go w dołku poniżej 21 dolarów i bardzo się cieszę, że niektórzy z Was podążyli wtedy za mną. Jeśli chcecie wiedzieć więcej o nowych zakupach, poczytać dodatkowe uzasadnienia naszych wyborów czy śledzić skład portfeli, to link do grupy Discord znajdziecie w opisie. Podkreślam również, że nie są to porady inwestycyjne, a ja nie jestem wróżbitą Maciejem od giełdy. Opieram się na własnej analizie, a wyborami i czynnikami decyzyjnymi dzielimy się tylko w celach edukacyjnych. Mam nadzieję, że każdy wyciągnie z tego coś dla siebie.

Przypominam też, że wszystkich zakupów dokonujemy na platformie partnera kanału. Na platformie Freedom24 znajdziecie ponad milion instrumentów finansowych na 15 różnych rynkach. dlatego naprawdę mamy w czym wybierać. Do tego platforma wciąż wita nowych klientów pakietem akcji na start, gdzie można otrzymać od 1 do nawet 20 akcji o wartości od kilku do 800 dolarów każda. Progi promocji i odpowiednie kody macie na planszy, a właściwy link do rachunku i szczegóły znajdziecie w opisie filmu. Wielu z Was trafiło już na naprawdę ciekawe akcje, więc tradycyjnie życzę powodzenia w losowaniu. To zawsze jakiś przyjemny bonus na początek, a jeśli pojawią się pytania, to piszcie śmiało na maila czy Instagram.

Mowa przede wszystkim o mniejszych, regionalnych jednostkach. Komercyjni przewoźnicy mogliby w ten sposób przejmować część rynku i infrastruktury, a później nie byłoby już odwrotu. Zatem nad otwartym dostępem czuwa prezes Urzędu Transportu Kolejowego. Działa to tak, że jeśli w ciągu miesiąca nikt nie wniesie sprzeciwu wobec nowego przewoźnika, a wniosek jest kompletny, to UTK wydaje decyzję pozytywną, przyznając przy tym otwarty dostęp. Tym samym operatorzy zagraniczni zyskują podstawę prawną do wejścia na polski rynek. Wypadałoby zatem zapytać, jak im to idzie. Generalnie coraz sprawniej, mimo że jeszcze nie widać tego specjalnie na naszych torach. Jednak w samym tylko 2024 roku prezes UTK wydał 16 nowych decyzji o otwartym dostępie, w tym 9 dla Regiojet oraz po jednej dla Leo Express i FlixTrain.

Co ważne, nikt nie wniosł o test równowagi dla tych tras, co znacznie skróciło postępowania. Poza tym w Polsce istnieje naprawdę spora przestrzeń, w której nowi przewoźnicy mogą zaistnieć. Popularność kolei przeżywa swój renesans. 407 milionów pasażerów w minionym roku to już naprawdę nie przelewki i na tym rynku jest jeszcze miejsce dla kilku nowych, silnych podmiotów. Może to więc wyglądać podobnie do tego, co wydarzyło się w przypadku Poczty Polskiej, która musiała ustąpić InPostowi i wielu innym graczom. Przy dużym popycie można wchodzić na rynek z wolniejszym taborem, a i tak znajdą się klienci, którzy będą chcieli skorzystać z lepszej ceny albo innego produktu z oferty przewoźnika.

Stanowi to więc niskie ryzyko dla nowych przewoźników. Mogą ich zachęcać również inne czynniki, które mają wpływ na całą branżę. Jednym z nich jest niewątpliwie stabilność opłat dostępowych. Co ciekawe, stawki dostępu do infrastruktury PKP PLK pozostają bez zmian na sezon 2024-2025, a co więcej, nie uległy zmianie od 2022 roku. Dla inwestora to oznacza mniejsze ryzyko ponoszenia większych kosztów przy planowaniu wejścia. To wszystko zbiega się w czasie, kiedy floty prywatne dojrzały wreszcie do większej konkurencyjności przez większą dostępność wagonów i lokomotyw, rozwój kanałów sprzedaży i rozpoznawalność konkretnych brandów jak Regiojet czy Flix.

Na to wszystko dochodzi rekordowy popyt po pandemii i samo odkorkowanie procedury po stronie UTK. Co więcej, prędzej czy później i tak musiało do tego dojść, bo polskie koleje to był beton nie do przesunięcia przez bardzo wiele lat. A Polska, jak każdy inny rozwijający się kraj, potrzebuje rywalizacji i modernizacji w tym sektorze. Dostosowanie do prawa unijnego było ostatecznym bodźcem do tych przemian. Zwłaszcza, że w innych krajach otwarty dostęp do komercyjnych przewoźników jest już normą. Wspomniane Regiojet i Leo Express w Czechach ścierają się na przykład z państwowym przewoźnikiem Ceskie Drachy na linii Praga-Ostrawa, co zaowocowało nawet wojną cenową i nałożeniem kar na państwową firmę.

Podobnie jest zresztą we Włoszech. gdzie Italo konkuruje z Trenitalią od 2012 roku, a ten wzrost konkurencji obniżył ceny nawet o 30%. Zmusił także państwową spółkę do wprowadzenia nowych strategii cenowych i usług, bo rywalizacja, moi drodzy, buduje nową jakość i standardy, a monopol często rozleniwia i trenuje kieszeń klientów. W tym przypadku naszą kieszeń. W latach 2011-2019 rynek przewozów dużych prędkości we Włoszech wzrósł o około 120%, a samo Italo obecnie kontroluje około 35% włoskiego rynku przewozów. Takich przykładów w Europie jest dużo więcej.

Od low-cost po klasy relax i biznes, a każda z nich zawiera różnorodne udogodnienia, np. darmową kawę, wi-fi, prasę, rozrywkę, gniazdka czy regulowane fotele. Z kolei FlixTrain działa w modelu podobnym do tanich linii lotniczych, oferując podstawowy produkt z opcją dopłaty za usługi dodatkowe. Jego strategię można porównać do modelu low-cost. Ograniczenie klas do jednej, brak usług gastronomicznych, ograniczony bagaż, twarde fotele, no i tradycyjnie brak klimatyzacji. Jednak to, co chyba najważniejsze, to fakt, że w końcu na polskich torach pojawi się większa częstotliwość przejazdów i dostępność miejsc. Będzie zatem mniej jazdy bez gwarancji miejsca do siedzenia czy nieprzyjemnych niespodzianek w postaci braku biletów na obleganych kierunkach.

Dodatkowo może to za sobą pociągnąć ważne zmiany systemowe. Kluczowe są przede wszystkim wyższe płace w zawodach, do których powoli może brakować ludzi. Wejście nowych graczy na rynek podbije licytacje o maszynistów i drużyny konduktorskie, a w przypadku RegioJet rekrutacja jest już nawet otwarta. Przyjrzyjmy się więc pensjom proponowanym przez komercyjnych przewoźników. Maszyniście na start proponują od 13 do 14 tysięcy złotych brutto. Kierownik pociągu ma dostać do 10,2 tysiąca złotych, a steward i konduktor od 6 do 7,5 tysiąca złotych brutto. Czy są to zatem konkurencyjne stawki? W zależności od doświadczenia maszynista może liczyć w Polsce na od niecałych 8 tys.

zł do 13 tys. zł brutto, a konduktor zwykle od 5 do 8 tys., ale realnie w okolicach 6,5 tys. zł brutto. Różnica jest więc zauważalna. Prawdziwi fachowcy będą szukać zatrudnienia w tych firmach, które płacą najwięcej i zapewniają najlepsze dodatki. więc zacznie się nagle walka o pracownika z korzyścią dla specjalistów. Okej, zatem dla klientów i fachowców może być lepiej, ale czy są jakieś zagrożenia dla PKP i państwa? Oczywiście, że są. Ryzyka otwartego dostępu do linii kolejowych. Przede wszystkim przewoźnicy komercyjni natychmiast ruszą na trasy, które najlepiej się opłacają. W konsekwencji przestrzeń wysokomarżowych przejazdów nagle się wypełni, odcinając PKP od zysków lub ograniczając marże spółki.

Miejmy nadzieję, że UTK do tego nie dopuści albo będzie pilnować tych spraw jak oka w głowie. Ponadto istnieje ryzyko zmniejszenia przepustowości torów. Pamiętajmy, że nowi operatorzy dokładają jedynie swoje składy, a nie nowe linie kolejowe. Co więcej w Polsce raczej nie buduje się nowych linii kolejowych, a na istniejących zdarzają się remonty. Trzeba więc robić objazdy czy wymuszać postoje techniczne, choćby z uwagi na skoki napięcia w trakcji. a każdy dodatkowy skład na linii wymusza uwzględnienie go w rozkładzie. Dla przykładu regiojet już na starcie zapowiada gorsze czasy przejazdu, które są kosztem wciśnięcia się w grafik. Dodatkowo istnieje ryzyko, że początkowo lub w ogóle linie publiczne i komercyjne będą działać jak osobne byty.

czy może raczej zagrożeniem? Na to pytanie można odpowiedzieć ulubionym stwierdzeniem ekonomistów, czyli to zależy. Dla konsumenta konkurencja zawsze oznacza poprawę jakości usług, jednak dla państwa jako dotychczasowego monopolisty oznacza to powolną utratę udziału w rynku i rentowności przewozów PKP. To z kolei przełoży się na większe dopłaty z naszych podatków, czyli idące ze skarbu państwa. Dostosowanie się do nowych warunków rynkowych niewątpliwie będzie sporym wyzwaniem dla takiego państwowego molocha. Przede wszystkim w procesie integracji państwowych firm z tymi prywatnymi będzie trzeba pilnować integracji taryfowej i przepustowości. Dodatkowo zrobić wszystko, aby utrzymać siatkę połączeń społecznie potrzebnych, a jednocześnie wykorzystać konkurencję jako bodziec do modernizacji.

Wiernych Bizonów proszę o hashtag Bizon w komentarzu, a ofertę partnera odcinka znajdziecie w opisie filmu. Do zobaczenia już za moment. Cześć!