KONIEC MONOPOLU PKP: Tańsze Bilety i Wyższa Jakość NADCHODZĄ! #BizON

Ponad 407 milionów tylu pasażerów w 2024 roku skorzystało z usług kolei. To najwięcej od niemal trzech dekad. Łączny pokonany przez nich dystans to 28,5 miliarda pasażerokilometrów, co wskazuje na wielki i nadal rosnący popyt w tym sektorze transportu. Zdecydowana większość kursów została obsłużona przez spółki związane z monopolem Skarbu Państwa. Jak dobrze wiemy, monopol zwykle nie sprzyja wysokiej jakości czy niskim cenom. Dlatego umówmy się, nie każdy Polak jest fanem PKP, kojarzącym się często ze spóźnieniami, przedziałami bez klimy w lato czy niewyraźnymi komunikatami na dworcu.

Odjedzie z peronu... Zostaję opóźnioną i zlętaną, zlętaną, zlękaną, zle... Od września natomiast państwowy monopol mierzy się z prywatnymi firmami, które z hukiem wjeżdżają na polskie tory. Pytanie zatem, co spowoduje pojawienie się komercyjnych przewoźników w Polsce? To pozytywna zmiana czy duże ryzyko dla polskich kolei i pasażerów? Jak rozwija się branża kolejowa w Polsce i czy PKP poradzi sobie z przybyszami? Sprawdźmy to. Bizon. Włączeni do świata biznesu i finansów. Cześć, tutaj Damian Olszewski i witam Was serdecznie w programie Praktycznie o Pieniądzach i kolejnym odcinku edukacyjnej serii Bizon, gdzie włączamy Was do świata biznesu i finansów.

Stałych widzów proszę jak zwykle o kredyt zaufania w postaci łapki w górę, a obiecuję, że inwestycja się zwróci. Czas to pieniądz, więc... Zaczynajmy. Jak powstało PKP? Historia i struktura polskiej kolei. Większość z nas na co dzień wszystko co jeździ po torach w Polsce określa potocznie jako PKP, ale mało kto zdaje sobie sprawę z tego jak bardzo rozrośnięty jest to podmiot. Polskie koleje państwowe zostały sprywatyzowane w roku 2000 i pierwszym etapem było utworzenie jednoosobowej spółki Skarbu Państwa. Po przeobrażeniach grupa PKP została podzielona na szereg spółek, z których część została później sprzedana lub przejęta przez prywatnych inwestorów.

Celem tego zabiegu było wydzielenie i komercjalizacja poszczególnych obszarów działalności, takich jak przewozy towarowe, pasażerskie, utrzymanie infrastruktury, czy też energetyka kolejowa. Największe z nich, jak PKP Cargo i PKP Intercity, pozostają nadal w bezpośredniej zależności od PKP. Inną drogą poszło znane Polregio, które powstało 1 października 2001 roku jako PKP Przewozy Regionalne poprzez formalne wydzielenie z sektora przewozów pasażerskich polskich kolei państwowych. W 2008 roku spółka została wydzielona z grupy PKP, a udziałowcami stały się samorządy województw. Dlatego do dziś wyróżniają się na torach lokalne linie, jak koleje mazowieckie czy wielkopolskie.

No powinno, ale może to zabytek i może nie mogli zwierzchnić tego. W Gdańsku pasażerowie też korzystają z dworca głównego po remoncie. Tu mogą nacieszyć oko patrząc i na środek budynku i jego elewację. Nowy zarząd PKP też patrzył i dojrzał coś niepokojącego. Zostało stwierdzonych 1200 usterek. Ten dworzec został tylko oddany po to, żeby zarząd PKP ESA wyrobił cel. Jednak kiedy pojawia się szansa, że ktoś może odkroić kawałek tego tortu, widać również światełko w tunelu. Jak zauważył dr Karnowski z Towarzystwa Ekonomistów Polskich, jesteśmy w takim momencie historycznym, że należy otworzyć dostęp do polskich torów dla prywatnych przewoźników po to właśnie, żeby oferta dla klientów była atrakcyjna.

W 2023 roku Polregio przewiozło ponad 97,3 miliony osób, czyli około 25%, PKP Intercity około 68 milionów, czyli jakieś 18,2% udziału, a koleje mazowieckie ponad 61,5 miliona osób. 16,4%. Jak łatwo podliczyć udział tej trójki to ponad 60% całego rynku, czyli prawie 227 milionów pasażerów. A przypomnijmy, że całkowita liczba osób korzystających z kolei już w następnym roku przekroczyła 407 milionów. Dlatego już z poziomu prostego kalkulatora widać, że obsługa pasażerów polskiej kolei będzie się opłacać, choćby ze względu na ciągle rosnące zainteresowanie.

Pytanie, jak to się przekłada na wyniki finansowe polskich przewoźników? Czyli ile zarabia PKP i inne spółki? Tak ogromny udział w rynku siłą rzeczy musi przekładać się na realne dochody wspomnianych spółek. Na tym polu bezwzględnie wygrywa PKP Intercity. Przychód netto ze sprzedaży za rok 2023 wyniósł blisko 5 miliardów złotych. co stanowiło imponujący wzrost o 27,9% rok do roku. Przełożyło się to na konkretny zysk netto, który w 2023 roku osiągnął poziom ponad 90 milionów złotych. Jeszcze lepszy pod tym względem był rok 2024.

Wtedy zysk netto był rekordowy i wyniósł około 250 milionów złotych, blisko trzykrotnie więcej względem roku poprzedniego. Tuż za PKP Intercity plasuje się Polregio z dużo gorszymi wynikami z uwagi na niską marżę. Nie można go jednak lekceważyć. Wolumenowo to największy gracz regionalny, który w rekordowym 2024 roku przewiózł ponad 100 milionów pasażerów. Natomiast stosunkowo niski narzut cenowy, który średnio wynosi około 27,36 zł za przejazd, miał swoje przełożenie na wyniki finansowe spółki. Przychody netto za rok 2024 to 2,758,000,000 zł, czyli o 300 milionów więcej niż rok wcześniej.

Bo takie przychody w 2024 roku wygenerowały wszystkie te spółki. Podkreślam, że to przychody za same przewozy pasażerskie. Nie liczę tutaj korzystania z infrastruktury ani przewozów towarowych. Co warto również podkreślić, około 97% pasażerskiego ruchu kolejowego to połączenia realizowane w ramach kontraktów użyteczności publicznej, które głównie realizują przewoźnicy regionalni i częściowo PKP Intercity. Pytanie zatem, czy PKP i regionalne spółki mają jakąś realną konkurencję? Otwarty dostęp do w pełni komercyjnych usług to w naszym kraju nadal margines. Od niedawna jednak zaczyna się to powoli zmieniać i liczba przewoźników komercyjnych rośnie.

Arriva co prawda operuje na ograniczonym obszarze, ale pokazuje to nam skalę przewagi przewoźników krajowych nad komercyjnymi. Najbardziej znana spółka obca osiągnęła zaledwie 0,7% udziału w rynku, mierzonego liczbą przewiezionych pasażerów. Zatem czy przy tak ogromnym udziale w rynku PKP jest dobrą inwestycją? Tego się niestety nie dowiemy, a przynajmniej nie w przypadku segmentu pasażerskiego, bo ten jest obsługiwany przez spółkę PKP, która nie jest notowana na giełdzie. Może to i dobrze, patrząc po wynikach notowanego PKP Cargo, który obsługuje przewóz towarów. Inwestowanie w spółki z udziałem Skarbu Państwa niestety bywa ryzykowne, bo są one zależne od woli politycznej, która nie zawsze sprzyja interesom.

Wyobraźcie sobie, że gdybyśmy zainwestowali 1000 zł w takie PKP Cargo 10 lat temu, dziś nasze akcje byłyby warte skromne 190 zł, nie wspominając już o utracie wartości pieniądza w skali dekady. Dodatkowo taki podmiot nie jest zbyt atrakcyjny dla zagranicznych inwestorów, więc jeśli na nowo nie rozkocha w sobie Polaków, to nigdy się nie podniesie. A pomysły rządzących bywają naprawdę różne. PKP Cargo miało np. swój udział w ratowaniu polskiej energetyki w sezonie grzewczym 2022-2023, kiedy w Polsce nagle zabrakło węgla. Wiem, że to brzmi kuriozalnie, ale tak właśnie było, bo w jednej chwili z racji sankcji odcięliśmy się od dostaw z Rosji i gigantyczne ilości węgla z Kolumbii, Australii czy Afryki wpłynęły do polskich portów.

Wtedy to PKP Cargo musiało rozwozić je po Polsce, wykorzystując zasoby taboru, które w innym wypadku przyniosłyby zysk dla firmy i inwestorów. Dlatego wolę jednak inwestować w bardziej niezależne spółki, najlepiej na różnych rynkach. Warto ograniczać ryzyko i inwestować globalnie, zwłaszcza kiedy dolar dalej pozostaje tani, dzięki czemu wiele ciekawych spółek kosztuje nas mniej niż do tej pory. Czas więc na małą aktualizację portfela, żebyście wiedzieli co się dzieje. Osoby obecne na naszej grupie na Discordzie wiedzą, że w ostatnim czasie dokupiłem trochę rejtów i mocno liczę na dalsze odbicie stóp procentowych w USA. To powinno popchnąć notowania tego typu instrumentów. Dorzuciłem też przy okazji 500 jednostek ETF-a i DTL-IU na długoterminowe obligacje USA do portfela emerytalnego.

W razie czego zawsze służymy pomocą. Dlaczego po tylu latach państwowego monopolu PKP w końcu doczeka się zagranicznej konkurencji? Najważniejsza zmiana na polu dostępu do polskich linii kolejowych to przede wszystkim zmiana regulacyjna. Otóż od grudnia 2020 roku rynek krajowych przewozów pasażerskich jest w Unii Europejskiej formalnie otwarty. Wszystko za sprawą dyrektywy i rozporządzenia z roku 2016, które zliberalizowało krajowe usługi pasażerskie. Polska zobowiązała się przed Unią, że do 12 grudnia 2020 roku zakończy zawieranie umów w regionalnym transporcie kolejowym w trybie bezpośredniego powierzania kontraktów użyteczności publicznej, czyli po ludzku bez żadnego przetargu.

Stanowi to więc niskie ryzyko dla nowych przewoźników. Mogą ich zachęcać również inne czynniki, które mają wpływ na całą branżę. Jednym z nich jest niewątpliwie stabilność opłat dostępowych. Co ciekawe, stawki dostępu do infrastruktury PKP PLK pozostają bez zmian na sezon 2024-2025, a co więcej, nie uległy zmianie od 2022 roku. Dla inwestora to oznacza mniejsze ryzyko ponoszenia większych kosztów przy planowaniu wejścia. To wszystko zbiega się w czasie, kiedy floty prywatne dojrzały wreszcie do większej konkurencyjności przez większą dostępność wagonów i lokomotyw, rozwój kanałów sprzedaży i rozpoznawalność konkretnych brandów jak Regiojet czy Flix.

Choćby Westbahn z Austrii czy Flickstrain z Niemiec. Zatem zastanówmy się, co w polskiej kolei może zmienić konkurencja dla PKP. Czy Polacy na tym zyskają, czy może stracą? Przede wszystkim na bazie przykładów z innych krajów możemy spodziewać się większych korzyści dla podróżnych. Jakich? Poza oczywistymi, jak większy wachlarz cenowy, z pewnością doczekamy się także większego wyboru standardów podróży. No i stało się, konkurencja dla PKP wyjechała na tory i od razu zainaugurowała działalność z grubej rury. Na trasie z Krakowa do Warszawy. Na pokładzie 4 klasy podróży, obiad za 12 zł, nielimitowana kawa i bilety od 49 zł. Przede wszystkim podróżni otrzymają bardzo zróżnicowane usługi. RegioJet rzeczywiście oferuje różne klasy i pakiety usług.

zł do 13 tys. zł brutto, a konduktor zwykle od 5 do 8 tys., ale realnie w okolicach 6,5 tys. zł brutto. Różnica jest więc zauważalna. Prawdziwi fachowcy będą szukać zatrudnienia w tych firmach, które płacą najwięcej i zapewniają najlepsze dodatki. więc zacznie się nagle walka o pracownika z korzyścią dla specjalistów. Okej, zatem dla klientów i fachowców może być lepiej, ale czy są jakieś zagrożenia dla PKP i państwa? Oczywiście, że są. Ryzyka otwartego dostępu do linii kolejowych. Przede wszystkim przewoźnicy komercyjni natychmiast ruszą na trasy, które najlepiej się opłacają. W konsekwencji przestrzeń wysokomarżowych przejazdów nagle się wypełni, odcinając PKP od zysków lub ograniczając marże spółki.

czy może raczej zagrożeniem? Na to pytanie można odpowiedzieć ulubionym stwierdzeniem ekonomistów, czyli to zależy. Dla konsumenta konkurencja zawsze oznacza poprawę jakości usług, jednak dla państwa jako dotychczasowego monopolisty oznacza to powolną utratę udziału w rynku i rentowności przewozów PKP. To z kolei przełoży się na większe dopłaty z naszych podatków, czyli idące ze skarbu państwa. Dostosowanie się do nowych warunków rynkowych niewątpliwie będzie sporym wyzwaniem dla takiego państwowego molocha. Przede wszystkim w procesie integracji państwowych firm z tymi prywatnymi będzie trzeba pilnować integracji taryfowej i przepustowości. Dodatkowo zrobić wszystko, aby utrzymać siatkę połączeń społecznie potrzebnych, a jednocześnie wykorzystać konkurencję jako bodziec do modernizacji.

Z kolei FlixTrain na trasie Warszawa-Berlin ma zgodę na dwie pary dziennie od grudnia 2025 roku. z możliwym postojem w Poznaniu. Jak to mówią, jedna jaskółka wiosny nie czyni, ale następne są już w drodze, więc możecie napisać w komentarzu, czy cieszycie się z tych zmian, czy może raczej uważacie je za zagrożenie. Macie zamiar korzystać z usług nowych przewoźników, czy raczej trzymać się starego, ale ulepszającego się PKP? Koniecznie dajcie znać w komentarzach. Jeśli ten materiał był dla Was wartościowy, to koniecznie zostawcie łapkę w górę oraz subskrypcję na dole, aby nie przegapić kolejnych. Polecam również inne ciekawe produkcje. Warto zobaczyć film o absurdach pandemii, o wojnie impostu z Allegro, albo o tym, jak odmówiliśmy ostatnio Chińczykom.