Mentionsy

Dzisiejszy odcinek podcastu jest szczególny, bo jest on zapisem ostatniej debaty podsumowującej dwuletni projekt Tramwaje i kolej dla klimatu, który prowadziliśmy jako Akcja Miasto wraz z Towarzystwem Benderowskim.

Projekt Tramwaje i kolej dla klimatu finansowany jest przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z funduszy EOG i funduszy norweskich w ramach programu Aktywni Obywatele Fundusz Regionalny.

Chciałbym serdecznie powitać Państwa na dzisiejszej debacie z cyklu Tramwaje i kolej dla klimatu.

Mam prawdziwą przyjemność poinformować, że niniejszy projekt Tramwaje i kolej dla klimatu jest finansowany przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię w ramach Funduszu Europejskiego Obszaru Gospodarczego i Funduszy Norweskich w ramach programu Aktywni Obywatele Fundusz Regionalny.

Pierwsze dwie to jest jasny sygnał, że te tramwaje i kolej są dla nas ważnym środkiem.

Trzeba zwrócić uwagę, że tramwaje i kolej są elektromobilnością już tak naprawdę od ponad 100 lat.

Więc możliwe, że już niedługo te tramwaje tam zobaczymy.

Co warte w ogóle zaznaczenia, jakby ten projekt WBO nie był stricte projektem związanym bezpośrednio z naszym projektem Tramwaje i kolej dla klimatu.

Natomiast z racji tego, że występowały w tym samym czasie, to jak najbardziej też w ramach projektu Tramwaje i kolej dla klimatu

Ale na tym przykładzie pokazałeś bardzo dobrze, że to nie jest tak, że na przykład tramwaje i kolej to są systemy zupełnie oderwane od rzeczywistości zewnętrznej.

Tam rozważano także wariant tramwaje co 10 minut i co 6 minut.

Tak, żeby na ulicach, w jednych ciągach komunikacyjnych, czyli na przykład wzdłuż ulicy Legnickiej, Powstańców Śląskich czy Tramwajów na Księże, tak, żeby tramwaje jeździły w równych odstępach.

Do miast, w których kiedyś istniały systemy tramwajowe, które zostały następnie zlikwidowane, powracają tramwaje.

Tak jest w Barcelonie, tak jest we francuskich miastach, w których na potęgę wracają tramwaje.

No i dlaczego tramwaje?

Tramwaje przy wydzielonej infrastrukturze są też wygodniejsze dla pasażera.

Jeśli odpowiednio jest zaprojektowany system sygnalizacji, to tak naprawdę tramwajem zatrzymujemy się tylko na przystankach tramwajowych.

W tym momencie te autobusy już się nie mieszczą, bo jest ich tak dużo i w pewnym momencie trzeba je będzie zastąpić tym tramwajem, który w końcu ma powstać, więc będziemy w stanie tak naprawdę mniejszą liczbą pojazdów obsłużyć tyle samo mieszkańców co tą większą liczbą autobusów jak teraz.

Tak więc tramwaje to ekologia, to efektywność, to ekonomia.

Jeśli chodzi o tramwaje, tak naprawdę nie mamy tego problemu.

Ktoś przyjeżdża po pracy tramwajem, wysiada.

Natomiast rozpościera się na dobrych 100 kilometrach i w tym obszarze możemy podróżować na jednym bilecie, każdym dowolnym środkiem transportu, jakim sobie wymarzymy, czy to koleją, czy autobusem, czy tramwajem chociażby w Gerlitz.

Natomiast jeśli chodzi o dostępność, o szybkość i o efektywność, no to te tramwaje jednak wygrywają względem autobusów.

Zostały zakupione tramwaje, które są faktycznie estetyczne, są klimatyzowane, można komfortowo się nimi poruszać.

Pokazali, że w Warszawie te tramwaje mogły przyspieszyć za pomocą tak naprawdę tylko i wyłącznie sygnalizacyjnych działań.

Używając słów terror, to jest tutaj terror blokowania tramwaju przez samochody, bo mimo, że samochody mają też osobny pas prawy, zaraz przy sądzie, to tak jakby jeden pas to za mało, więc jeszcze tutaj blokują tramwaj i zdecydowanie widać, że te tramwaje niestety stoją w korku.

Projekt Tramwaje i kolej dla klimatu był finansowany przez Lichtenstein, Norwegię, Islandię.