Czy elektryk się opłaca? | Na prąd

Elektromobilność przestaje być niszą, a staje się jednym z kluczowych filarów transformacji transportu, energetyki i całej gospodarki. To przestrzeń, w której spotykają się europejskie polityki klimatyczne, rozwój technologii, nawyki użytkowników oraz plany przemysłu motoryzacyjnego. Jednocześnie to obszar pełen emocji, mitów, Niepewności i zmian regulacyjnych. W naszej serii Na prąd zadajemy podstawowe pytania. Czym jest elektromobilność? Jakie szanse tworzy? Jakie wyzwania generuje? I jak wpływa na energetykę, miasta, produkcję, rynek pracy oraz codzienną mobilność? Sprawdzamy jak powstaje nowy ekosystem. Od produkcji baterii, przez infrastrukturę, po modele biznesowe i regulacje, które mają sprawić, by transformacja mobilności była sprawiedliwa.

Tańszy w użytkowaniu jako ta nasza ruchomość, z której korzystamy. Dzisiaj mamy trochę zaburzone proporcje tego, o ile spadają koszty tych elektryków. One spadają w miarę podobnie do spalinówek, nie licząc niektórych chińskich marek, gdzie tam po prostu spadły 80% na przykład po trzech latach, bo się producent wycofał. Natomiast te uznane europejskie, amerykańskie marki mają ten koszt na takim racjonalnym poziomie, ale on jest trochę zaburzony przez to, że mamy dopłaty do nowych samochodów. Nie mamy do starych, więc automatycznie jak ktoś ma nowy kupić o 30 tysięcy taniej, oczekuję, że ten używany też będzie Będzie tańszy o te 20-30 tysięcy, więc mamy utratę wartości względem takiej czysto księgowej na początku większą, ale to się za chwilę skończy i to już widać po innych krajach, gdzie te dopłaty się zmniejszyły lub skończyły, że te używane elektryki jednak zyskały więcej na wartości, bo są po prostu wciąż atrakcyjne względem tych nowych już bez dopłat.

Czyli to jest tak, że elektryki tanieją, podczas gdy auta spalinowe, i to jest moja obserwacja, raczej drożeją. Jak patrzę, ile kosztowały one powiedzmy 5-10 lat temu, no to były to ceny, z których dzisiaj się trochę śmiejemy i z rozrzewnieniem wspominamy, ile można by było wydać na nowego dieselka. No a dzisiaj te ceny często sięgają już naprawdę bardzo wysokich poziomów. Flotka głosi, że one drożeją, bo są wymogi unijne, ale dla jasności nie tylko w Unii Europejskiej. W Chinach tak samo mamy normy emisji, które są coraz niższe i wymagają po prostu elektryfikacji floty. W Stanach wciąż, w Australii, Japoniach tak samo. Na całym świecie te normy emisji są, one są budowane podobnie jak w Europie, tam wskaźniki się różnią, ale to wszystko prowadzi do tego, żeby po prostu auta paliły coraz mniej i emitowały coraz mniej zanieczyszczeń.

W ciemno powiem, że jak ktoś może ładować z własnego gniazdka, bez względu na to, czy ma już fotowoltaikę, czy ma po prostu zwykłe gniazdko. Ten samochód TCO będzie taki, że spokojnie w perspektywie trzech lat ten elektryk mu wyjdzie taniej. Gorzej jak nie mamy własnego gniazda, gdzieś musimy się ładować na mieście, może w firmie, ale pytanie po jakich kosztach? To wtedy po prostu te niższe koszty serwisu mogą nie zrównoważyć tego, że samochód będzie troszkę droższy, więc trochę więcej może stracić na wartości teoretycznie i tego, że ładujemy go po cenach auta spalinowego. Tutaj niestety, jak popatrzymy znowu z lotu ptaka, to Unia Europejska, która poszła w ograniczanie emisji poprzez system ETS, czyli podwyższyła koszty prądu, trochę sobie strzela w kolano, bo trudniej jest elektryfikować gospodarkę, mając drogi prąd.

Jak mówimy o tym, co będzie się działo za pięć lat, to przeciętny elektryk będzie już tańszy od spalinówki. Mamy cały czas bardzo szybki spadek kosztów baterii, które kiedyś stanowiły 50% wartości auta, mimo tego, że to była malutka bateria. Dzisiaj z dużą baterią waży już w tym koszcie 30% na przykład. Mamy też rozpędzającą się wojnę cenową, którą było widać w Chinach od dwóch lat już. Teraz przychodzi do Europy i Europa trochę postawiła taką tamę w postaci ceł na auta elektryczne, więc Chińczycy dzisiaj głównie sprzedają hybrydy, hybrydy plug-in, ale nawet z tymi elektrykami po tych cłach też są w stanie już schodzić do atrakcyjnych poziomów, co zmusza europejskich producentów do tego, żeby po prostu oferować te elektryki taniej.

Na początku koncerny europejskie próbowały spłacić ceną tych elektryków duże koszty dewelopmentu nowych platform dla tych samochodów. Taka nowa platforma to jest kilka miliardów euro. Próbowały przerzucać dość dużą marżę na te auta, ale też wymogi co do emisyjności floty jaką się wprowadza na rynek sprawiają, że schodzą z tą marżą. I muszą konkurować. I zresztą europejscy producenci, dzisiaj ich największa bolączka to jest w ogóle rynek chiński, gdzie sprzedawali czasami połowę swoich samochodów produkowanych w całym koncernie właśnie tam. I tam chińscy producenci ich wygryzają z tamtego rynku, więc oni muszą walczyć tymi modelami, które są wprowadzane jednocześnie w Chinach i w Europie zwykle jednak. I schodzić z tymi kosztami produkcji, optymalizować tą produkcję, skalować ją.

I tu znowu mamy policzony koszt zakupu, a nie utraty wartości, ale dla takiego miejskiego auta, jednego z europejskich producentów, coś takiego liczyłem. I teraz koszt zakupu po dopłacie 120 tysięcy złotych brutto. Więc całkiem rozsądna cena. I teraz koszty tego prądu, jeżeli możemy go tanio ładować, to będzie tam 28 tysięcy złotych w ciągu 10 lat, więc po prostu mało. I teraz najtańszy benzynowy, jak liczyłem, to zakup 109 tysięcy złotych, ale przez 10 lat zużyjemy benzyny za 104 tysiące złotych, więc drugie tyle dołożymy. Najtańszy diesel w tym modelu to jest zakup po 160

Pytanie, czy to też jest wasza perspektywa. Niewymierne efekty eksploatacji samochodów, jakie są wasze doświadczenia, czy to jest rozwiązanie, które na takim czysto już operacyjnym poziomie się sprawdza? Na poziomie dużych miast ono się sprawdza i to dobrze funkcjonuje. W szczególności oczywiście nam pomogły te zwiększone przebiegi pojazdów ze względu na fakt, że są lepsze baterie instalowane. Natomiast jeżeli mówimy o dystrybucji na dalsze, odległe kody pocztowe, wyobraźmy sobie klienta, który kupuje produkty i ten produkt musi być dowieziony np. pod granicę z Liswą. Na dzień dzisiejszy nie ma takiej technologii, nie ma takiej baterii, nie ma takiego pojazdu, który mógłby zrealizować tę trasę. A jeżeli bym musiał się doładowywać po trasie, to cały czas jest bardzo dużo tzw. white spotów, czyli miejsc w Polsce, gdzie nie ma możliwości po prostu doładowania się na szybko podczas dnia.

Jak pan słusznie zauważył, pojazd praktycznie cały czas powinien się poruszać i realizować dystrybucję produktów dla naszych klientów. Każdy przestój oczywiście w jakiś sposób ogranicza tę efektywność. Co pomaga? Ładowanie na szybko pomaga, czyli ładowarki szybkie. Natomiast jeżeli chodzi o duże miasto, ta sieć tych ładowarek szybkich jest dobrze rozwinięta. Przeszkodą jest cena, to po pierwsze. Po drugie, dostępność ładowarek. Nie mamy takiej widoczności, które ładowarki są dostępne, więc oczywiście w całościowym planowaniu każdego dnia setek wyjazdów, które musimy zrealizować, jest to bardzo duże utrudnienie, żeby zaplanować, w którym momencie, w którym miejscu ten kierowca musi doładować ten pojazd, aby móc zrealizować dalsze zamówienia naszych klientów. To brzmi tak, jakby wejście w elektromobilność wymusiło poniekąd na was całkowitą zmianę logiki i sposobu planowania dostaw waszych produktów.

Co, mówiąc krótko, można by zrobić, żeby duże firmy mogły szerzej, szybciej elektryfikować swoje loty? Myślę, że są różne rozwiązania, gdzie można spojrzeć w kierunku Europy i zobaczyć, jakie są dobre rozwiązania. Chciałbym tutaj nawiązać oczywiście do rozwiązań, które pomagają w aspekcie finansowym i fiskalnym. Więc wszelakie zachęty w postaci dobrze skrojonych dotacji są istotne oraz możliwe odpisy podatkowe, które by dawały realną pomoc finansową każdego miesiąca dla firmy, która się dystrybuje na wdrożenie rozwiązań pojazdami elektrycznymi. Na pewno trzeba spojrzeć infrastrukturę, która bardzo szybko się rozbija w Polsce i te wskaźniki pokazują, że coraz więcej jest ładowarek. Natomiast w kontekście naszej firmy, w kontekście firm, które dostarczają produkty w całej Polsce, sieć ładowarek przy głównych trasach, czyli przy tych trasach TNT, zgodnie z wymogami właśnie europejskimi AFIR powinny być coraz lepsze i powinno nam to pomagać długoterminowo.