Rowerem po Poznaniu

Ale też inspirujemy, uczymy, spędzamy ciekawie wspólnie czas. Stanowimy taką społeczność, która zrzesza tak naprawdę rowerzystów z Poznania i okolic, ludzi z pasją, ludzi otwartych i kochających też miasto. Tak możemy powiedzieć. Dobrze, powiedz mi, a czym jest rower dla Poznania? Bo będąc tutaj już w Poznaniu, samemu jeżdżąc na rowerze widzę rozwój infrastruktury rowerzystów i tych spotkań. Czym ten rower dla tego miasta jest, może być lub będzie? Tak, przede wszystkim trzeba by podkreślić, że znaczenie roweru na przestrzeni lat troszkę się zmieniało. W wcześniejszych latach, mówię o latach sześćdziesiątych, siedemdziesiątych, osiemdziesiątych, rower stanowił realną alternatywę, realny środek transportu dla Pozaniaków.

To było założenie. Program rowerowy w Poznaniu jest konsekwentnie realizowany, a więc pieniądze, które Poznań ma, każde miasto oczywiście zmaga się z tym, z brakami w budżecie, ale te pieniądze, które Poznań posiada, przeznacza na inwestycje te, które realizują program rowerowy, czyli główne osie dojazdu mieszkańców do centrum rowerem. I co to się okazało? Okazało się, że faktycznie w momencie, kiedy Zaczęły powstawać trasy spójne, które są dobrej jakości, asfaltowe. Faktycznie mieszkańcy zaczęli z nich korzystać. To znaczy w momencie, kiedy mieszkaniec z jakiegoś osiedla posiada alternatywę w postaci bezpiecznego dojazdu do centrum, to chętnie się przesiada na rower.

I faktycznie wyniki są bardzo dobre dzięki takiemu konsekwentnemu wydawaniu pieniędzy na główne trasy rowerowe. Co jeszcze mogę dodać, to to, że oprócz głównych tras Poznań ma coś takiego, zresztą Rzegorzów także, czy inne miasta, jak budżet obywatelski. Dzięki budżetowi obywatelskiemu powstają także pewne udogodnienia dla rowerzystów. Czyli nie tylko mówimy o głównych trasach rowerowych, ale także o udogodnieniach typu zamiana kostki brukowej na asfalt, żeby rowerzyście nie musieli po tandetnej kostce brukowej jeździć, czy różnego rodzaju liczniki rowerowe, czy stojaki rowerowe. Budżet obywatelski także pomaga w realizacji takich najważniejszych, może nie najważniejszych, ale tych

Ważny dla mieszkańców, ale mniej istotny z poziomu programu rowerowego inwestycji. No i cóż, konsekwencja się opłaca i Poznań faktycznie staje się miastem przyjaznym dla rowerzystów. Dobrze, ty mówisz o tych infrastrukturach, o tej rozbudowie, a czy tej współpracy z miastem, bo jak to się słyszy, są oficerowie rowerowi gdzieś tam przy różnych tam To przy Radzie Miasta czy przy Urzędzie Miasta i najczęściej ludzie, którzy są jakąś pasją związani z tymi rowerami. Jak wygląda ta współpraca tutaj na miejscu z Urzędem Miasta, bo to są konsultacje, rozmowy, jakieś projekty, każda droga, która nowa powstaje, też macie w tym jakiś kontakt, możliwość podjęcia jakichś decyzji, konsultacji?

Tak, współpraca z miastem jest oczywiście bardzo ważna i bardzo istotna. Zanim ta współpraca się na takim poziomie wypracowała, to były różne drogi dochodzenia do tej współpracy. Były to uwagi do Zarządu Dróg Miejskich, czyli standardowe pisma. Z poprawkami, z uwagami typu za wysoki i prawężny. To były drobne rzeczy. Były to też rozmowy na poziomie takim wyższym nazwijmy, czyli z prezydentem miasta, z urzędnikami podejmującymi decyzje. Rozmowy oczywiście były o pieniądzach, o tym jaka infrastruktura ma powstawać. Tak naprawdę Poznań przeszedł taką rewolucję w momencie przejęcia władzy, czyli Jacek Jaśkowiak doszedł do władzy po latach panowania Ryszarda Grobelnego.

No i zmieniło się troszkę podejście, ponieważ Jacek Jaśkowiak pochodził z ruchów miejskich i jego Jego pomysły i inicjatywy były nieco związane z nowoczesnym myśleniem o urbanistyce miasta. No i to pomogło, bo dzięki jemu i jego zastępcom wytworzyła się ścieżka współpracy, dzięki której Poznań mógł krok po kroku Realizować między innymi program rowerowy, dzięki której został wybrany oficer rowerowy, dzięki której były przyjęte standardy rowerowe, bardzo ważny dokument, o którym jeszcze sobie nie wspomnieliśmy, czyli standaryzacja tego, jak w ogóle należy budować trasy rowerowe, bo mamy oczywiście prawo i prawo z jednej strony jest

I warto wspomnieć zawsze, że standardy rowerowe jest czymś, jest dokumentem bazowym, podstawowym i naprawdę, który powinny przyjeżdżać także inne miasta wokół Poznania, żeby chociażby nie powstawały takie standardy plikowskie. Ale wracając do tej współpracy z miastem, był ten moment przełomowy, czyli moment zmiany władz, zmiany myślenia. No i odtąd zaczęła się ta współpraca krok po kroku budować. Właściwie nasze stowarzyszenie zaczęło się pozycjonować w roli eksperta. I od tego momentu, kiedy miasto dostrzegło w nas partnera, który podpowiada, jak wydać każdą złotówkę, żeby ona przynosiła największe korzyści, czyli żeby każda złotówka była wydana w miejscu tym, gdzie potrzeba, gdzie faktycznie to jest realne i dzieliliśmy się wiedzą, którą mamy my jako stowarzyszenie, ale też jako stowarzyszenie dzielimy się wiedzą

I wymieniamy się w jednym z innymi stowarzyszeń w Polsce i zagranicach. Dzięki tej wiedzy, jak miasto poznało nas jako partnera, zaczął się po prostu budować bardzo dobra relacja. Taka podstawa, której oczywiście wszyscy korzystają, ale z drugiej strony w miejscach istotnych, ważnych dla Poznania, co zresztą przekłada się później na wzrost ruchu rowerowego. Jednym z tych założeń, założeń programu Rowerobego był konkretny procent udziału rowerzystów w ruchu po to, żeby odkorkować Poznań, po to, żeby było czystsze powietrze, żeby była realna inicjatywa, realny środek transportu konkurencyjny w stosunku do samochodów. No i wszyscy wiemy, samochodów bardzo dużo przybywa, miejsca w mieście jest nadal tyle samo i Poznań po prostu postanowił coś z tym zrobić.

W partnerstwie z nami realizujemy program rowerowy dający korzyści mieszkańcom. Tu się akurat zgodzę, bo często jeżdżę tym rowerem po tym centrum Poznania, ale czy nie jest tak, że czasami, nie wiem, może to są stare zażyłości, ale są takie abstrakcyjne ścieżki rowerowe w dziwnych miejscach, nie połączone z rozwojem w ogóle drogi, zabieranie pasa ruchu. Samochodowego dla roweru, że jakby brak miejsca rozwiązania parkingów, żeby z tych aut przesiąść się na przykład na rower miejski. Wiele można by było takiej decyzyjności, czyli znaleźć takie miasto do strzegu od nas partnera, który podpowiada, jak wyda... ...myślone, mało to przemyślane jest, czy to jest tak, że to też sprawdzacie, odbieracie, jak to tak z perspektywy takiego rowerzysty,

Przy uspokojeniu ruchu do 30 km na godzinę także ruch nabiera płynności. Co więcej, mniejsze są tutaj, jeśli chodzi o koszty środowiskowe tych rozwiązań. Więc niektóre miasta przyjęły całkowicie centra, a nawet całościowo swoje ulice jako strefy tempo 30. Jak możemy zaprezentować sobie ostatni Paryż, który w zasadzie 5 ulic zostawił z prędkościami powyżej 30 km na godzinę. Cały centrum zmienił na przestrzenie 30 km na godzinę. Poznań także idzie w kierunku miast europejskich i także patrzy na tę stronę i stara się te rozwiązania zaimplementować.

To jest taka ciekawostka, że bardzo często mówi się o rowerzystach, że nie znają przepisów. To się okazuje. Statystyki mówią co innego. Co więcej, możemy zbadać statystycznie również to, czy rowerzyści mówią o rowerzystach w tej uchodni. Dojeżdżających do pracy, do szkoły, na uczelnię. Okazuje się, że wcale rowerzyści to nie jest tak, że nie mają prawa jazdy. Oczywiście, że mają prawo jazdy i to w znaczącej ilości, nie chcę skłamać tutaj procentowo, ale mówimy tutaj o około 70-80% rowerzystów po prostu ma prawo jazdy. Ale dotykamy tutaj znowu też polskiej mentalności i tego, że Nieprzestrzeganie przepisów jest taką, myślę, że naszą cechą narodową i no nieważne czy mieszkaniec rzędzie na rower, do tramwaju czy samochodu, to nieprzestrzeganie praktycznie istnieje i pokutuje to wśród rowerzystów tak samo, jak pokutuje na przykład nielegalnym parkowaniem czy przekraczaniem prędkości, nawet o parę kilometrów u kierowców, więc myślę, że to jest troszkę nasza cecha narodowa, która stopniowo, ale bardzo powoli po prostu znika.

A wracając już takie stricte do tych rowerowych spraw. Miejski rower jako produkt miejski. Jakie macie podejście do tego? Wszędzie był boom na rowery. Był wielki boom na rowery w różnych miastach. Miasto kupowało rowery, znajdowało operatora, a teraz wyprzedają rowery. No bo to jest bardzo dobry pytań generalny. I to jest pytanie, na które nie wiem, czy będę w stanie odpowiedzieć w pełni, bo myślę, że wewnątrz naszej organizacji jest też wiele zdań na temat tego, jak powinien funkcjonować rower miejski. Co się stało? Stało się to, że rower miejski, powiedzmy, po roku 2012 zaliczył naprawdę bardzo duży boom.

Jakby formuła roweru miejskiego, rozrosła się też ilość stacji, rozrosła się niebotycznie. Do systemu poznańskiego jest podpięty między innymi Lubor czy Szamotuły, więc właściwie rowery można W bardzo szerokim zakresie korzystać z roweru miejskiego. I nagle przyszła konkurencja. Pojawiły się hulajnogi. Hulajnogi były pułapne w stu procentach. To nie było tak, że miasto coś sponsoruje, dopłaca do jakiegoś wynajmu. Hulajnogi, że tak powiem, stały się modne. Modniejsze niż rower w pewnym momencie. To był pierwszy taki gwóźdź, nie powiem, że do trumny, ale do umierania rowerów miejskich. Przyszła pandemia. W czasie pandemii był, nie wiem czy Państwo pamiętają, ale był na przykład kuriozalny zakaz poruszania się na rowerze miejskim, w sensie wynajmu roweru miejskiego, ale ten zakaz na przykład nie obowiązywał już hulajnóg elektrycznych, co było bardzo zastanawiające, dlaczego z jednego środka transportu można korzystać i dotykać kierownicy roweru.

No i przyszedł ten moment, kiedy za rowery zaczęło mieszkańcy musieli zapłacić. Jest to symboliczna złotówka za 20 mil. No ale dla części osób po prostu to już była jakaś tam bariera. To wszystko powoduje, że Robert Miński oddajemy z pełnym znakom zapytania. I należałoby się zastanowić tak naprawdę, czy pieniądze, które miasto inwestuje w system rozwoju roweru miejskiego, najlepiej przeznaczyć na dobrą jakość i infrastrukturę, wybudować je w ministrach, uzupełnić je, o których wspominałem, uzupełnić trasy rowerowe, no i po prostu inwestować w przestrzeń na poruszanie się użytkowników na własnych rowerach.

A dać możliwość, podobnie jak hulajnogą czy samochodom na minuty, dać możliwość wejścia operatorowi niezależnemu, który będzie po prostu z tego systemu sobie zarabiał, opiekował się nim w pełni dla siebie. No i być może taki system, który byłby stricte płatny, Czy w ramach jakichś abonamentów, jakichś kart sportowych, dlatego, że taka formuła zostaje, czy on by wzorem innych miast nie sprawdził się po prostu lepiej, czyli tak zwana konkurencyjność na tym rynku nie zadziałałaby lepiej niż to, co jest nadawane z urzędu. No i to jest takie pytanie. Ja to zostawiam Państwu, bo jakbym miał odpowiedź na to pytanie, co jest właściwe, to pewnie byśmy z miastem starali się przekonać się do tego właściwego rozwiązania.

To jeszcze tutaj troszkę kuleje i wokół Poznania nadal mamy jeszcze problemy ze standardami infrastruktury, z ciągłością, z myśleniem o rowerze jako pojeździe i nie tylko turystycznym, ale jako pojeździe. Nie uprywam, że na tle Poznania inne miasta wyglądają bardzo blado. Dlatego wracając jeszcze do Poznania, no powiem, że turystyka rowerowa bardzo mocno i znacząco się poprawiła wraz z rozwojem Wartostrady. Powstały drogi, które są po obu brzegach Warty, są połączone, asfaltowe, szerokie i faktycznie bardzo ludzie bardzo pozytywnie przyjęli do wiadomości, przyjęli taką trasę, która jest świetnym sposobem rekreacji przez to, że przebiega na ciągu północ-południe,