Rowerem po Poznaniu

Dzisiaj na kolejnej PRAWDZIE SPORTU mamy gościa z Poznania, pan Adam Bejm, Rowerowy Poznań. Witam Ciebie. Witam Ciebie również, witam wszystkich słuchaczy. Jako PRAWDA SPORTU mówi o każdej formie sportu, więc też jakby tej takiej typowo amatorskiej, tej rozwoju rowerowego. Powiedz mi, czym się zajmujecie tak na co dzień jako Rowerowy Poznań? Co to znaczy dla takiego poznaniaka powiedzmy? Tak, jesteśmy społecznością miejskich rowerzystów w Poznaniu. Osob, które na co dzień starają się poruszać rowerem. Stąd też walczymy o swoje prawa, czyli

Ale też inspirujemy, uczymy, spędzamy ciekawie wspólnie czas. Stanowimy taką społeczność, która zrzesza tak naprawdę rowerzystów z Poznania i okolic, ludzi z pasją, ludzi otwartych i kochających też miasto. Tak możemy powiedzieć. Dobrze, powiedz mi, a czym jest rower dla Poznania? Bo będąc tutaj już w Poznaniu, samemu jeżdżąc na rowerze widzę rozwój infrastruktury rowerzystów i tych spotkań. Czym ten rower dla tego miasta jest, może być lub będzie? Tak, przede wszystkim trzeba by podkreślić, że znaczenie roweru na przestrzeni lat troszkę się zmieniało. W wcześniejszych latach, mówię o latach sześćdziesiątych, siedemdziesiątych, osiemdziesiątych, rower stanowił realną alternatywę, realny środek transportu dla Pozaniaków.

Oczywiście też to był środek rekreacji, ale ja skupiłem się tutaj głównie na rowerze jako środku transportu. Po czym latach osiemdziesiątych zaczął być wypierany przez, powiedzmy, że to lobby samochodowe, które starało się zawłaszczyć przestrzeń miejską dla siebie. No i lata dziewięćdziesiąte, jak wszyscy wiemy, był to nagły rozwój infrastruktury drogowej. Rower został spychany, rowerzyści byli spychani tak naprawdę do krawężnika. No i powstał tak naprawdę pewien kryzys. Tam powstało też Stowarzyszenie Rowerowy Poznań, które działało już, działa właściwie od 29 lat. Wcześniej nazywało się Stowarzyszenie na rzecz ekologicznej komunikacji, czyli podkreślając ekologiczny charakter poruszania się rowerem. Starali się znaleźć miejsce dla rowerzystów i pokazać, że duża część poznaniaków tak naprawdę porusza się rowerem.

Rower też stanowił ten Dla autobusów, nie wiem czy pamiętacie Państwo, jak autobusy kiedyś się psuły, nie przyjeżdżały na czas. Rower był po prostu środkiem transportu. No i jako stowarzyszenie od lat walczyliśmy zawsze o to, żeby znaczenie roweru było coraz większe. No i można by powiedzieć śmiało, że w Poznaniu od mniej więcej 10 lat znaczenie roweru wzrosło do tego, że znowu rower jest pełnoprawnym środkiem transportu i ruch rowerowy znacząco w mieście Wzrasta i osiąga, myślę, że na ten moment, jeśli chodzi o pomiary ruchu rowerowego, jesteśmy w czołówce miast w Polsce. Więc rower znowu jest środkiem transportu i oczywiście dzięki rozległym inwestycjom wzdłuż Warty jest środkiem też wypoczynku.

To każdy w Poznaniach może powiedzieć, czy wzdłuż Warty, czy są tereny zielone wokół Poznania. Poznańcy bardzo też chętnie korzystają Dobrze, a powiedz mi właśnie już nawiązając do tej infrastruktury, jak twoim zdaniem rozwój tej infrastruktury ma wpływ na to, że ludzie się przesiadają na te rowery, że chętniej tych rowerzystów więcej widzimy, więcej z tego ludzi korzysta, już nawet nie mówiąc typowo stricte zdrowotnie, tylko właśnie, żeby się przemieszczać po mieście? Tak, to może zacznę od takiego starego przysłowia, zbuduj, a przyjadą. Poznań przyjął strategię, przyjął program rowerowy, czyli założył, że jeśli chcemy, żeby Poznaniacy faktycznie wybierali rower, to muszą mieć sieć połączonych ze sobą dróg, czyli taki ruszt, tak naprawdę taki krwiobieg miejski, który posiada takie główne trasy, zwane w Poznaniu radialami.

To było założenie. Program rowerowy w Poznaniu jest konsekwentnie realizowany, a więc pieniądze, które Poznań ma, każde miasto oczywiście zmaga się z tym, z brakami w budżecie, ale te pieniądze, które Poznań posiada, przeznacza na inwestycje te, które realizują program rowerowy, czyli główne osie dojazdu mieszkańców do centrum rowerem. I co to się okazało? Okazało się, że faktycznie w momencie, kiedy Zaczęły powstawać trasy spójne, które są dobrej jakości, asfaltowe. Faktycznie mieszkańcy zaczęli z nich korzystać. To znaczy w momencie, kiedy mieszkaniec z jakiegoś osiedla posiada alternatywę w postaci bezpiecznego dojazdu do centrum, to chętnie się przesiada na rower.

I faktycznie wyniki są bardzo dobre dzięki takiemu konsekwentnemu wydawaniu pieniędzy na główne trasy rowerowe. Co jeszcze mogę dodać, to to, że oprócz głównych tras Poznań ma coś takiego, zresztą Rzegorzów także, czy inne miasta, jak budżet obywatelski. Dzięki budżetowi obywatelskiemu powstają także pewne udogodnienia dla rowerzystów. Czyli nie tylko mówimy o głównych trasach rowerowych, ale także o udogodnieniach typu zamiana kostki brukowej na asfalt, żeby rowerzyście nie musieli po tandetnej kostce brukowej jeździć, czy różnego rodzaju liczniki rowerowe, czy stojaki rowerowe. Budżet obywatelski także pomaga w realizacji takich najważniejszych, może nie najważniejszych, ale tych

Ważny dla mieszkańców, ale mniej istotny z poziomu programu rowerowego inwestycji. No i cóż, konsekwencja się opłaca i Poznań faktycznie staje się miastem przyjaznym dla rowerzystów. Dobrze, ty mówisz o tych infrastrukturach, o tej rozbudowie, a czy tej współpracy z miastem, bo jak to się słyszy, są oficerowie rowerowi gdzieś tam przy różnych tam To przy Radzie Miasta czy przy Urzędzie Miasta i najczęściej ludzie, którzy są jakąś pasją związani z tymi rowerami. Jak wygląda ta współpraca tutaj na miejscu z Urzędem Miasta, bo to są konsultacje, rozmowy, jakieś projekty, każda droga, która nowa powstaje, też macie w tym jakiś kontakt, możliwość podjęcia jakichś decyzji, konsultacji?

Tak, współpraca z miastem jest oczywiście bardzo ważna i bardzo istotna. Zanim ta współpraca się na takim poziomie wypracowała, to były różne drogi dochodzenia do tej współpracy. Były to uwagi do Zarządu Dróg Miejskich, czyli standardowe pisma. Z poprawkami, z uwagami typu za wysoki i prawężny. To były drobne rzeczy. Były to też rozmowy na poziomie takim wyższym nazwijmy, czyli z prezydentem miasta, z urzędnikami podejmującymi decyzje. Rozmowy oczywiście były o pieniądzach, o tym jaka infrastruktura ma powstawać. Tak naprawdę Poznań przeszedł taką rewolucję w momencie przejęcia władzy, czyli Jacek Jaśkowiak doszedł do władzy po latach panowania Ryszarda Grobelnego.

No i zmieniło się troszkę podejście, ponieważ Jacek Jaśkowiak pochodził z ruchów miejskich i jego Jego pomysły i inicjatywy były nieco związane z nowoczesnym myśleniem o urbanistyce miasta. No i to pomogło, bo dzięki jemu i jego zastępcom wytworzyła się ścieżka współpracy, dzięki której Poznań mógł krok po kroku Realizować między innymi program rowerowy, dzięki której został wybrany oficer rowerowy, dzięki której były przyjęte standardy rowerowe, bardzo ważny dokument, o którym jeszcze sobie nie wspomnieliśmy, czyli standaryzacja tego, jak w ogóle należy budować trasy rowerowe, bo mamy oczywiście prawo i prawo z jednej strony jest

Mega istotne i to jest taka podstawa, której oczywiście wszyscy korzystają, ale z drugiej strony jest też ta perspektywa użytkownika, czyli to, w jaki sposób rowerzyści po prostu, jak należy budować, żeby to było też wygodne dla rowerzystów, nie tylko zgodne z przepisami. Chociażby ten przykład tej nieszczęsnej kostki, z której bardzo często budowały się drogi rowerowe, Opory, tarcia, materiał droższy, te wszystkie elementy zostały wyeliminowane właśnie w standardach rowerowych, dzięki którym powstają drogi asfaltowe, bezkrawężnikowe. Nawet nie mówimy już w ogóle o krawężnikach jako takich, one są bezkrawężnikowe. Serdecznie zapraszam do zobaczenia tych rozwiązań, bo to jest najwyższy standard wygody poruszania się rowerem.

I warto wspomnieć zawsze, że standardy rowerowe jest czymś, jest dokumentem bazowym, podstawowym i naprawdę, który powinny przyjeżdżać także inne miasta wokół Poznania, żeby chociażby nie powstawały takie standardy plikowskie. Ale wracając do tej współpracy z miastem, był ten moment przełomowy, czyli moment zmiany władz, zmiany myślenia. No i odtąd zaczęła się ta współpraca krok po kroku budować. Właściwie nasze stowarzyszenie zaczęło się pozycjonować w roli eksperta. I od tego momentu, kiedy miasto dostrzegło w nas partnera, który podpowiada, jak wydać każdą złotówkę, żeby ona przynosiła największe korzyści, czyli żeby każda złotówka była wydana w miejscu tym, gdzie potrzeba, gdzie faktycznie to jest realne i dzieliliśmy się wiedzą, którą mamy my jako stowarzyszenie, ale też jako stowarzyszenie dzielimy się wiedzą

I wymieniamy się w jednym z innymi stowarzyszeń w Polsce i zagranicach. Dzięki tej wiedzy, jak miasto poznało nas jako partnera, zaczął się po prostu budować bardzo dobra relacja. Taka podstawa, której oczywiście wszyscy korzystają, ale z drugiej strony w miejscach istotnych, ważnych dla Poznania, co zresztą przekłada się później na wzrost ruchu rowerowego. Jednym z tych założeń, założeń programu Rowerobego był konkretny procent udziału rowerzystów w ruchu po to, żeby odkorkować Poznań, po to, żeby było czystsze powietrze, żeby była realna inicjatywa, realny środek transportu konkurencyjny w stosunku do samochodów. No i wszyscy wiemy, samochodów bardzo dużo przybywa, miejsca w mieście jest nadal tyle samo i Poznań po prostu postanowił coś z tym zrobić.

W partnerstwie z nami realizujemy program rowerowy dający korzyści mieszkańcom. Tu się akurat zgodzę, bo często jeżdżę tym rowerem po tym centrum Poznania, ale czy nie jest tak, że czasami, nie wiem, może to są stare zażyłości, ale są takie abstrakcyjne ścieżki rowerowe w dziwnych miejscach, nie połączone z rozwojem w ogóle drogi, zabieranie pasa ruchu. Samochodowego dla roweru, że jakby brak miejsca rozwiązania parkingów, żeby z tych aut przesiąść się na przykład na rower miejski. Wiele można by było takiej decyzyjności, czyli znaleźć takie miasto do strzegu od nas partnera, który podpowiada, jak wyda... ...myślone, mało to przemyślane jest, czy to jest tak, że to też sprawdzacie, odbieracie, jak to tak z perspektywy takiego rowerzysty,

Tu poruszyłeś wiele wątków w zasadzie. Może zacznę od tego wątku ciągłości, który jest bardzo istotny. Faktycznie kilka tras w Poznaniu nie miało ciągłości, chociażby to była słynna trasa przy Starym Rowerze, gdzie przez pewien czas istniał znak rowerzystą ze izraelei przeprowadzić rower 70 metrów. Dokładnie do tego chciałem się spytać. Tak, to było pewne kuriozum. No i to był pewien taki symbol braku znalezienia miejsca dla rowerzystów w mieście. To kuriozum na szczęście już nie istnieje, te znaki zostały zdjęte w ramach poprawek covidowych, czyli w ramach poprawek służących mieszkańcom do bezpiecznego poruszania się zdrowymi środkami transportu, ale w ramach też pewnej koncepcji

Innej koncepcji myślenia o mieście, czyli stworzenia pewnego ringu dla samochodów, który tutaj w Poznaniu istnieje, ringu dla rowerzystów, który też jest zbudowany, czyli on jest wewnątrz tego ringu dla samochodów, jest to ulica Kościuszni Krakowska, czyli chodziło tutaj między innymi o to, żeby uspokoić równi przepuszczek tranzytu tą ulicą, kiedy tranzyt jest wzmocniony na ulicy Królowej Jadwigi, czyli tym tak zwanym pierwszym ringiem. No i w ramach poprawek covidowych przede wszystkim chodziło o zachęcenie do zdrowego typu życia, do znalezienia miejsca dla mieszkańców, szerszego miejsca dla pieszych, dla rowerzystów, żeby ten kontakt międzyludzki też był bezpieczniejszy. No i ta zmiana faktycznie powstała w Poznaniu, jesteśmy z tego bardzo dumni.

Że po latach taki kuriozum zniknęło. Zresztą nie tylko to, jak spojrzymy szerzej, przecież zniknęła także taka przerwa, która była na ulicy Bukowskiej przy szpitalu na ulicy Polnej. No i można by zmienić kilka takich punktów. No i co ważne, te punkty, właśnie te punkty, bo oczywiście to wszystko wymaga finansowania, zniknęły wraz z realizacją programu rowerowego, czyli oś głównych tras. No i to jest ten pierwszy przypadek. Teraz jeśli sobie spojrzymy na przykład na przypadki w miejscach, gdzie, jak mówisz, pojawia się pas rowerowy względem ruchu samochodowego. Oczywiście teraz może wyjdę nawet poza strefę śródmiejską, gdzie możemy sobie powiedzieć, że uspokojenie ruchu i dlaczego uspokojenie ruchu jest istotne. Wyjdę na chwileczkę na przykład na ulicę Głogowską.

Gdzie także były dwa pasy ruchu, dwa plus dwa tramwajowe i oczywiście dwa samochodowe. Czyli ulica Głogowska, jeśli Państwo kojarzą, jest taką ulicą osiową, czyli z widokiem, z wjazdem Poznania, brama Poznania od strony południowej z wjazdem na piękną iglicę targową. Ulica, która kiedyś była mega zazieleniona, przebudowana w sposób, który zlikwidował praktycznie całkowicie zieleń, no ale powstało wiele błędów projektowych, między innymi to, że pasy samochodowe nie spełniały wymaganych szerokości. To znaczy jadąc tramwajem, czy jak jeździły tramwaje, to niestety okazywało się, że powstają kolizje ze samochodami, Ponieważ pasy są zbyt wąskie i na masach owanej skrajni.

Ta skrajnia nie dotyczyła się tylko relacji tramwaj kontra samochody, ale także relacji tramwaj chociażby kontra piesi, czy piesi, brak wysepek do oczekiwania na przejście dla pieszych, takie sytuacje przy rynku łazarskim. Czyli tak naprawdę ta ulica wymagała gruntownej przebudowy. A więc zlikwidowania pasa dla samochodów, ponieważ wiadomo, że nikt nie zlikwiduje albo miejsc parkingowych, albo chodnika, czy trasy tramwajowej. Co się okazało? Okazało się, że zostało tego miejsca około 1,5-2 metry, które troszkę tak mimochodem zostały wykorzystane na pasy rowerowe. Jako żeby dać po prostu wykorzystać tą przestrzeń asfaltową.

Czy pasy rowerowe są dobrym rozwiązaniem? Znacznie bezpieczniejszym rozwiązaniem na pewno jest droga rowerowa, wydzielona droga rowerowa. Z takich pasów rowerowych nie skorzystają młodsi mieszkańcy Poznania czy starsi mieszkańcy Poznania, bo po prostu realnie się boją z nich korzystać. No i to jest taki przykład, gdzie powstają pasy troszkę kosztem faktycznie jezdni, ale nie dlatego, że to jest realizacja, realna realizacja alternatywy dla rowerzystów, tylko trochę pobocznie jest to rozwiązanie przestrzenne dla uspokojenia sytuacji, gdzie przypomnijmy tych wypadków, które na ulicy Głogowskiej było, no to było rocznik, było pięciu, sześciu osób, śmiertelnych wypadków z udziałem samochodów i samochody

Rozpędzały się po ponad 50 km na godzinę, mówię tu o prędkościach typu 70, 80 czy 110 km na godzinę i powstawały wypadki, nawet na przejściach dla pieszych. I to jest taka inna alternatywa, ale cofnijmy się na chwileczkę znowu, jeśli chodzi o pasy rowerowe, cofnijmy się na chwilkę do śródmieścia samego Poznania, gdzie podjęta została troszkę inna strategiczna decyzja. A więc uspokojenia ruchu i zwiększenia płynności ruchu samochodowego. Powstało to w kilka sposobów. Jednym z nich było stosowanie skrzyżowań równorzędnych. Jest to takie rozwiązanie bardzo popularne na świecie, czyli likwidacja świateł. Dzięki skrzyżowaniom równorzędnym i braku świateł ruch samochodowy odbywa się znacząco bardziej płynnie.

Przy uspokojeniu ruchu do 30 km na godzinę także ruch nabiera płynności. Co więcej, mniejsze są tutaj, jeśli chodzi o koszty środowiskowe tych rozwiązań. Więc niektóre miasta przyjęły całkowicie centra, a nawet całościowo swoje ulice jako strefy tempo 30. Jak możemy zaprezentować sobie ostatni Paryż, który w zasadzie 5 ulic zostawił z prędkościami powyżej 30 km na godzinę. Cały centrum zmienił na przestrzenie 30 km na godzinę. Poznań także idzie w kierunku miast europejskich i także patrzy na tę stronę i stara się te rozwiązania zaimplementować.

Nie zna przepisów, czy robi jakieś wykroczenia. Były przeprowadzone w Kopenhadze, czyli jednym z takich miast, stolic ruchu rowerowego i okazało się, że kierowcy samochodów, uwaga, 13 razy częściej popełniają wyklęczenie niż rowerzyści. Ale okej, przenieśmy się w kulturę polską. Trudno jest tutaj takie badanie przeprowadzić, dlatego możemy się posiłkować jedynie statystykami policyjnymi, czyli ewidencją wypadków i kolizji. Taka ewidencja jest dostępna w internecie i okazuje się, że nawet w wypadkach, gdzie są kierowcy i rowerzyści, bo można je zbadać, okazuje się, że mimo wszystko 2 3 wypadków z udziałem rowerzystów i kierowców samochodów Te dwie trzecie wypadków jest spowodowane przez kierowców samochodów.

No i nieznajomość praw oczywiście nie jest wytłumaczeniem, a zmieniło się bardzo dużo. Chociażby biorąc pod uwagę ruch rowerowy, to zmiany w 2014, mówimy o kontraruchach, kontrapasach, o śluzach rowerowych. Już pomijamy jakieś drobne zmiany, jeśli chodzi o znakowania. Teraz zmiany dotyczące hulajnot. Tych zmian tak naprawdę jest bardzo dużo i tak naprawdę chyba co pół roku należałoby się przyglądać i na nowo sprawdzać czy stan wiedzy poruszając się samochodem jest właściwy i nie powinno się przypadkiem na nowo odświeżyć sobie albo przeczytać co się zmieniło. No i kontrolować, czy faktycznie znamy się jeszcze na przepisach na tyle, żeby swobodnie jeździć i poruszać się samochodem.

A wracając już takie stricte do tych rowerowych spraw. Miejski rower jako produkt miejski. Jakie macie podejście do tego? Wszędzie był boom na rowery. Był wielki boom na rowery w różnych miastach. Miasto kupowało rowery, znajdowało operatora, a teraz wyprzedają rowery. No bo to jest bardzo dobry pytań generalny. I to jest pytanie, na które nie wiem, czy będę w stanie odpowiedzieć w pełni, bo myślę, że wewnątrz naszej organizacji jest też wiele zdań na temat tego, jak powinien funkcjonować rower miejski. Co się stało? Stało się to, że rower miejski, powiedzmy, po roku 2012 zaliczył naprawdę bardzo duży boom.