Mentionsy

To troszeczkę jest jak z budką z kebabem.

To pokazuje jak szybko, jak dynamicznie rosną porty w Polsce i jak olbrzymie mają znaczenie.

Polskie porty przeładowują dziś ponad 120 milionów ton towarów rocznie.

Projekt przedstawili politycy Prawa i Sprawiedliwości i nie ma wątpliwości, że został on zaprezentowany w logice kampanii wyborczej, nieustającej w Polsce kampanii wyborczej.

To propozycja obliczona na silny efekt polityczny.

Duża infrastruktura, bezpieczeństwo, NATO, suwerenność, rozwój regionu.

Jednocześnie trudno pominąć fakt, że ta sama ekipa, niezależnie od ocen, ma historię realizowania swoich zapowiedzi, nawet bardzo kontrowersyjnych, od przekopu Mierzei, przez CPK, po szerokie transfery socjalne.

To nie są projekty, które kończą się wyłącznie na konferencjach prasowych, dlatego te należy również potraktować poważnie.

Port Haller jest też projektem mocno osadzonym w symbolice i historii.

Czy w kraju, który ma dziś rosnące przeładunki i realne problemy z zapleczem kolejowym czy drogowym, Nowy Port jest odpowiedzią na faktyczny deficyt?

Związany z Portem Gdańsk, gdzie odpowiada za strategię i rozwój, a wcześniej pracował między innymi w Mersku czy w Baltic Hubie w Gdańsku uczestnicząc w rozwoju największego hubu kontenerowego na Bałtyku.

To jest człowiek, który od środka widział jak powstaje port i który naprawdę działa.

Bardzo dziękuję za to wprowadzenie.

Spójrzmy na liczby, od tego zacznijmy, bo polskie porty przeładowują dziś około 124 milionów ton towarów rocznie.

To jest system, który działa i rośnie.

Tak, to może słuchaj, ja zanim jeszcze przedstawię odpowiedź, wrócę tylko do podsumowania zeszłego roku, bo mamy pewne dane nieoficjalne, które pojawiły się już w przestrzeni publicznej odnośnie wyników za zeszły rok.

I wyniki za zeszły rok, słuchaj, jeżeli chodzi o trzy porty o strategicznym zaczęciu dla gospodarki narodowej, jak to się ładnie mówi, czyli Gdańsk, Szczecin, Świnoujście oraz Gdynia, to jest około 140 milionów ton przeładowanych w zeszłym roku.

Tak jest, w 2025 to stanowi wzrost o ponad 3% w stosunku do 2024 roku.

Oczywiście te dane mogą się jeszcze minimalnie zmienić, ale to, co jest na pewno widoczne, to to, że bardzo mocno rosną ładunki związane z drobnicą, czyli kontenery, czyli roro, czyli te przeładunki właśnie zjednostkowane.

Natomiast drewno nigdy nie było, że tak powiem, naszą mocną stroną, więc tutaj akurat wiele straty nie ma.

To, co jest też ważne, słuchajcie, to to, że polskie porty stały się bramą dla całej gospodarki, nie tylko polskiej, ale też i regionu Środkowo-Wschodniej Europy, dla Czech, dla Słowacji, częściowo dla Węgier, bardzo mocno dla Ukrainy, która w tej chwili walczy z agresorem, także to też bardzo mocno wpływa na nasze wyniki wszystkich portów.

Rosną przeładunki o ponad 20%.

W zeszłym roku mieliśmy 2,25 miliona TIU, także potężny wzrost.

Podobnie dzieje się w Gdyni, podobnie dzieje się w Szczecinie i Świnoujściu, właśnie jeżeli chodzi o tą drobnicę.

Dlaczego mówię o drobnicę?

Dlatego, że cały Port Haller jest oparty de facto na przeładunkach właśnie drobnicowych, także...

Tak tylko też, żeby dać porównanie Marcin, to port w Hamburgu, który zawsze był dla nas odnośnikiem, trzeci największy port europejski.

Gdybyś mógł powiedzieć, jakie są te największe porty europejskie?

Tak, największe porty europejskie to jest tak.

Po pierwsze jest Rotterdam, który jest absolutnie liderem.

Przyładowuje ponad 400 milionów ton ładunków rocznie.

Przyładował w 2024 roku 111,8 miliona ton.

Zostało zrobione.

I to pokazuje jak szybko, jak dynamicznie rosną porty w Polsce i jak olbrzymie mają znaczenie.

Widzisz, to połączyć tylko ten Sopot po drodze.

To wszystko jest w planach, także można powiedzieć, że te rzeczy będą zrobione, czyli te ładunki będą, że tak powiem, tutaj miały swoje miejsce odbioru.

Oczywiście, jeżeli patrzymy na nasze porty, warto zaznaczyć, że my nie mamy problemów z dostępnością nabrzeży, czy z dostępnością placów składowych, czy z dostępem do portów.

Dzięki tym wszystkim inwestycjom, które są czynione od wielu lat i za tego rządu, za poprzedniego, dzięki Unii Europejskiej, de facto

My w portach mamy o tyle dobrą sytuację, że cały czas coś się dzieje, to znaczy jest wzrost.

Oczywiście na przykład w porcie w Gdyni można mówić droga czerwona, niezbędna do rozwoju tego portu, coś co musi powstać.

Co to jest droga czerwona?

To jest droga, która miałaby pozwolić na bezpośredni dostęp do portu w Gdyni z obwodnicy Trójmiasta, bo w tej chwili jest połączenie z obwodnicą Trójmiasta.

Natomiast ono przebiega estakadą Kwiatkowskiego, estakadą, która jest wiecznie w remoncie, estakadą, która była zbudowana kilkadziesiąt lat temu i niestety ta estakada, wyobraź sobie, biegnie do bram samego portu, można powiedzieć, do zjazdów, natomiast nie jest drogą krajową, czyli jest w utrzymaniu nie państwa de facto, nie ma statusu drogi krajowej, tylko jest w utrzymaniu lokalnym, co oznacza, że miasto Gdynia musi ponosić koszty.

W porcie w Gdańsku niedawno została podpisana umowa o połączeniu kolejnym drogowo-kolejowym wyspy portowej w porcie w Gdańsku.

Natomiast największe przeładunki są realizowane na wyspie portowej, czyli tej wyspie, która została zagospodarowana i najmocniej jest, że tak powiem, jest to widoczne od lat 70.

Dzięki profesorowi Andruszkiewiczowi i Mazurkiewiczowi i ich zespołom pojawiła się koncepcja budowy głębokowodnych nabrzeży właśnie dla polskiej gospodarki do przeładunków

Także dwie spółki, które przodawały ropę naftową potrzebną dla polskiej rafinerii.

Otworzyć się na możliwość importowania ropy z krajów Zatoki Perskiej i właśnie dlatego powstał naftoport i potem ten rurociąg, który ciągnął ropę do rafinerii gdańskiej, czyli właśnie do Lotosu.

Ale słuchaj, wracając jeszcze do tego głównego tematu, bo temat portów, ja wiem, że z Tobą można godzinami o tym rozmawiać.

Port Haller ma być portem typu Roro, czyli jak rozumiem wyspecjalizowanym w obsłudze ładunków, które wjeżdżają i wyjeżdżają ze statków na własnych kołach.

Jak czytałem, wrażliwy na regularność połączeń i bardzo mocno zależny od zaplecza drogowo-kolejowego.

Czy RO-RO to jest realne ograniczenie rozwojowe naszego systemu portowego, czy po prostu segment, który ma swój naturalny sufit?

Jeżeli chodzi o polskie porty, najmocniej segment RO-RO jest obsługiwany przez port w Świnoujściu.

Także zespół portów Szczecin-Świnoujście jest tutaj absolutnie liderem, jeżeli chodzi o obsługę promową.

Mówimy też o żegludze bliskiego zasięgu, oczywiście realizowanej przez Roro.

Mamy możliwości przy ładunku Roro.

Są promy, które de facto nie tylko są w stanie zabrać, można powiedzieć, samochody i te ładunki toczne, czyli te tiry.

Także wagony również mogą być wtaczane na pokład promów.

Jest to segment, który będzie się rozwijał, dlatego że Unia Europejska oczywiście narzuca i bardzo słusznie nowe przepisy, jeżeli chodzi o emisję.

Na razie to idzie troszeczkę powoli.

To jest kolejna rzecz, może właśnie kolej, która mogłaby na promach też wpływać, tak jak się to dzisiaj dzieje.

To troszeczkę jest jak z budką z kebabem.

W każdym polskim mieście swego czasu pojawił się kebab i wszyscy lubimy kebab, narodowe polskie danie, jak się okazuje.

Jak są trzy budki z kebabem, no to już troszeczkę mniej zarabiają, ale dalej jest wzięcie.

Natomiast otworzenie kolejnych dziesięciu nie oznacza, że będziemy jedli pięć kebabów więcej czy dwadzieścia kebabów więcej, więc zaczynają gorzej prosperować.

I troszeczkę sytuacja jest podobna, jeżeli chodzi o

Nie wydaje mi się, żeby budowa nowego portu spowodowała, że nagle zwiększy się masowo możliwość przeładunku tych ładunków Roro.

Możemy to spróbować zrobić i jest taka możliwość, ale wpierw trzeba mieć dobre badania i taką analizę due diligence komercyjną, która pokaże, jak będzie rozwijał się rynek właśnie tego segmentu i czy faktycznie ta lokalizacja będzie lokalizacją, która będzie wybierana przez klientów, bo na pewno w pierwszej fazie, jeżeli nie będzie nowych potoków ładunkowych, to będzie to kanibalizacja tego, co się obecnie dzieje w portach.

Z jednej strony słyszymy o około 5 miliardach złotych, z drugiej o 12-15 miliardach.

Z mojego rozeznania wynika, że te liczby dotyczą dwóch zupełnie różnych zakresów tego projektu.

Miliard to jest tysiąc milionów, a różnica między milionem i miliardem może być odwzorowana w ten sposób.

Milion sekund to są trzy dni, miliard sekund to jest 36 lat, proszę Państwa.

Tutaj mamy 5 miliardów w wersji najprostszej i 15 miliardów w wersji tej maksymalnej, a pewnie jeszcze więcej.

Gdzie się kończy port techniczny przy atomie, a gdzie pełnoskalowy, modne słowo, port roro jako przedsięwzięcie biznesowe?

Generalnie infrastruktura lubi skalę, czyli jeżeli już mamy pewne inwestycje w innych portach polskich, to pytanie czy lepiej wydać te pieniądze na pobudzenie tej infrastruktury, rozbudowę infrastruktury w innych portach i infrastruktury dostępowej również, tak żeby tam powiedzmy było więcej tego ruchu, tych ciągów ładunkowych, żeby te porty mogły być bardziej efektywne w obsłudze.

Druga rzecz jest taka, że de facto jeszcze nie mamy pełnej informacji w obiegu publicznym, jaka infrastruktura powstanie w ramach budowy nowej elektrowni atomowej w Chłoczewie.

Wiemy, że będzie droga.

Wiemy, że ono będzie nabrzeżem do przeładunku ładunków, które będą wpływać drogą morską właśnie do budowy elektrowni atomowej w Choczewie.

Jeżeli te nabrzeża, czyli te nabrzeże, będzie mogły być wykorzystywane niedużym kosztem, a prawdopodobnie tak będzie, do przeładunku tych, powiedzmy, ciężarówek, mówiąc bardzo tak oględnie, czy też, powiedzmy, ładunków rorotocznych, to oczywiście ta inwestycja nam odpada, można powiedzieć.

Kwestią dyskusyjną jest budowa falochronu, bo przyznam szczerze, w tych planach, które miałem okazję zobaczyć, nie widziałem dobrego falochronu.

Tam była jakaś taka konstrukcja, taka niteczka tam, która miała chyba... Wiesz, niteczka może i wystarczyć, bo tutaj są bardzo mądre głowy, które... Mówię tutaj o naszych budowniczych właśnie falochronów i hydrotechniki.

Jeżeli jest falochroń, jeżeli jest nabrzeże, jeżeli mamy dostęp, to oczywiście pytanie, czy w ramach budowy tego nabrzeża, to nabrzeże będzie włączone do elektrowni atomowej, czyli nie będzie do niego dostępu, mówiąc w skrócie, bo tak wyglądały pierwsze rysunki.

Czy też będzie poza terenem elektrowni atomowej?

Jeżeli byłoby to poza, jeżeli mamy już wydane pieniądze na wszystkie elementy związane z drogą, koleją, podejściem, torem dostępowym, to de facto budując za niewielkie pieniądze place składowe, nie wiem skąd te cyfry się pojawiły, 7, 10, 12 miliardów złotych.

Można by było zbudować terminal promowy czy roro, który byłby w stanie obsługiwać te ładunki.

Budujemy elektrownię atomową, wydajemy duże pieniądze na samą budowę.

Infrastruktura, która powstanie, będzie tylko pozytywnie wpływać na rozwój turystyki regionu, bo mówimy tutaj o drodze, o kolei, także lubię to, bo będzie połączone zresztą Polski już i nie będziemy stali w korkach.

Natomiast droga i kolej zostaną.

Druga opcja jest taka, że faktycznie staramy się zrobić z tą infrastrukturą cokolwiek.

I jedyne cokolwiek, co można tam zrobić, to tak, kontenerów raczej przeładowywać tam nie będziemy.

I w przyszłości będziemy mieli węgla mniej, no bo przychodzimy na ozę, tego węgla po prostu będzie mniej, więc węgiel odpada.

Czy będziemy tam przeładować ropę naftową i ładunki płynne, nowe paliwa, metanol, amoniak czy wodul?

Tak jest, wśród parawanów trzeba było budować rorociągi, więc myślę, że to odpada.

Zostaje nam ładunki toczne, czyli roro, które de facto, ponieważ same się poruszają, bo to są samochody ciężarowe, mogą dojechać gdziekolwiek.

Jeżeli jest dobra droga, to mogą dojechać na nabrzeże.

Więc zostają nam tylko ładunki Roro i zostają nam ładunki militarne.

Dlatego, że ładunki militarne, czyli właśnie czołgi, armatohaubice, sprzęt toczny, który zostaje, że tak powiem, przywieziony, no bo jednak jest to import głównie, czy w ramach NATO, czy w ramach pomocy Ukrainie, czy w ramach czegokolwiek, nawet naszych sił zbrojnych,

Wymaga tego samego co Roro, czyli rampa, czyli nabrzeże, czyli place składowe, czyli dobry dojazd i dobra komunikacja kolejowa.

Luka portowa dla takich towarów wojskowych, militarnych, dla sprzętu, które... Myślę, że takiej luki de facto nie ma, bo bardzo istotną tutaj rolę pełni port w Gdyni oraz port w Gdańsku.

Oczywiście patrząc z punktu wojskowości, ja nie jestem wojskowym, ale spodziewam się, że jeżeli byśmy byli bliżej bazy w Redzikowie, czyli tej bazy, którą Amerykanie zbudowali na terenie dalekosłupska, która jest mocno chroniona przeciwlotniczo i przeciwrakietowo i znajduje się sześćdziesiąt parę kilometrów od potencjalnie budowanej elektrowni atomowej.

Szczególnie, że będzie duże nasycenie środkami obrony przeciwlotniczej, przeciwrakietowej w rejonie.

Czyli troszkę bezpieczniejszych Gdańskich dyniach.

offshore'u, czyli inaczej, nawet nie do budowy, tylko do serwisu, bo dużo się mówi o różnych portach, prawda, na Bałtyku, które offshore, przypomnę te elektrownie wiatrowe, które już powstają.

Tak jest, przepraszam, ja troszeczkę operuję tutaj takim skrótami myślowymi.

Projekt Morskich Farm Wiatrowych, Szanowni Państwo, to jest projekt olbrzymi, wielomiliardowy, gdzie będziemy budować właściwie bardzo dużą część elementów z komponentów, które w Polsce będziemy montować na naszych nabrzeżach, portach.

Ten port mógłby być dobrą lokalizacją, natomiast trzeba pamiętać, że budowa elektrowni atomowej według dzisiejszego harmonogramu, pierwszy reaktor ma być uruchomiony w 2036 roku, czyli mówimy o 10 latach.

A farmy wiatrowe budowane są de facto już teraz i trzeba się, mówiąc brutalnie, wstrzelić w czas, czy te za 10 lat będzie wystarczające.

Dużo pieniędzy na budowę elektrowni, mamy infrastrukturę.

Jeżeli jest jakakolwiek szansa, żeby coś z nią zrobić, no to de facto trzeba spróbować.

Jeżeli na przykład farmy wiatrowe wymagają serwisu, może jest to jedno z miejsc.

De facto niewielką inwestycją, bo mówimy tutaj o placach schodowych, rampach rory, ewentualnie przebudowie nabrzeża.

Troszeczkę jak przekop, że tak powiem, Mierzei, przepraszam.

Trochę droga ta turystyka, bo powiedzmy inwestycje w to nabrzeże byłyby przepotężne, ale można to dostosować.

Warto pamiętać, że to jest Białogóra, proszę Państwa, Białogóra.

Tak jest, to są przepiękne miejscowości, szanowni Państwo, piękne plaże, wspaniali ludzie, lasy, ścieżki rowerowe, także to jest wspaniały region turystyczny.

Lokalizacja jest wybrana, więc ta elektrownia powstanie.

Podoba mi się twoje podejście, to powiedz jeszcze na koniec, jak one się, no bo widzę, że tutaj, czyli widzisz te trzy elementy, jak rozumiem.

Pierwszy to ten port Roro, tak?

Po prostu zrobić rachunek ekonomiczny i zrobić, że tak powiem, prognozę przeładunków właśnie tych, o których mówimy.

Tak, a z drugiej strony też sobie myślę, że rzeczywiście jeżeli będzie też ta droga szybkiego ruchu, Słupsk-Szczecin, wiesz, ukończona, to to jest też fajne wyjście potem na zachód, na te wschodnie landy niemieckie.

No z tym wojskiem ja się trochę śmieję, proszę Państwa, i mówiłem, że to trzeba też z potencjalnym agresorem, żeby w okienko strategiczne wejść, uzgodnić.

Podsumowując jeszcze na koniec, chciałbym Cię zapytać o tą perspektywę rozwoju polskich portów w ogóle, bo ostatnie lata to jest fantastyczny wzrost.

Pewnie mógłbyś sypnąć jakąś liczbą, jak to się rozwijało.

Nawet jeżeli nie liczba, to niech to jest skala, jaka była skala tego rozwoju w ostatnich 10 latach i jaka jest prognozowana, bo czy mamy jakiś sufit, jeżeli chodzi o rozwój i możliwości przemysłu.

Chyba takie powiedzenie, że sky is the limit i tego się staram trzymać, bo faktycznie, jeżeli jesteśmy w stanie przyciągnąć te ładunki, jeżeli nasza infrastruktura dostępowa, kolej, drogi, w ogóle w całym kraju, ale również i właśnie na połączeniach granicznych, na przykład między Polską a Czechami, Polską a Słowacją, między to, co się dzieje na Słowacji na Czechach, jeżeli oś północ-południe będzie wydolna, to my będziemy przyciągać, tak jak robimy dzisiaj, bardzo dużo ładunków i będziemy bramą dla Europy Środkowo-Wschodniej jeszcze bardziej,

Tę rolę wiele lat temu, można powiedzieć, przydzieliły sobie porty niemieckie.

Także patrzymy bardzo dobrze, co Hamburg robi, ale staramy się to zrobić lepiej i szybciej i to zaczyna nam wychodzić.

Tak jak wspomnieliśmy, 111,8 miliona ton przeładunków w Hamburgu, największym porcie Niemiec, port w Gdańsku, w Gdyni 104, a port w Hamburgu jest portem numer 3 Unii Europejskiej, czyli de facto zespół portów Gdański i Gdynia to jest numer 4.

Tylko wspomnę jak to się rozwijało, bo słuchaj, 10 lat temu port w Gdańsku przeładowywał, o ile dobrze pamiętam, około 40 milionów ton.

Jest to wzrost de facto o 100%.

Na koniec zupełnie pozwolę sobie na krótką historię, bo ona dobrze ustawia też proporcje tej dyskusji.

Po II wojnie światowej antropolodzy badali na wyspach Pacyfiku zjawisko zwane później kultem cargo.

Rdzenni mieszkańcy, obserwując amerykańskie bazy wojskowe, doszli do wniosku, że źródłem dobrobytu są pasy startowe.

I ponieważ bogowie zsyłają latające maszyny, z których rozładowywane są dobra różnego rodzaju.

Bo bardzo drogi beton nad wodą to jeszcze nie port, a jeszcze droższy beton, w który wierzymy, że zacznie na siebie zarabiać sam z siebie, to jest właśnie kult cargo.

Bardzo dziękuję za fantastyczną rozmowę.

Bardzo dziękuję Ci za rozmowę.

Dzięki nam zrozumiesz rynek i podejmiesz lepsze decyzje.