#189: Otwarty dostęp do rynku kolejowego

I tu jest właśnie ten problem, który ja widzę, że jest. Być może zamiana tego modelu, choć ja osobiście postuluję całkowitą zmianę systemu i podejście na ten niemiecki, Czyli bez wydawania decyzji otwartych dostępowych, ponieważ za tych ileś lat, czyli 4 czy 5 lat, teraz patrzymy szybko na kalendarz, co ja się tym zajmuję, no nic się w sumie nie zmieniło. Wcześniej prób przed RegioJetem próbował Leo Express, jeszcze wcześniej Arriva i widać, że ten system, który jest w Polsce zawiódł, bo... Ludzie czekają na pociągi, nie wchodzą do pociągów i ludzie chcą jeździć, a nagle miejsca w pociągach nie ma. Nie ma? Czemu nie ma miejsca w pociągach? No bo nie ma konkurencji między innymi.

Ok, no to spójrzmy na to, jak z punktu widzenia prywatnego przewoźnika, jakim jest RegioJet, wygląda typowe postępowanie w zakresie przyznania otwartego dostępu. Jakbyś mógł opowiedzieć, jak to wygląda od strony przewoźnika, bo w mediach tak naprawdę często się słyszy takie dość krytyczne słowa, że tak naprawdę złożenie wniosku, przepraszam, powiadomienie, żeby być zgodnym z tym, co powiedziałeś, powiadomienie o chęci skorzystania z otwartego dostępu, Czasem jest traktowany jako swoista reklama albo próba może takiego impulsu wywartego na urzędzie, że słuchajcie my byśmy chcieli jeździć i jest podawany komunikat do prasy, no a potem przez długie miesiące nic się nie dzieje.

To jak to wygląda od strony przewoźnika? Od strony przewoźnika przewoźnik, czy RegioJet w tym przypadku, nigdy o poskładaniu powiadomienia nikogo nigdy nie informuje i żadnych konferencji prasowych z tego powodu nie robi. Więc to raczej są, nazwijmy to, media, które się tym interesują i które to zgłaszają, ale które nie do końca się orientują, czym takie powiadomienie i czym taki otwarty dostęp jest. Jak mówiłem, uzyskanie otwartego dostępu to jest coś jak uzyskanie prawa jazdy. Ja nie muszę jeździć po tym autem, ale mogę jechać kiedy chcę i to jest dokładnie ta sama zasada z uzyskaniem otwartego dostępu, że ja mogę jechać na konkretnej trasie, ale nie muszę, bo nikt mnie do tego przeciwnie zmusić nie może. Ja dopiero uzyskując ten otwarty dostęp mogę myśleć o...

Można nawet zobaczyć, niektóre powiadomienia to są 3 miesiące nawet przed czymś. Więc tutaj akurat jest liberalne podejście, więc w tym przypadku Nie ma jak gdyby większego znaczenia, kiedy to się poda, nie mniej. Potem są przypadki takie jak RegioJet, gdzie RegioJet i sobie już tutaj pomnę doświadczeń z regulatorem, stara się zrobić wszystko jak najbardziej według zasad, które są w rozporządzeniach napisane i które są jak gdyby w polskim prawie, prawda? Więc my wówczas dotrzymujemy tego 18-miesięcznego terminu na powiadomienie. Pomimo, że ta praktyka jest w sumie inna. No i wnioskujemy. Oczywiście, jak wystarczy znowu wejść na stronę Urzędu Transportu Kolejowego, tam są formularze.

A tu nie ma w ogóle co badać dalej, ponieważ sprawa jest prosta. Nikt nie podał wniosku o badanie równowagi ekonomicznej, no to musi być przyznany open access. Nie ma innej drogi. No i teoretycznie dajmy na to, nie wiem, parę dni, dajmy tydzień, żeby ten urząd czy ten regulator taką decyzję wydał. No niestety taka ścieżka zdarza się bardzo rzadko, czy wręcz wyjątkowo, czy może był też jeden przypadek do tej pory. Ale na pewno nie był to przypadek RegioJetu, bo w przypadku RegioJetu nawet tak prosta ścieżka otwartodostępowa to jest trzy miesiące w najlepszym przypadku, rzadko kiedy, najczęściej pięć, a ta ostatnia wersja to była ponad dziesięć miesięcy, więc ostatnia nasza decyzja otwartodostępowa, którą otrzymaliśmy, to trwała ponad dziesięć miesięcy, przypomnę, dziesięć miesięcy versus sześćdziesiąt dni, czyli dwa miesiące, no tak pięć razy dłużej, tylko pięć razy dłużej.

No i wówczas się procedura toczy, no i to wówczas nie są te dwa miesiące, no ale w przypadku RegioJetu bodajże... Ileś dni była najdłuższa procedura wynikła z tego, że ktoś podał wniosek o właśnie EET. Więc ewoluowało to mniej więcej w ten sposób i najczęściej to było oczywiście PKP Intercity i to wręcz w sposób absurdalny. Były wskazywane połączenia, których my możemy zagrozić i w podobny sposób absurdalny podejmował ten wątek regulator, ponieważ regulator w ogóle tego nie sprawdzał, co tam w tych wnioskach o badanie równowagi ekonomicznej było i taki jest sztandarowy przykład naszego powiadomienia o usługach.

Niekoniecznie z punktu widzenia przewoźnika, ale jednak spróbujmy wyjść z tego, bo tak jak wspominałeś, skoro konkurencja na czeskim rynku pomogła kolejom czeskim być lepszym przewoźnikiem, to jak powinien być zaprojektowany open access, żeby PKP Intercity było lepszym przewoźnikiem? To takie pytanie, że tak powiem, o konkurencję. Pytanie, czy trzeba wszystko regulować. Ja wspomniałem. Ja po mniej doświadczeń i tego, jak ja znam historię nie tylko RegioJetu, ale i Leo Express, czy też jak mniej więcej wiem, jakie były przed 10 laty próby Arrivy, uważam, że ten system obecnie jest skompromitowany i nic nie zrobi temu systemowi lepiej, jak totalne Nie powiem, że wypalenie gorącym żelazem, ale usunięcie odpowiedniego zapisu bodajże 29C, jeżeli dobrze teraz przypominam, z głowy, z ustawy o transporcie kolejowym i zlikwidowanie konceptu Open Access by zrobiło po prostu dla tego rynku najlepiej, bo i tak nie zagrozi to temu rynkowi czy pozycji przewoźnika wiodącego,

Ponieważ ten UOKiK przynajmniej w założeniach, czy w duchu instytucji tego urzędu, on wie o co chodzi w konkurencji, w równym dostępie. Ja mam wrażenie, że Regulator obecny tego ducha konkurencji właśnie nie rozumie, nie zna, nie wie o co chodzi tam. Musi po prostu ubić wszystko według przepisów czy wręcz według przyzwyczajeń, bo wiele z tych działań UTeku jest nieoparte na żadnych przepisach. Zgadzam się z moim gościem, więc to najwyższy czas, żeby zakończyć tę rozmowę, bo jednak trochę więcej kontry chyba powinno być. Michał Plaza, RegioJet, zbieracz otwartych dostępów, był moim gościem dzisiaj.