#189: Otwarty dostęp do rynku kolejowego

KONIEC! Bartoszek Głowski, Węzeł Przesiadkowy. Dziś temat międzynarodowy, dziś temat kolejowy i temat liberalizacyjny. A będę rozmawiał z Michałem Plazą, który nazywany jest kolekcjonerem open accessów i na co dzień właśnie zajmuje się tym, aby takie decyzje związane z pozyskiwaniem decyzji o otwartym dostępie do torów i o tym, czym to w ogóle jest, sobie zaraz porozmawiamy. Witam cię bardzo serdecznie.

Cześć, dzień dobry, pozdrawiam słuchaczy. Na czym polega kolekcjonowanie tzw. open accessów i czym tak naprawdę jest ten open access, który tak skwapliwie, skrupulatnie zbierasz od kilku lat? No właśnie, chyba to kolekcjonerstwo wynika z takiego a nie innego układu prawnego, czy takiej a nie innej praktyki, która się w Polsce przyjęła, która w sumie z open accessem nie ma nic wspólnego, co jak gdyby taki zwykły zjadacz chleba sobie z tego nie zdaje sprawy, bo niestety w Polsce... Przyjęła się narracja, że open access to jest coś, co się reguluje, a open access jest coś, co jest właśnie swobodne, coś, co jest w żadnym sposób nieregulowane, coś, co daje właśnie swobodne prowadzenie działalności gospodarczej, w tym przypadku gospodarczej, kolejowej, przewozów pasażerskich.

I tu jest właśnie taka konfuzja, że open access, idea sama open accessu to jest właśnie ta dowolność, no ale w Polsce ten regulator do tego podchodzi w dość bardzo specyficzny sposób i właśnie ten open access reguluje w sposób tak, aby nie można było z niego w sposób spowodny nie można było tego open accessu korzystać. To może zacznijmy od powiedzenia naszym słuchaczom, na czym polega Open Access. Otóż pociągi po polskich torach mogą jeździć na dwa sposoby, a jest też trzeci sposób, ale powiedzmy, że go na razie pominiemy. Czyli mogą jeździć na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych, PSC inaczej, będziemy też używać takiego skrótu. No i to jest dość proste, ponieważ przewoźnicy regionalni i PKP Intercity posiada odpowiednią umowę z organizatorem przewozów, czyli albo z ministrem infrastruktury, jak w przypadku PKP Intercity, albo

Przewoźnika Arriva. No, jeździły, ale nie zostały ujawnione, ponieważ nie miały decyzji o otwartym dostępie, ani nie były w umowie. No więc powiedz mi teraz, po co ci te wszystkie otwarte dostępy? Po co je kolekcjonujesz? No właśnie, to jest zasadne pytanie. Po co w ogóle ten otwarty dostęp jest? Czemu nie iść ścieżką np. niemiecką czy węgierską, gdzie ten Open Access w ogóle nie jest potrzebny? Ja tak właśnie przewrotnie odpowiem na to pytanie. No a po co? Ponieważ żeby zacząć jeździć, trzeba mieć akurat w polskich warunkach pozwolenie, a te warunki prawne są takie w Polsce dość specyficzne. I ktoś, kto swego czasu ten open access, te warunki ustalał, albo nie pomyśla, albo wręcz sprzeciwnie bardzo dobrze pomyślał, jak te warunki zrobić tak, żeby poudawać, że my otwieramy rynek, ale aby w rzeczywistości sprawić, że ten rynek jest nieotwarty.

Więc mamy w ustawie takie zapisy, że na przykład open access dostaje się na 5 lat. No i teraz pytanie zasadnicze. Kto zarobi w ciągu pięciu lat na spłacenie sobie, nie wiem, zakupionego pociągu do realizacji takich przewozów? Więc tu już mamy takie jak gdyby pierwsze podstawowe pytanie. Kto to zrobi? Więc ktoś, kto po tego pójdzie, musi iść do jakiegoś ryzyka, bo nie jest powiedziane, za kolejnych pięciu latach dostaje ten open access. No i na przykład... My w tym momencie chcieliśmy się zabezpieczyć niedawno, więc to pewnie jest kolejny przykład, czemu jestem kolekcjonerem open accessów, ponieważ chciałem uzyskać open access na kolejny okres pięcioletni, gdzie ponownie się pojawiły problemy.

Finalnie ten open access dostaliśmy. Chyba jeszcze w Dzienniku Urzędowym Prezesa Urzędu Transportu Krajowego tej decyzji nie ma, ale już coś takiego mamy, ale generalnie Żeby uzyskać jeden open access na jedną usługę, muszę to rozdzielać na kilka powiadomień na różne okresy. No i tutaj administracja ma co robić i administracja sobie pisze decyzje, pisze nam powiadomienia co miesiąc, że przedłużają ze względu na... Wielkie dzięki i do zobaczenia w kolejnym odcinku.

Właściwie w łatwy sposób spojrzy na daty. Hej, ale Ty aplikowałeś, czy Ty powiadamiałeś nas tutaj o Open Accessie na okres, który już minął. I takie są tutaj realia tego polskiego Open Accessu, że ten system jest zbudowany tak, aby z tego Open Accessu nie skorzystać albo aby ten Open Access w sposób jakiś taki Aby ten open access limitować czy wręcz, czy wręcz powiedziałbym nakazywać realizować te połączenia open accessowe tak jak sobie regulator tego zażyczy. Naprawdę ja polecam wszystkim przestudiujcie sobie parę decyzji open accessowych.

Najlepsze są te pierwsze zawsze dwie, trzy strony. To można sobie właśnie dowiedzieć się czym ten otwarty, na czym ten otwarty dostęp, na czym ta swoboda tego działania, działalności gospodarczej tego przewoźnika polega, bo tam Nie jest, że przewoźnik może coś uruchomić, tylko przewoźnik jest zobowiązany do czegoś i czegoś. Przewoźnik musi, przewoźnik nie powinien czegoś i czegoś. I naprawdę tutaj w takim bardzo wielkim kontraście z tym, ta rzeczywistość finalnie polska open accessowa jest właśnie w tym wielkim kontrakcie z tą ideą open accessu, tej dowolności, ponieważ w Polsce ten regulator finalnie nakazuje świadczyć usługę.

Ale wracając do tego, tak jak opisałeś, to jest ta procedura mniej więcej taka. Nie zawsze wymagane są te badanie równowagi ekonomicznej, bo jest szereg usług, które czegoś takiego z góry nie wymaga, bo na przykład Na przykład pociąg tranzytowy. Jak zrobić w Polsce pociąg tranzytowy? Czy zdajesz sobie sprawę, żeby zrobić pociąg tranzytowy, który w Polsce się nigdzie nie zatrzyma, regularny, to również musisz wnioskować o open access, bo w inny sposób nie możesz tego dostać w przepustowości? Czy jest w tej krwi absurd? Urząd Transportu Kolejowego na przykład o tym bardzo dobrze wie. Ministerstwo, mi się wydaje, też dobrze wie. No i pytanie, po co w takiej procedurze robić postępowanie otwartodostępowe?

Rzekomo z powodu oszczędności go zlikwidowano i wprowadzono model trzeci. Model trzeci to model oparty o odpowiednik Urzędu Konkurencji i Konsumenta. Czyli taki, na logikę taki model chyba najbardziej odpowiedni, jeżeli na drugi model nas nie stać, bo jest drogi, bo urząd jest mały, no to na logikę o dostępie do torów, równym dostępie do torów, powinien decydować urząd do spraw konkurencji. To są jak gdyby takie... Trzy modele dostępne w Polsce. No i moje odczucie jest takie, że po prostu w tym polskim modelu urząd nie za bardzo czuje, o co w tym Open Accessie chodzi, że tam chodzi o tą równość, o równe podejście, o konkurencję.

A tu nie ma w ogóle co badać dalej, ponieważ sprawa jest prosta. Nikt nie podał wniosku o badanie równowagi ekonomicznej, no to musi być przyznany open access. Nie ma innej drogi. No i teoretycznie dajmy na to, nie wiem, parę dni, dajmy tydzień, żeby ten urząd czy ten regulator taką decyzję wydał. No niestety taka ścieżka zdarza się bardzo rzadko, czy wręcz wyjątkowo, czy może był też jeden przypadek do tej pory. Ale na pewno nie był to przypadek RegioJetu, bo w przypadku RegioJetu nawet tak prosta ścieżka otwartodostępowa to jest trzy miesiące w najlepszym przypadku, rzadko kiedy, najczęściej pięć, a ta ostatnia wersja to była ponad dziesięć miesięcy, więc ostatnia nasza decyzja otwartodostępowa, którą otrzymaliśmy, to trwała ponad dziesięć miesięcy, przypomnę, dziesięć miesięcy versus sześćdziesiąt dni, czyli dwa miesiące, no tak pięć razy dłużej, tylko pięć razy dłużej.

No ale ja to tak prześmiewczo mówię, że zasady otwarte do dostępowej, regulacje europejskie tutaj właśnie w zakresie tej liberalizacji czy właśnie otwartego dostępu, no nie za bardzo się w Polsce przyjęły. Właśnie pytanie, czy one się przyjęły, czy polskie przepisy zostały niepotrzebnie zaostrzone w stosunku do minimum unijnego, bo jakby z tego co mówisz wynika, że mimo tego, że jesteśmy w jednej Unii Europejskiej są kraje, gdzie otrzymanie open accessu jest bardzo łatwe i jest w zasadzie przełożeniem papierów tak naprawdę z jednej półki na drugą, a są kraje, tak jak Polska, gdzie trwa to miesiącami i w sumie trudno stwierdzić dlaczego. Ja może wrócę do tej wypowiedzi, że ktoś chyba rzeczywiście kiedyś bardzo pomyślał, jak taki system można sobie skomplikować i tego skutki do dziś każdy ponosi, że de facto ten open access, który ktoś dostanie i z którego ktoś korzysta, no to jest taki reglamentowany przez państwo ten open access, a ten, kto by chciał jeździć po swojemu, no to raczej tak łatwo nie ma, ma pod górkę.

To świetne tych przepisów, które... Są, czy w średniach tych warunków, które są w tych decyzjach otwartostępowych, wy jeździć nie możecie, bo wy musicie od razu wyjechać z tymi 50 pociągami, a nie możecie po jeden, po drugim, czy jeden po dwóch, trzech miesiącach dokładać kolejnych i rozwijać się organicznie, bo urząd wam tego nie pozwala, bo łamiecie decyzję otwartodostępową. Więc to jest to. I w ogóle zapisy takie, które ja piętnuję i które są dalszym dowodem, czy dalszym... Brakuje mi polskiego słowa, ponieważ czeskie są bardzo podobne, a znaczą coś innego. Jak gdyby koronnym takim potwierdzeniem tego niezrozumienia open accessu, że regulator nakazuje świadczenie usług nie tylko w pełnej trasie, świadczenie usług wszystkich, czyli na przykład miałem sześć połączeń wskazanych, ja muszę od razu sześć połączeń skorzystać i muszę je codziennie na przykład

Na początku to było łącznie źródło ministerialne i PKP Intercity, czy przewoźnik zasiedziały, tak to używajmy tego określenia. No i to też ewoluowało wszystko, bo na początku mniej więcej to w mojej tutaj historii z open accessem w Polsce i moimi doświadczeniami, no to PKP Intercity ręka w rękę z Ministerstwem Infrastruktury czy odpowiednim ministerstwem przekazywało te wnioski o EET. I dziwnym zbiegiem okoliczności to była kropla w krople dokładnie takie same wnioski, prawda? Więc to jest też taka ciekawostka. Ale z czasem jak gdyby ministerstwo sobie zdało sprawę, że w sumie to... Oni i tak nie muszą tego podawać, bo to jest jedno, czy to podadzą dwa podmioty, czy jeden, to i tak idzie zablokować przecież Open Access, jeżeli tylko jeden poda wniosek o EET, prawda?

Wydaje mi się to dość ważny, jakby ważna bariera w rozwoju otwartego rynku, w liberalizacji rynku przewozów, no bo w oczywisty sposób można zauważyć, że nawet pociąg, który będzie pociągiem tranzytowym, no może negatywnie wpływać na możliwości kreowania oferty właśnie chociażby w ruchu regionalnym. To nie jest uważam takie zupełnie Mało interesujące, więc pytanie, czy ten wniosek o badanie efektywności ekonomicznej, o którym wspomniałeś, on wpłynął na waszą decyzję o otwartym dostępowości, czy jednak tej przepustowości starczyło dla wszystkich? Myśmy wówczas nie dostali. To jest jeden z przypadków Open Accessu. To jest jeden z przypadków, który właśnie teraz jest przed NSA, czyli jest tam skarga kasacyjna.

Jak to wygląda właśnie na styku granic, dokładniej rzecz biorąc? Czy PKP Intercity realnie nie posiada otwartego dostępu tudzież umowy na odcinek transgraniczny? De facto nie. Znowu wróćmy troszkę, krok wstecz. Przewoźnik Zasiedziały, który obecnie w Polsce obsługuje połączenia komercyjne, ma tylko jedną relację, którą obsługuje na zasadzie open accessu, czyli są ekspresy do Berlina. Cała reszta jest w ramach umowy PSO na połączenia krajowe. Jest to bodajże do stacji, to jest usługa do punktu granicznego. Ja zachęcam do wysyłania wniosków do Ministerstwa Infrastruktury, żeby przekazywali Wam załącznik 1 i 1a do umowy rocznej, co roku.

Tam poznacie za jakie pociągi płaci organizator, więc wówczas możecie poznać mniej więcej skalę tych przewodów przez, o jaka ona jest. Tak to wygląda. A co jest po drugiej stronie? Najczęściej przewoźnik zasiedziały ma partnera i na innej zasadzie nie działa. Ja nie jestem świadomy, aby pociąg, który jedzie w Polsce pod PSO, pociąg przewoźnika zasiedziałego po drugiej stronie granicy jechał w reżimie, w trybie open access. Tak to się nie dzieje. Najczęściej jest to również PSO i po drugiej stronie. Zbliżając do końca naszej rozmowy, chciałem Cię zapytać, jak Ty byś chciał, żeby zmienił się system przyznawania otwartego dostępu w Polsce?

Niekoniecznie z punktu widzenia przewoźnika, ale jednak spróbujmy wyjść z tego, bo tak jak wspominałeś, skoro konkurencja na czeskim rynku pomogła kolejom czeskim być lepszym przewoźnikiem, to jak powinien być zaprojektowany open access, żeby PKP Intercity było lepszym przewoźnikiem? To takie pytanie, że tak powiem, o konkurencję. Pytanie, czy trzeba wszystko regulować. Ja wspomniałem. Ja po mniej doświadczeń i tego, jak ja znam historię nie tylko RegioJetu, ale i Leo Express, czy też jak mniej więcej wiem, jakie były przed 10 laty próby Arrivy, uważam, że ten system obecnie jest skompromitowany i nic nie zrobi temu systemowi lepiej, jak totalne Nie powiem, że wypalenie gorącym żelazem, ale usunięcie odpowiedniego zapisu bodajże 29C, jeżeli dobrze teraz przypominam, z głowy, z ustawy o transporcie kolejowym i zlikwidowanie konceptu Open Access by zrobiło po prostu dla tego rynku najlepiej, bo i tak nie zagrozi to temu rynkowi czy pozycji przewoźnika wiodącego,