WIELKI odwrót od SCT. Europa się wycofuje. Polska się buntuje [RAPORT 2026]

Pojawił się więc silnik 1.9 TD, który wykorzystywano w Citroenach, a także w Peugeocie, np. w legendarnym Peugeocie 405. Renault miało 1.9 DCI. Pojawiły się też turbodiesle wykorzystywane przez Volkswagena. Silniki przyciągały klientów, bo po pierwsze... Mniej paliły, więc można było zaoszczędzić na spalaniu. Po drugie przyciągała legendarna trwałość. Były to silniki opracowane w taki sposób, że przebiegi rzędu pół miliona kilometrów bez większych remontów nie były niczym nadzwyczajnym. Tak więc władzom Francji, władzom Niemiec zależało na tym, żeby przestawiać klientów na Robili to głównie ze względów ekonomicznych. Postępowało to powoli do przodu, ale postępowało niewystarczająco szybko. Prawdziwy przełom przyszedł tutaj dopiero w latach 90.

Dzięki temu w latach 90. europejskie koncerny motoryzacyjne Peugeot, Renault, Volkswagen miały najlepsze na świecie silniki tego rodzaju. Przymuszanie ludzi do zmiany tego, czym jeżdżą, właśnie w tę stronę widziano więc nie tylko jako okazję do tego, żeby zrobić dobrze środowisku, ale także do tego, żeby zrobić dobrze kieszeniom firm motoryzacyjnych, z których, warto to podkreślić, zarówno Francja, jak i Niemcy, ale przecież także Włochy żyły w tamtym czasie. Przypomnijmy, że to wtedy na przykład do sprzedaży trafiały też legendarne, tak jak legendarne były te francuskie diesle, legendarne silniki 1.9 TDI montowane w niemieckich samochodach. Te zachęty wprowadzano na kilka sposobów. Spójrzmy tutaj na Wielką Brytanię, bo tam jest to wszystko chyba najbardziej czytelne, a też stanowi całkiem niezły przykład tego, jak robiono to w innych krajach.

By te wykrywały, kiedy auto jest poddawane kontroli emisji spalin i przechodziły w specjalny tryb, który powodował, że te emisje były znacząco mniejsze niż w realnym ruchu ulicznym. A różnice były gigantyczne. Badania pokazały, że te różnice były nawet 40-krotne. Czyli samochód w laboratorium, gdzie sprawdzano, czy można go dopuścić do ruchu, emitował 40 razy mniej zanieczyszczeń niż później jeżdżąc po ulicach europejskich miast. Głównym bohaterem tej afery był Volkswagen, który jeszcze rok wcześniej, w 2014 roku, świętował najlepszy rok w historii firmy. Dzięki tym wszystkim dotacjom, sprzyjającym przesiadkom na diesle i temu, że Volkswagen mógł sprzedawać samochody diesla, wyposażone w legendarne, wręcz legendarnie trwałe i dobre silniki, po raz pierwszy w historii firmy wyprodukowano w 2014 roku, rok przed wybuchem Dieselgate, wyprodukowano ponad 10 milionów samochodów.

Volkswagen nie ukrywał też wtedy swoich ambicji, że chce do 2018 roku zostać największym producentem samochodów na świecie. I wtedy za sprawą Dieselgate zwrócono też uwagę nie tylko na to, że producenci samochodów oszukują testy laboratoryjne, ale też na to, na co uwagę od jakiegoś czasu zwracali różni eksperci. Na drastycznie przekroczone normy stężeń dwutlenku azotu w europejskich miastach. Które wynikały w dużej mierze z tego, że po europejskich ulicach jeździło bardzo dużo diesli, a po części z tego, że te diesle emitowały znacznie więcej zanieczyszczeń niż zakładano, że emitują. Ludzie zaczęli o tym rozmawiać, a jak ludzie zaczynają o czymś rozmawiać, to pojawia się też presja na polityków. Ci zauważyli, że coś jest nie tak i postanowili działać.