WIELKI odwrót od SCT. Europa się wycofuje. Polska się buntuje [RAPORT 2026]

Czyli efekt był taki, że jak taki Niemiec w 2012 roku kupił sobie samochód w dobrej wierze, Taki samochód, który pozwalał mu jeździć po strefach czystego transportu w całym kraju, to w 2019 roku okazało się, że on tym autem po tych strefach czystego transportu już jeździć nie może. To podważyło zaufanie do aut tego rodzaju i spowodowało drastyczny spadek sprzedaży właśnie diesli. Spadek tak drastyczny, że w miesiąc po ogłoszeniu wyroku ta sprzedaż spadła w kraju o 25%. No i ten niemiecki przykład, te strefy czystego transportu podpatrzono w Europie jako pomysł na to, by spowodować właśnie, że diesle przestaną być modne, że ludzie zaczną z nich masowo rezygnować. I na przykład bardzo restrykcyjną strefę czystego transportu, strefę ultraniskiej emisji komunikacyjnej w 2019 roku wprowadził Londyn.

Ta strefa uchodzi za superrestrykcyjną, od pewnego czasu obowiązuje w całym mieście, no i ogranicza wjazd do Londynu do samochodów spełniających normę dla benzyniowych aut Euro 4, a dla samochodów z silnikiem diesla Euro 6, czyli ma takie wymagania jak strefa w Krakowie. Może dlatego, że Krakusi są ludźmi równie majętnymi jak Londyńczycy. Ta wprowadzona w 2019 roku londyńska strefa była później dwukrotnie rozszerzana. Raz rozszerzano ją w 2021 roku, a później w 2023 roku. Co jest tutaj jednak najbardziej najciekawsze, to to, jakie ona przyniosła efekty. Już w 2024 roku ogłoszono wielki sukces. Nagłówki mówiły, że Londyn osiągnął cele dotyczące jakości powietrza o 184 lata wcześniej niż zakładano.

No i kiedy spojrzeć na te dane porównawcze, kiedy porównać Londyn ze strefą, z Wielką Brytanią bez strefy, no to okazuje się, że w Londynie w tych latach rzeczywiście poprawiło się o 49%, ale w całej Wielkiej Brytanii poprawiło się o 35%. Czyli różnica jest, ale nie jest to różnica aż tak duża, jak przedstawiają nam to media oraz osoby zaangażowane w lobbowanie za wprowadzaniem stref czystego transportu. A w niektórych częściach Wielkiej Brytanii poprawiło się nawet bardziej, bo w Szkocji te stężenia spadły w tym czasie o 39%, no ale gdzie nie gdzie było oczywiście też gorzej, na przykład w Walii było to zaledwie 31%. Przy czym jest tu jeszcze jedna ciekawa rzecz, na którą warto zwrócić uwagę. To zasada zmniejszających się korzyści, którą w Londynie zaobserwowano bardzo dobrze i dobrze udokumentowano.

Otóż, kiedy w 2019 roku wprowadzono w mieście pierwszą strefę czystego transportu w centrum Londynu, to skutki były znaczące i w zasadzie natychmiastowe. Powietrze poprawiło się w ciągu zaledwie kilku miesięcy o 20... Ale kiedy strefę rozszerzano na kolejne części miasta, to ten efekt był już znacząco mniejszy. Dlaczego? No bo ta pierwsza zmiana skłoniła znaczącą część Londyńczyków do tego, żeby wymienić samochody na nowsze. I kolejne zmiany nie za bardzo miały już kogo wyrzucać z miejskiego ruchu. Dotyczyły zaledwie kilku procent samochodów, więc ich skutki były znacząco większe. Mniejsze. Pojawiło się więc pytanie, czy warto iść na wojnę z ludźmi, żeby osiągnąć tak nieznaczące rezultaty. I są tacy, którzy mówią, że było warto.

Do nich należy np. burmistrz Londynu, Sadiq Khan. Ale są też tacy, którzy mówią zupełnie inaczej. I do takich ludzi należą np. władze brytyjskiego Leeds. Te już w 2020 roku ogłosiły, że one żadnej strefy czystego transportu nie planują robić. Znaczy planowały ją wcześniej, wydały nawet na ten cel kilkanaście milionów funtów, żeby postawić kamery, żeby zrobić system informatyczny i tak dalej, i tak dalej. Ale w 2020 roku, jeszcze przed wprowadzeniem strefy czystego transportu w Lidz, okazało się, że jakość powietrza w tym mieście poprawiła się na tyle, że nie ma już prawnego wymogu, by taka strefa tam powstała. Władze Lidz zareagowały na to zupełnie inaczej niż prezydent Krakowa Aleksander Miszalski i zdecydowały, że skoro nie ma już prawnego wymogu i nie ma potrzeby robić takiej strefy czystego transportu, to one jej po prostu nie zrobią.

Wielki odwrót od SCT. Europa się wycofuje. który nie ma na tyle dobrego powietrza, żeby powiedzieć, że już strefy może nie chcieć, w sensie ma prawne wymagania, żeby ją wprowadzać, ale próbuje powietrze poprawiać inaczej, np. wymieniając flotę autobusów. Odmawia wprowadzenia klasycznej, opatrzonej zakazami strefy czystego transportu, obawiając się też tego, że klasa robotnicza Manchesteru zbuntuje się i będzie nawet gorzej niż w Londynie.

No bo klasa robotnicza Manchesteru jest nawet bardziej zadziorna niż ta z Londynu. Oprócz autobusów chce więc inwestować w zieleń, chce poprawić zarządzanie ruchem, chce zmniejszyć ilość korków w mieście. Czy to się uda? Pewnie zobaczymy. Ciekawa rzecz wydarzyła się też w Southampton, w którym wprowadzono strefę czystego transportu, właściwie strefę czystego powietrza. Tylko władze tego miasta zdecydowały, że o powietrze zadbają inaczej niż z pomocą ograniczeń dla mieszkańców i mieszkańców okolicy, które... Przeszkodzą im w poruszaniu się po mieście, którym rządzą. Zdecydowano, że można to zrobić z pomocą np. zieleni, wymiany floty autobusów, różnych innych kroków, ale też licznych zachęt. Dzięki temu powietrze w Southampton szybko się poprawia.

Ale jak to możliwe, że powietrze poprawiło się tam właściwie wszędzie? Bardzo. Chociaż w tych miastach nie ma strywczystego transportu. Przynajmniej w takiej formie, jaka jest znana np. z Londynu. Lub z Krakowa i Warszawy. I o wprowadzeniu jakich myśli się w Szczecinie, w Katowicach i przebąkuje we Wrocławiu? Sprawa jest tutaj bardzo prosta. Po pierwsze, te rzeczy, które zrobiły te samorządy, przynoszą skutki. Ale druga i ważniejsza rzecz jest taka, że diesle, także za sprawą wprowadzenia strefy czystego transportu w Londynie czy w innych dużych miastach, wyszły w Wielkiej Brytanii z mody. Flota samochodów wymienia się więc bardzo szybko, a w miarę tego, jak ubywa na ulicach diesli, to powietrze poprawia się. Samo. Jak szybko ubywa diesli z brytyjskich ulic? Jeszcze w 2015 roku stanowiły one 50% rejestrowanych nowych samochodów.

Także dlatego, że wiele samorządów, wiele miast zaczyna dostrzegać, że lepiej jest dbać o powietrze na różne inne sposoby, niż wprowadzając coś, co może np. doprowadzić do małej miejskiej rewolucji. Takie jak w Londynie, gdzie narodził się ruch Blade Runnersów. My o Blade Runnersach mamy materiał na kanale, o tych londyńskich, o tych krakowskich. Wrzucę go w lewy górny róg, wrzucę go też do opisu. Mój lewy, wasz prawy górny róg. Obawiając się więc kontrowersji, kolejne miasta i kolejne samorządy coraz mniej chętnie podchodzą do tego rozwiązania. Szczególnie, że widzą, że wszystko rozwiązuje się poniekąd samo. A samo rozwiązuje się też dlatego, że ludzie po prostu kupują coraz nowsze auta, w tym coraz mniej diesli, ale dochodzą elektryki, dochodzą hybrydy, dochodzą fury, które spełniają coraz to nowsze normy euro.

W 2025 roku miało ich być 45 w całym kraju. Gdzie nie gdzie wprowadzono je, są mniej lub bardziej restrykcyjne, ale tak naprawdę działają w największych aglomeracjach we Francji. Przy czym budzą oczywiście gigantyczne kontrowersje, bo jest to rozwiązanie, które wszędzie budzi gigantyczne kontrowersje. Tym większe, że pojawiają się w tym kontekście dane równie interesujące jak te z Londynu. Na przykład raport Air Paris pokazał, że po wprowadzeniu stref w Paryżu, że w latach, kiedy wprowadzano strefy w Paryżu, zanieczyszczenie dwutlenkiem azotu w tym mieście spadło o 42%. Ale kiedy rozłożono na części pierwsze źródła tej zmiany, to okazało się, że większość z niej wynika z naturalnej wymiany floty na coraz to nowsze samochody, a samej strefie czystego transportu przypisano zaledwie 6 punktów procentowych.

Tych samochodów ubywa, więc powietrze się poprawia. Powodują po prostu, że diesel przestaje być modny. Ale są tu też ciekawe rzeczy, na które warto zwrócić uwagę. Tak jak we wszystkich pozostałych krajach. Jedną jest to, jak bardzo spadła sprzedaż samochodów wyposażonych w diesle w Niemczech w tych ostatnich latach, kiedy działały tam strefy czystego transportu. Jeszcze w 2015 roku rejestrowano tam rocznie około 1,5 miliona samochodów wyposażonych w silniki diesla. W 2024 roku takich samochodów było już niespełna pół miliona, a więcej, sprzedano tam nawet hybryd. Ale tutaj są też bardzo ciekawe rzeczy, na które warto zwrócić uwagę. Tak samo jak w różnych innych krajach. Otóż na przykład we Freiburgu, który ogłosił, że likwiduje SCT, bo powietrze poprawiło się tam tak bardzo, że ona nie jest już potrzebna, stężenia spadły z około 50 mikrogramów dwutlenku azotu na metr sześcienny powietrza do około 25 mikrogramów.

A troska o środowisko będzie przenoszona gdzie indziej. I pewnie dobrze, bo strefy czystego transportu to jest jedna z tych idiotycznych wojen, które podjęli europejscy ekolodzy i na których tracą zaufanie społeczne. A mogliby w tym czasie robić coś, co środowisku pomoże znacznie bardziej. No więc jak z tego widać, los, przyszłość stref czystego transportu w Europie wygląda raczej mrocznie. Raczej wygląda tak mrocznie, że one przyszłości w Europie mogą w ogóle nie mieć. A jak jest w Polsce? W Polsce jest tak, że aktualnie los stref czystego transportu waży się w Krakowie. Ponieważ sytuacja wygląda aktualnie tak. Stopień restrykcji, podobny do tego znanego z Londynu, zasięg strefy oraz sposób jej wprowadzenia wywołał bunt społeczny. Ten bunt społeczny znalazł swoje ujście w zbieraniu podpisów pod wnioskiem o referendum w sprawie odwołania prezydenta.