48. Sygnał zastępczy

PKP Intercity relacji Przemyśl Główny – Warszawa Wschodnia prowadzony przez lokomotywę elektryczną EP09035 składającą się z siedmiu wagonów pasażerskich. Interregio 13126 Jan Matejko. Relacji Warszawa Wschodnia Kraków Główny. Spółki Przewozy Regionalne. Prowadzony przez lokomotywę ET221105 składający się z czterech wagonów pasażerskich klasy II. Oba te pociągi spotkały się na dwudziestym pierwszym kilometrze i dwieście pięćdziesiątym metrze linii kolejowej nr 64 Kozłów-Koniecpol na torze nr 1 szlaku Sprowa-Starzyny pomiędzy wsią Chałupki a rzeką Kilicą tuż przy granicy województw śląskiego i świętokrzyskiego.

W czasie, kiedy mieszkańcy chałupek latarkami wskazywali tym pierwszym ratownikom dojazd jak najbliżej nasypu kolejowego, a potem prowadzili do najbardziej poszkodowanych rannych, Krzysztof Pucek zlecił już wyjazd na miejsce zdarzenia wszystkim karetkom pogotowia, jakimi dysponował, i zaczął kontaktować się z sąsiednimi powiatami, prosząc o wsparcie. Dowódca jednostki PSP, Artur Gunia, opowiadał potem prasie, że jadąc do chałupek, myślał, że doszło tam do wykolejenia pociągu towarowego. Dopiero kiedy na miejscu zdarzenia zobaczył, jak wielu ludzi wydostaje się z wykolejonych wagonów i ucieka w stronę zabudowań wsi, czasem nawet ciągnąc ze sobą walizki, które dopiero po drodze wyrzucali, zdał sobie sprawę, że musiał ochodzić jednak o pociąg pasażerski.

Ona sama dała radę jeszcze podać załodze karetki swoje imię, nazwisko, grupę krwi i informację, że nie ma jednej nerki. Dopiero potem w końcu straciła przytomność. A jeszcze dużo później dowiedziała się, że w szpitalu przyjęto ją z ciśnieniem krwi 70 na 0. W mniej niż 15 minut po zderzeniu na jego miejscu znalazła się pierwsza jednostka Ochotniczej Straży Pożarnej. Lokalne zastępy OSP dokładnie tego wieczora zebrały się w sprawach organizacyjnych w Goleniowach, sąsiadującej z chałupkami większej miejscowości. Niedługo potem pojawiły się także kolejne jednostki Państwowej Straży Pożarnej z powiatu zawiercieńskiego.

Strażacy przystąpili do ewakuowania rannych z pociągów, natomiast trzech nastolatków Mateusz Walasek, który właśnie tamtego dnia wstąpił do OSP oraz mieszkający koło torów bracia Sławek i Krystian Molendowie jako pierwsi przedostali się na drugą stronę torów, tą bliżej lasu i rzeki. Zastali tam równie dramatyczną sytuację. W ciemnościach, na torze i nasypie leżeli ranni i zabici z pierwszego wagonu Interregio Jan Matejko. Ci bardzo młodzi ludzie ani myśleli w tej sytuacji tracić głów. Zaczęli okrywać rannych, którzy nie byli w stanie sami chodzić. Lżej rannych zebrali i zaprowadzili w stronę nadjeżdżających już karetek, a potem czuwali przy pozostałych do czasu przybycia ratowników.

Niektórzy poszkodowani wspominali potem, że to właśnie tych trzech chłopców uważają za największych bohaterów akcji ratunkowej. Nie wszyscy jednak mogli o tym opowiedzieć. Jedna z rannych kobiet zmarła na rękach Sławka Molendy. Kilka minut po 21. informacja o katastrofie dotarła do paradoksalnie wracającego właśnie z zebrania w Goleniowach komendanta powiatowego PSP w Zawierciu, młodszego brygadiera Marka Fiutaka. Natychmiast skierował się on po dowódce jednostki ratowniczo-gaśniczej w zawierciu, a potem wraz z nim do chałupek. Nie wiedząc jeszcze, co zastaną na miejscu katastrofy, obaj już z drogi zaczęli się kontaktować z władzami samorządowymi.

Część natomiast już po chwili włączyła się do akcji ratowniczej. Tych, którzy tego nie zrobili, zaczęła wyprowadzać z wagonów drużyna konduktorska. Wciąż nieco ogłuszonym ludziom polecono iść nie oglądając się za siebie, ani nie rozglądając na boki, ale w świetle rozstawianych już przez służby ratunkowe reflektorów nie sposób było nie zauważyć zakrwawionych ciał. Jedna z pasażerek wspomniała potem, że obok niej matka prowadziła swoje kilkuletnie dziecko z oczami przewiązanymi szalikiem, żeby tego nie widziało. O 21.15 Artur Gunia, dowódca I obecnej na miejscu katastrofy jednostki PSP, przekazał dyspozytorni w Zawierciu wstępny meldunek.

Pomimo dramatycznej sytuacji, współdziałanie jednostek dysponujących służb ratowniczych przebiegało wzorcowo. Wyzywano kolejne jednostki PSP z Sosnowca i Katowic, a potem coraz dalszych rejonów Olkusza, Krakowa, terenów województwa łódzkiego. Dysponowano również coraz więcej zespołów ratownictwa medycznego z Kielc, Pędzina i Rudy Śląskiej. O 21.29 poderwano śmigłowce lotniczego pogotowia ratunkowego z Warszawy i Wrocławia. O 21.46 dowodzenie akcją przejął od Artura Guni komendant powiatowy PSP Marek Fiutak. Zauważcie, że nie zrobił tego od razu po przybyciu na miejsce zdarzenia, choć był starszy stopniem i funkcją odguni.

O 23.15 Marek Fiutak przekazał dowodzenie akcjom zastępcy śląskiego komendanta wojewódzkiego PSP, starszemu prygawierowi Jeremiemu Szczygłowskiemu wraz z komunikatem, że ewakuowano z wraków wszystkich rannych, których udało się zlokalizować, a ośmioro z nich nie żyje. O pierwszej w nocy, 4 marca, kiedy na miejscu katastrofy zjawił się komendant główny PSP, ratownicy poinformowali go już o 13 ofiarach. O drugiej uznano, że we wrakach nie ma już żywych i akcję ratowniczą zakończono. Do przeszukania wrakowiska przystąpili wtedy przewodnicy wraz z psami ze specjalistycznych grup poszukiwawczo-ratowniczych z Jastrzębia Zdroju i Nowego Sącza, które potwierdziły tę ocenę.

oraz remonty na linii Wrocław-Poznań. Z własnego doświadczenia mogę dodać, że mniej więcej w tym okresie czas podróży na trasie Łódź-Warszawa, dziś zajmujący około półtorej godziny, wahał się od 2,5 do 3 godzin. Jednak paradoksalnie największe braki kolei nie tkwiły wcale w jej infrastrukturze, a w zasobach ludzkich. Właśnie minęło 20 lat od przełomu ustrojowego, a czas ten w PKP przeznaczono w zasadzie na likwidację, redukcję i poszukiwanie oszczędności. W związku z tym, kto mógł, szukał miejsca dla siebie gdzie indziej, a skoro brakowało ludzi, którzy mogliby rozwijać kolej, kolej nie rozwijała się, a kształcenie nowych kadr nie miało sensu.

W 2012 roku, zgodnie z oficjalnym raportem, procent pracowników polskich kolei poniżej 30 roku życia mieścił się w granicach błędu statystycznego. Prawdopodobnie, podobnie przedstawiał się też procent nowych wagonów i lokomotyw w stosunku do tych nierzadko bardzo wiekowych. Nie mogąc zaproponować podróżnym przejazdów ani szybkich, ani komfortowych, Decydenci postawili na przewozy tanie. Wojna cenowa pomiędzy państwową spółką PKP Intercity a samorządowymi przewozami regionalnymi doprowadziła do odebrania tym drugim prawa do realizowania połączeń pospiesznych, a w rezultacie, w celu zachowania jakiejkolwiek płynności finansowej,

Uruchomienia przez nie połączeń interregion. Do ich obsługi skierowano wagony podmiejskie oraz, pospiesznie przywracane do użytku, stare wagony przedziałowe. Lokomotywy dla nich wypożyczono zaś od innych spółek. A za to umieszczano je w rozkładach w miejsce zlikwidowanych połączeń PKP, a ceny biletów wyznaczono na poziomie porównywalnym z cenami paliwa samochodowego. Okazało się to strzałem w dziesiątkę. Kombinacja dostępności, niskiej ceny i przyzwyczajenia pasażerów szybko uczyniła z Interregio flagowy produkt polskich torów. Takim właśnie Interregio był biorący udział w katastrofie pod Szczegodzinami czterowagonowy Jan Matejko. Miejsce, w którym do zderzenia doszło, miało z kolei swoją własną kolejową historię.

W ramach cięć rozkładowych wiosną roku 2000 z linii 64 zniknęły pociągi osobowe, pozostawiając już tylko zatrzymujące się 4 razy dziennie pociągi pospieszne, A w maju 2001 i te zniknęły z rozkładów, więc zostały jedynie przejeżdżające bez zatrzymania przez cały odcinek Kozłów – Koniecpol pociągi ekspresowe. W 2009 roku zapadła decyzja o modernizacji odcinka Kozłów – Psary, ale kilka miesięcy wcześniej, pod koniec 2008, wycofano ostatnie połączenie na odcinku Psary – Koniecpol, właśnie pechowego Giewonta. Rozpoczęło się rozkradanie opuszczonej linii, więc PKP PLK z wyprzedzeniem zdjęło z niej sieć trakcyjną i odcinek do koniec pola stał się nie dość, że nieczynny, to jeszcze zupełnie nieprzejezdny.

Ale udało się potwierdzić tylko jedną z nich. Mianowicie w kilku źródłach prasowych pojawiła się informacja, że w trakcie pracy w Łazach Andrzej N. skierował manewrującą lokomotywę prosto na zamkniętą bramę. Po restrukturyzacji polskich kolei państwowych przeniósł się do PKP Cargo, gdzie w 2006, a więc po 13 latach przerwy, ponownie zdał egzamin na dyżurnego. Początkowo pracował na posterunku Dąbrowa Górnicza Piekło, ale kiedy dowiedział się, że dwoje dyżurnych z sekcji eksploatacji Włoszczowa Północ przechodzi na emeryturę, złożył wniosek o przeniesienie, powołując się na fakt, że mieszka koło Szczekocin i chciałby pracować bliżej domu.

A kontener pełniący obowiązki nastawni w SPRO-wie nie został wyposażony w żadną instrukcję obsługi komputerowego systemu sterowania ruchem. Pełniąca tamtej nocy dyżur w SPRO-wie Jolanta S. urodziła się w 1970 roku, miała więc 42 lata. Pochodziła z Podsędziszowa, ukończyła technikum kolejowe, w 1989 roku podjęła pracę w PKP. Przeszła całą ścieżkę kariery w służbie ruchu. Zaczynała jako referentka, potem była drużniczką przejazdową, a w 1996 roku otrzymała autoryzację do pracy dyżurnej na posterunku odstępowym Węgrzynów Stary. Mężatka, matka dwóch córek, od czasu do czasu pełniła też obowiązki dyżurnej na posterunku starzyny, zwykle wtedy, gdy z powodu urlopów lub zwolnień lekarskich brakowało tam pracowników.

Obecnych ani kolejarzy, ani śledczych jakoś to jednak nie zainteresowało. Śledczy jedynie wypytali Jana Jakubczyka i Biegłego o działanie pulpitu nastawniczego i sposób ustawienia drogi przebiegu, jaką poprzedniego dnia powinien przejechać Jan Matejko, a także o sygnały zastępcze. Nie wiadomo jakich informacji udzielił wówczas Jakubczyk na ten ostatni temat, ale podczas rozmów o katastrofie w mediach uparcie powracał temat masowego nadużywania w PKP sygnałów zastępczych. Już 5 marca Gazeta Wyborcza w oparciu o wypowiedź anonimowego informatora podała, że od ponad 10 lat przejazd pociągów przez Wałbrzych opiera się wyłącznie na sygnałach zastępczych.

Wystarczy, że trochę powietrza zostanie w jakimś fałdzie skóry i proteza spada. Jeśli lej jest zbyt luźny, też spada, a zbyt głęboko założony uciska i przecina skórę w pachwinie i na pośladku. Ból bywa nie do zniesienia. Trzeba odstawić to cudo i wrócić do zwykłych kul. Jak się okazało, przyczyną tak późnej publikacji raportu PKBWK były zastrzeżenia, jakie, zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym, zgłosiło do jego treści PKP Polskie Linie Kolejowe. W formułującym zastrzeżenia piśmie podniesiono m.in., że komisja nie przedstawiła żadnych dowodów świadczących o tym, że w momencie, kiedy Andrzej N. kontrolował na gruncie rozjazdy numer 3 i 4 i stwierdziwszy ich prawidłowe położenie, odstąpił od ręcznego nastawienia, faktycznie rozjazdy te nie znajdowały się w prawidłowym położeniu.

Stwierdzono także, że Jolanta S. najzupełniej prawidłowo zweryfikowała zajętość toru poprzez rozmowę telefoniczną z Andrzejem N., który potwierdził jej wyprawienie Jana Matejki po torze numer 2. Bez wątpienia próba interpretowania faktów na korzyść dyżurnych była uczciwa, zwłaszcza wobec nagonki, jaką przeciw nim rozpętały media, nie była jednakże bezinteresowna, a jedynie użyta jako część większej strategii umniejszania winy PKP PLK poprzez przyznawanie się do małych błędów i niewielkich uchybień, żeby już w następnym akapicie zaprzeczyć z całą mocą ewidentnym błędom w procedurach i w szkoleniu pracowników. Na tym etapie powstały niejakie kontrowersje odnośnie dopuszczenia Jolanty S. do pracy na systemie komputerowym posterunku w sprawie.

Żadna z dyżurnych nie poinformowała nikogo o zdarzeniu, ani przełożonych, ani nawet swoich zmienników. Również kierownik i konduktor stoczniowca nie odnotowali w raportach konieczności cofania składu, a przekazując pociąg w Częstochowie nie wyjaśnili drużynie przejmującej przyczyn opóźnienia. Jedynie maszynista złożył raport z zaistniałej sytuacji dyspozytorowi Zakładu Południowego PKP Intercity, ale jako że zrobił to w sobotę 3 marca, jego raportowi nie nadano oficjalnej drogi do momentu katastrofy. W wewnętrznych systemach PKP opóźnienie stoczniowca 2 marca wyjaśniono wydłużonym czasem przejazdu szlaku Koniecpol-Julianka. Ani dyżurna z Esprowy, którą nawiasem mówiąc była Jolanta S., ani Józef K. z Psar, ani dyżurny z Koniecpola Andrzej G. nie zgłosili swoim przełożonym incydentów w Starzynach.

Nie udało mi się odnaleźć informacji, do jakich przesunięć w nim doszło, ale nawet jeśli były duże, nie sądzę, aby mogły powodować takie błędy u dożurnego z wieloletnim stażem. Co prawda akurat na posterunku Starzyny dochodziło do zmiany numeracji pociągu, ale nie Stoczniowca, tylko właśnie Małopolski, którą N. z takim uporem usiłował wyprawić w kierunku Psar, a która w zależności od kierunku relacji stawała się na jego posterunku 3510 lub 3511. Teoretycznie więc powinien znać dobrze ten pociąg i pomylenie godziny jego przejazdu jest tym bardziej niezrozumiałe. 26 lutego 2013 roku na zarządzenie prezesa PKP Polskich Linii Kolejowych rozpoczęła się doraźna kontrola w sprawie prawidłowości wykonywania czynności przez pracowników PKP PLK S.A. związanych z eksploatacją, utrzymaniem i odbiorem inwestycji na linii nr 64 Kozłów-Koniecpol oraz zdarzeń będących następstwem tych czynności.

Wyłącznie. Uznano bowiem, że brak jest jednoznacznych dowodów, że dyspozytor wiedział o wycofaniu składu. Nikt inny do momentu rozpoczęcia kontroli, a więc przez rok bez kilku dni, żadnych konsekwencji nie poniósł. W wyniku natomiast zapoznania się z raportem komisji, a więc z przebiegiem wydarzeń i 2 i 3 marca, Zarząd PKP Polskie Linie Kolejowe SA postanowił wyciągnąć konsekwencje za naruszenie obowiązków pracowniczych wobec następujących osób. Andrzeja N., dyżurnego po stronku Starzyny. Rozwiązanie umowy o pracę. Jolanta S., dyżurnej po starunku Sprowa. Rozwiązanie umowy o pracę.

Jako winnych katastrofy wskazano również maszynistów obu biorących w niej udział składów, choć z uwagi na ich śmierć postępowanie przeciwko nim umorzono. Na konferencji prasowej prokuratury podano, że w wyniku katastrofy pokrzywdzonych zostało 328 osób. Jak się okazało, wyliczono w to wszystkich ocalałych pasażerów, łącznie z tymi, którzy wprost mówili, że nie czują się pokrzywdzeni i nie mają żadnych roszczeń, rodziny ofiar śmiertelnych oraz – uwaga, przytrzymajcie mózgi – spółki PKP Intercity i PKP Przewozy Regionalne. Proces rozpoczął się 9 czerwca 2015 roku. O dziwo prowadził go w jednoosobowym składzie przewodniczący II Wydziału Karnego Sądu Okręgowego w Częstochowie, sędzia Jarosław Poch.

Jako oskarżyciele posiłkowi do sprawy wstąplili PKP Intercity, przewozy regionalne, niektórzy pochrzywdzeni, ale przede wszystkim PKP PLK, którą reprezentował były minister sprawiedliwości Zbigniew Świąkalski. Jolanta S. stawiła się na sali sądowej osobiście wraz ze swoim pełnomocnikiem, adwokatem Grzegorzem Porębińskim. Andrzeja N. reprezentował mecenas Witold Pośpiech, który złożył wniosek o wyłączenie jawności rozprawy z uwagi na fakt, że obecność mediów może negatywnie wpłynąć na stan psychiczny jego klienta. Swój wniosek poparł opiniami biegłych psychiatrów, ponieważ Andrzej N. od 3 czerwca znów przebywał w szpitalu psychiatrycznym w Lublińcu.

Ja obsługę stacji prowadziłam w praktyce wyłącznie na podstawie tego ogólnego regulaminu technicznego stacji. Nie wiem, czy robiłam to dobrze. Dopytywana dalej o poszczególne procedury myliła się w zeznaniach i podawała sprzeczne informacje. Po katastrofie coś się jednak musiało w strukturach PKP PLK zmienić, ponieważ Tomasz B., dyżurny skierowany do pracy w sprawie na miejsce Jolanty S., o swoim szkoleniu na nowym posterunku zeznał następująco. Ja stawiałam się do pracy na posterunku w sprawie i tam wykonywałam czynności związane z obsługą ruchu pociągów pod nadzorem dożurnego, który miał autoryzację na ten posterunek. Po kilkudniowym okresie miał miejsce egzamin weryfikacyjny, który prowadzili moi przełożeni.

Potwierdzili, że nie była ona prawidłowo przeszkolona do prowadzenia ruchu na swoim posterunku, a jej autoryzacja nie została przeprowadzona zgodnie z przepisami. Potwierdzili także, że na posterunku sprawa brak było instrukcji do obsługi blokady liniowej i zerowania liczników osi, a całość urządzeń nie powinna była zostać odebrana przed potwierdzeniem ich zgodności z typem. Biegli w swoim piśmie zwrócili uwagę, że Adam S., który podpisał się pod autoryzacją Jolanty S. do pracy w sprawie, w momencie składania tego podpisu nie był autoryzowany do pracy na tym posterunku. W odpowiedzi pełnomocnik PKP PLK stwierdził, że Adam S. nie przeprowadzał tej autoryzacji samodzielnie, a jedynie brał w niej udział jako przełożony Jolanty S.

Przede wszystkim kwestia użycia sygnału radiostopu. Jak być może pamiętacie, po katastrofie w Otłoczynie, gdzie także doszło do zderzenia dwóch składów na jednym torze, do powszechnego użytku w PKP wprowadzono system zabezpieczenia ruchu kolejowego, Umożliwiający natychmiastowe zatrzymanie będących w ruchu pojazdów trakcyjnych. Uruchamia się go naciśnięciem odpowiedniego przycisku na urządzeniu łączności, co powoduje emisję radiową specjalnego sygnału dźwiękowego. Jego odebranie przez urządzenie znajdujące się na pokładzie pociągu powoduje natychmiastowe wdrożenie hamowania awaryjnego. Jeśli natomiast radiotelefon pokładowy nie jest w momencie otrzymania sygnału podłączony do urządzeń samoczynnego hamowania pociągu, maszynista na dźwięk sygnału zobowiązany jest do natychmiastowego rozpoczęcia hamowania.