48. Sygnał zastępczy

PKP Intercity relacji Przemyśl Główny – Warszawa Wschodnia prowadzony przez lokomotywę elektryczną EP09035 składającą się z siedmiu wagonów pasażerskich. Interregio 13126 Jan Matejko. Relacji Warszawa Wschodnia Kraków Główny. Spółki Przewozy Regionalne. Prowadzony przez lokomotywę ET221105 składający się z czterech wagonów pasażerskich klasy II. Oba te pociągi spotkały się na dwudziestym pierwszym kilometrze i dwieście pięćdziesiątym metrze linii kolejowej nr 64 Kozłów-Koniecpol na torze nr 1 szlaku Sprowa-Starzyny pomiędzy wsią Chałupki a rzeką Kilicą tuż przy granicy województw śląskiego i świętokrzyskiego.

Na skutek zderzenia 80-tonowa lokomotywa prowadząca TLK Brzechwę obróciła się w powietrzu o 180 stopni. Pierwszy wagon wypadł z torów i zatrzymał się na nasypie. Drugi obrócił się o 90 stopni i spadł na pierwszy, zgniatając jego korytarz. Trzeci wykoleił się i wygiął, ale utrzymał w torowisku. Zaś czwarty dwoma osiami wypadł z szyn. Lokomotywa z wyrywaną kabiną spadła na drugi i trzeci wagon. 120-tonowa lokomotywa pociągu Interregio Jan Matejko wypadła na sąsiedni tor. Z jednej strony została uderzona przez TLK Brzechwa, z drugiej najechał na nią jej własny skład, którego trzy ostatnie wagony wręcz zmiażdżyły pierwszy, a ten pod wpływem zderzenia również wypadł z szyn i rozpadł się.

Pasażerowie i drużyna konduktorska Interregio, którzy znajdowali się w pierwszych przedziałach pierwszego wagonu, wypadli na zewnątrz i zostali przygnieceni przez jego powyginane pudło. Kolejne przedziały zostały zmierzczone. Pozostałe wagony Jana Matejki zatrzymały się na torach. Pasażerowie z momentu zderzenia zapamiętali przede wszystkim ogłuszający huk. Ci z Brzechwy zapamiętali trzy odgłosy, ci z Janamatejki tylko jeden. Różnice prawdopodobnie spowodowały wykolejające się wagony Brzechwy. W ciemności na zewnątrz, rozjaśnianej jedynie przez światła pobliskich chałupek, niewiele było widać. Można się w zasadzie było tylko zorientować, że po jednej stronie nasypu rośnie gęsty las, za którym znajdują się jakieś stawy, po drugiej płaska łąka, a za nią kilkanaście wiejskich domów.

Ważny powiedział wtedy, że jego pociągiem jechało nie więcej niż sto osób, ale nie wie, ile mogło się znajdować w drugim. Rozmowę przerwał, kiedy podszedł do niego pasażer z Jana Matejki i, najwyraźniej rozpoznając kolejarski mundur, poprosił o pomoc w koordynacji i decyzję co robić i komu pomagać. Paweł Ważny, który po zobaczeniu strzaskanych wagonów wciąż był w szoku i nie myślał nawet o udzieleniu komukolwiek pomocy, Błyskawicznie podjął decyzję o konieczności wyprowadzenia ludzi z wagonów i razem z pasażerem Jana Matejki zaczęli to organizować. Krzysztof Pucek, dyspozytor pogotowia ratunkowego w Zawierciu, wysłał na miejsce wypadku stacjonujący w pobliskich Szczegodzinach zespół S, specjalistyczny zespół ratowniczy.

Taki zespół musi składać się z co najmniej trzech osób uprawnionych do wykonywania medycznych czynności ratunkowych. W Szekocińskim Zespole S byli to chirurg-ortopeda Rajmund Korusiewicz, pielęgniarka Lidia Sygała i kierowca-ratownik Dariusz Smok. Razem z nimi do chałupek ruszyła też czteroosobowa jednostka stacjonującej w tym samym budynku Państwowej Straży Pożarnej pod dowództwem starszego ogniomistrza Artura Guni. Byli to pierwsi funkcjonariusze służb ratowniczych, jacy przybyli na miejsce, jak się wkrótce miało okazać, najtragiczniejszej katastrofy kolejowej w Polsce początków XXI wieku.

W czasie, kiedy mieszkańcy chałupek latarkami wskazywali tym pierwszym ratownikom dojazd jak najbliżej nasypu kolejowego, a potem prowadzili do najbardziej poszkodowanych rannych, Krzysztof Pucek zlecił już wyjazd na miejsce zdarzenia wszystkim karetkom pogotowia, jakimi dysponował, i zaczął kontaktować się z sąsiednimi powiatami, prosząc o wsparcie. Dowódca jednostki PSP, Artur Gunia, opowiadał potem prasie, że jadąc do chałupek, myślał, że doszło tam do wykolejenia pociągu towarowego. Dopiero kiedy na miejscu zdarzenia zobaczył, jak wielu ludzi wydostaje się z wykolejonych wagonów i ucieka w stronę zabudowań wsi, czasem nawet ciągnąc ze sobą walizki, które dopiero po drodze wyrzucali, zdał sobie sprawę, że musiał ochodzić jednak o pociąg pasażerski.

Rannych układano na nasypie, a mieszkańcy chałupek zajmowali się donoszeniem im koców i narzut. Wielu spośród poszkodowanych zdjęło bowiem w ogrzewanym pociągu ukrycia wierzchnię. W tym czasie pielęgniarka Lidia Sygała utworzyła w swojej karetce punkt medyczny, w którym opatrywała lżej rannych, którzy byli w stanie sami się do niej dostać, a kierowca ratownik Dariusz Smok koordynował działania kolejnych nadjeżdżających na sygnałach załóg. Kiedy zespół doktora Korusiewicza mógł już przekazać wstępny meldunek do zawierciańskiego dyspozytora Krzysztofa Pucka, jego treść była przerażająca. Ratownicy stwierdzili co najmniej 60 poszkodowanych osób. Wśród nich była Magdalena Sipowicz, 29-letnia nauczycielka oraz lektorka i tłumaczka języka migowego, która wracała Janem Matejką z Warszawy, z walnego zjazdu Stowarzyszenia Tłumaczy Polskiego Języka Migowego, do podkrakowskiej Skawiny, gdzie mieszkała z mężem i dwuletnią córeczką.

Cieszyła się, ponieważ na zjeździe, w uznaniu jej pracy na rzecz stowarzyszenia, wybrano ją sekretarzem. Kiedy zajęła swoje miejsce, otworzyła okno, żeby pożegnać kolegę, który odprowadzał ją na peron. Jedna ze współpasażerek, jak się później okazało, będąca skrzypaczką, dość ostro zwróciła jej uwagę, żeby je zamknęła, bo jest zima. Na kilka minut przed 21.00 kolega z peronu zadzwonił do niej, więc Magdalena wyszła na korytarz, żeby spokojnie porozmawiać. Kolega chciał się upewnić, czy sąsiadka Skrzypaczka nie robiła jej już przykrości i Magdalena zaczęła mu odpowiadać, że nie, przesiadła się, ale w trakcie słowa przesiadła. Poczuła, że podłoga wagonu rozstępuje się pod nią.

Strażacy przystąpili do ewakuowania rannych z pociągów, natomiast trzech nastolatków Mateusz Walasek, który właśnie tamtego dnia wstąpił do OSP oraz mieszkający koło torów bracia Sławek i Krystian Molendowie jako pierwsi przedostali się na drugą stronę torów, tą bliżej lasu i rzeki. Zastali tam równie dramatyczną sytuację. W ciemnościach, na torze i nasypie leżeli ranni i zabici z pierwszego wagonu Interregio Jan Matejko. Ci bardzo młodzi ludzie ani myśleli w tej sytuacji tracić głów. Zaczęli okrywać rannych, którzy nie byli w stanie sami chodzić. Lżej rannych zebrali i zaprowadzili w stronę nadjeżdżających już karetek, a potem czuwali przy pozostałych do czasu przybycia ratowników.

Mieli to szczęście, że zarówno starosta zawierciański Rafał Krupa, jak i burmistrz Szczekocin Krzysztof Dobrzyniewicz działali w strukturach Ochotniczych Straży Pożarnych i rozumieli specyfikę służb ratowniczych. Błyskawicznie podjęli decyzję o udostępnieniu budynków szkół, do których kierować będzie można rannych, choć nie mieli jeszcze pojęcia o tym, ilu poszkodowanych wymaga pomocy. Z dwóch pociągów biorących udział w zderzeniu czterowagonowy Interregio Jan Matejko został uszkodzony w całości, natomiast z siedmiowagonowego TLK Brzechwa trzy ostatnie wagony wciąż stały na torach. Do ich pasażerów początkowo nie dotarło co się stało i część z nich nadal siedziała na swoich miejscach.

Mąż pani Anny napalił w piecu, a nastolatkowie z chałupek donosili ocalonym ciepłą herbatę. Ci z drobnymi obrażeniami trafiali do domu mieszkalnego, gdzie opatrywała ich teściowa pani Anny. Mieszkańcy okolicznych zabudowań również, w miarę swoich możliwości, przejmowali ocalałych pasażerów. O godzinie 21.30 został otwarty zespół szkół imienia Wespa z Jana Kochowskiego w Goleniowach i jeszcze zanim uruchomiono do niego komunikację autobusową, mieszkańcy chałupek zaczęli przewozić tam pasażerów własnymi pojazdami. Dopiero w szkole powstała lista pasażerów, na którą każdy ocalały samodzielnie wpisywał swoje imię, nazwisko i numer telefonu.

Byli to maszynista TLK Brzechwa Szymon Cieślak, pomocnik maszynisty TLK Brzechwa Radosław Pustoła, maszynista Interregio Jan Matejko Andrzej Mikołajczyk, kierownik Interregio Jan Matejko Benedykt Schmidt, Konduktor Interregio Jan Matejko Zbigniew Rudnik. Pasażerowie Brzechwy Marcin Bednarczyk, Sylwester Gawroński, Jelena Kondratiewa-Bryzik, Grzegorz Krakowski, Krzysztof Masłowski i Karolina Z. Pasażerowie Jana Matejki Maria Brand, Bogusław Karoń, Monika Kowalska, Karolina Miśta i Stanisław G.

Później wspominał, że poczuł się jak na wojnie. Karetka za karetką, sygnał za sygnałem. Również on nie musiał wyzywać dodatkowego personelu. Lekarze sami telefonowali na oddział, pytając czy są potrzebni. Szpital powiatowy we Włoszczowie przyjął ośmioro rannych, z których dwoje przeniesiono do innych jednostek. Czworo rannych, w tym dziecko, znalazło się w Wojewódzkim Szpitalu Specjalistycznym na Parkitce w Częstochowie, Troje w szpitalu w Dąbrowie Górniczej i również troje w szpitalu w Piekarach Śląskich. W tej ostatniej, hospitalizowanej w Piekarach, trójce znaleźli się Paweł Ważny i Zdzisław Myszor, dwóch członków drużyny konduktorskiej TLK Brzechwa.

Ogółem w akcji uczestniczyło 450 strażaków z czterech województw, 300 policjantów, 40 zespołów ratownictwa medycznego, w tym 18 specjalistycznych i 22 podstawowe, Oraz dwie grupy ratownictwa PCK z Będzina i Kielc, cztery karetki transportowo-lekarskie, 35 pojazdów ratownictwa technicznego, dwa śmigłowce ratunkowe, 13 psów z przewodnikami, pociąg ratunkowy i niepotwierdzona liczba funkcjonariuszy straży ochrony kolei. Rzecz jasna od razu w nocy z 3 na 4 marca zjawiły się na miejscu zarówno media jak i politycy.

Wiadomo było, że o 18.25 na tor 4 przy pelonie 3 dworca Warszawa Centralna wjechał pociąg Interregio Jan Matejko. Prowadzony tamtego wieczora przez maszynistę Andrzeja Mikołajczyka i obsługiwany przez drużynę konduktorską kierowaną przez Benedykta Szmitta. Matejko był bardzo popularnym środkiem komunikacji z Warszawy do Krakowa, ponieważ choć nie miał ani wagonów pierwszej klasy, ani wagonu barowego, To przejazd nim kosztował o połowę taniej niż ekspresy. 3 marca na podróż tym pociągiem zdecydowało się tyle osób, że na widok tłumu dopadającego drzwi, konduktorzy wyglądający przez okno przedziału służbowego

Żartowali, że nie dadzą rady wysiąść, żeby podać maszyniście sygnał do odjazdu. O 18.30 Benedykt Schmidt stanął przy pierwszych drzwiach pierwszego wagonu i podał sygnał odjazdu, ale dostrzegł biegnącego w stronę jego składu mężczyznę, wstrzymał więc odjazd. Kiedy się okazało, że człowiek ten gonił inny pociąg, Jan Matejko ruszył. O 19.35 na stacji Kraków Główny TLK Brzechwa oczekiwał na przyjazd składu z Przemyśla. Była to sytuacja wyjątkowa związana z faktem, że tego ranka wagony czekające teraz na odjazd brały udział w wypadku pod Pruszkowem. Z uwagi na powstałe w ten sposób trzygodzinne opóźnienie zdecydowano, że 3 marca trasa Brzechwy będzie realizowana w dwóch częściach Przemyśl-Kraków i Kraków-Warszawa.

Ze zmianą wagonów w Krakowie. Mimo konieczności zrealizowania przesiadki, TLK ruszyło punktualnie. Pierwszy postój miało wykonać po pół godzinie w Miechowie. O 20.29, a więc na kilka minut przed rozkładem, Interregio Jan Matejko zatrzymał się na stacji Włoszczowa Północ. Mniej więcej w tym samym czasie, kiedy Jan Matejko ruszał z Włoszczowy, ze stacji Tunel odjechał TLK Brzechwa. Miał 6 minut opóźnienia, do tego konduktorowi Pawłowi Ważnemu, który sprzedawał bilety, zawiesił się terminal do płatności kartą. O 20.39 Jan Matejko niespodziewanie zwolnił i zatrzymał się. Na zewnątrz było ciemno i nie widać było żadnych świateł.

Po kilku minutach dał się słyszeć krótki sygnał lokomotywy i pociąg powoli ruszył. Minął semafor świecący jednostajnym czerwonym i migającym białym światłem, minął piętrowy budynek, z którego na tory świecił mocny reflektor i dopiero kiedy koła przestały postukiwać na rozjazdach i zaczęły wydawać jednostajny dźwięk, zaczął przyspieszać. O 20.48 Brzechwa również na chwilę zwolnił, a zaraz potem z delikatnym szarpnięciem przyspieszył. O 20.53 Jan Matejko przejechał przez teren dawnej stacji w Szczekocinach i zbliżał się do przebiegającego nad torami wiaduktu drogi krajowej nr 78, kiedy nagle zaczął gwałtownie hamować.

Brzechwa mijał skrzyżowanie z leśną drogą, którego przejazd zabezpieczony był automatyczną sygnalizacją. Zbliżając się do skraju lasu, również niespodziewanie zaczął hamować. O 20.54 interregio Jan Matejko wyłączył silniki trakcyjne i wdrożył hamowanie awaryjne, redukując prędkość ze 120 do 38 km na godzinę. Telka Brzechwa zdołał zwolnić ze 118 jedynie do 98 km na godzinę. O 20.55 na 21 km i 150 m szlaku Kozłów-Koniecpol na torze nr 1 oba składy zderzyły się czołowo. Zderzenie to miało jednak znacznie szersze tło niż szlak Kozłów-Koniecpol.

Uruchomienia przez nie połączeń interregion. Do ich obsługi skierowano wagony podmiejskie oraz, pospiesznie przywracane do użytku, stare wagony przedziałowe. Lokomotywy dla nich wypożyczono zaś od innych spółek. A za to umieszczano je w rozkładach w miejsce zlikwidowanych połączeń PKP, a ceny biletów wyznaczono na poziomie porównywalnym z cenami paliwa samochodowego. Okazało się to strzałem w dziesiątkę. Kombinacja dostępności, niskiej ceny i przyzwyczajenia pasażerów szybko uczyniła z Interregio flagowy produkt polskich torów. Takim właśnie Interregio był biorący udział w katastrofie pod Szczegodzinami czterowagonowy Jan Matejko. Miejsce, w którym do zderzenia doszło, miało z kolei swoją własną kolejową historię.

O dziwo, zarówno jednostkę trakcyjną obsługującą Giewont, jak i lokomotywę prowadzącą Sawę udało się wyremontować i powróciły później na tory. Niestety, nigdy za nastawnik nie wrócił już maszynista Sawy, który nie mogąc się uporać z traumą zrezygnował z pracy na kolei. Niecałe trzy lata później, w grudniu 1997 roku, w nastawni w Szczekocinach wybuchł pożar, który doszczętnie zniszczył urządzenia sterowania ruchem. Zgodnie z obowiązującą już wtedy zasadą oszczędzania na czym tylko się da, zamiast odbudować nastawnię, zamknięto stację. Co prawda niektóre pociągi, zapewne sterowane z sąsiednich posterunków, nadal zatrzymywały się na jej pustym peronie, ale ich liczba systematycznie malała.

Prace modernizacyjne zakończono wraz z oddaniem do użytku posterunku odstępowego w sprawie 30 listopada 2011 roku na 4 miesiące przed katastrofą. Jak łatwo zgadnąć, obsługa świeżo zmodernizowanej linii nie zdążyła jeszcze zdobyć dużego doświadczenia. Powiedzieliśmy już jednak sobie, czy raczej powiedział nam wiceminister transportu, że decydującą rolę na torach w chałupkach odegrał czynnik ludzki. Czynnik ludzki, czyli w zasadzie co? W oficjalnej nomenklaturze kolei wszyscy ci, którzy zajmują się bezpiecznym kierowaniem ruchem pociągów po torach, to zespół inżynierii ruchu. W jego skład wchodzą dyżurni, nastawniczy, zwrotniczy, drużnicy przejazdowi, dyspozytorzy, zawiadowcy, kontrolerzy i naczelnicy.

Przede wszystkim do szczegółowego ustalenia jej przebiegu i przyczyn w celu uniknięcia ich w przyszłości. Niestety, nie dość, że oba organy pracowały oddzielnie, to jeszcze ich współpraca od samego początku układała się źle. Nieporozumienia dotyczyły zarówno tego, kto jako pierwszy przesłucha dyżurnego ruchu po starunku Starzyny, Jak i nadmiernej aktywności medialnej prowadzącej sprawę prokuratury w Częstochowie, która posuwała się nawet do organizacji wspólnej konferencji prasowej bez poinformowania o niej PKBWK. Dopiero podpisanie oficjalnego porozumienia regulującego warunki współpracy pomogło jakoś ustabilizować tę relację. Postępowanie komisji rozpoczęło się już w nocy z 3 na 4 marca, kiedy to jej przewodniczący Tadeusz Ryś przyjechał do Starzyn i w pomieszczeniach na stawni zastał nie tylko pełniącego tej nocy dyżur Andrzeja N., ale także jego zmiennika, pracowników Urzędu Transportu Kolejowego, zastępcę Naczelnika Sekcji Eksploatacji Włoszczowa Północ Jana M.,

i kontrolera Jana Jakubczyka oraz monterów wezwanych jeszcze przed katastrofą do naprawy awarii rozjazdu. Przewodniczący RYŚ spytał Andrzeja N., czy jest gotowy opowiedzieć, co się stało, a ten potwierdził. Obaj udali się do pomieszczenia na piętrze nastawni, a wraz z nimi poszedł kontroler Jan Jakubczyk, który miał zaprotokołować rozmowę. Andrzej N. urodził się w 1955 roku, w chwili katastrofy miał więc 57 lat. Był wysoki i szczupły, miał jasne włosy. Z wykształcenia był technikiem mechanizacji rolnictwa, miał żonę i czwórkę dzieci. Początkowo pracował w zawodzie wyuczonym, ale w 1983 roku podjął pracę na kolei.

Współpracownicy nadal szeptali za jego plecami, że ma jedynie niezbędną wiedzę o prowadzeniu pociągów i nie jest operatywny, choć podkreślali też jego szerokie horyzonty i oczytanie. Tamtej nocy, bezpośrednio po katastrofie, był zrezygnowany. Odpalał papierosa od papierosa, często gubił wątek i trzeba mu było zadawać konkretne pytania. Wyjaśnił, że dyżur zaczął 3 marca o godzinie 20. Wszystkie urządzenia były sprawne i nic nie zakłócało jego pracy aż do momentu, kiedy powinien przygotować drogę przejazdu przez stację dla Interregio Jan Matejko. Zauważył wówczas, że para rozjazdów nr 3 i 4 nie przełączyła się w położenie minus, w którym skierowałaby pociąg nadjeżdżający od strony Warszawy na tor nr 2, prawy w kierunku sprawy, a do tego na pulpicie przestał się wyświetlać ich stan.