John DeLorean

W 1953 roku otrzymuje ofertę pracy w Packard Motor Company, jednego z najstarszych producentów samochodów, który w latach trzydziestych podbijał rynek wozów luksusowych. W połowie lat 50. John zauważa, że są to modele zaprojektowane przez starych ludzi dla starych ludzi. Jakościowo bardzo dobre, ale drogie i niekonkurencyjne w zalewie tanich wozów produkowanych przez wielką trójkę Forda, General Motors oraz Chryslera. Mimo to udaje mu się wykorzystać szanse. Udoskonala automatyczną skrzynię biegów Ultramatic, która zyskuje uznanie na rynku. I wprowadza wiele nowych patentów, co po trzech latach daje mu stanowisko szefa badań i rozwoju w Studebaker Packard, bo kulejąca firma została połączona ze Studebakerem. W 1956 roku DeLorean wie, że nie jest już w stanie osiągnąć więcej i zaczyna się rozglądać za nową pracą.

To czas randkowania z modelkami, gwiazdami filmu czy telewizji. Wciąż jest widziany w Towarzystwie Pięknych Kobiet. Wreszcie bierze ślub z blond włosą modelką Kelly Harmon. Świadkiem podczas ceremonii jest prezes Forda Lee Iacocca. W tym czasie branża motoryzacyjna przeżywa kryzys. DeLorean odnosi jednak sukcesy i w nagrodę za wysokie zyski Pontiaka otrzymuje stanowisko szefa najlepiej sprzedającej się marki General Motors, czyli Chevroleta. Jego roczna pensja wynosi 200 tysięcy dolarów, co stanowi równowartość obecnych miliona siedmiuset tysięcy. Do tego dochodzą premie w wysokości 400 tysięcy, czyli obecnie 3,5 miliona dolarów. Prowadzenie Chevroleta zaczyna od rewolucji. Redukuje pracowników administracji, zatrudniając jednocześnie więcej inżynierów.

Bo jak twierdzi, to inżynierowie budują samochody. Usprawnia produkcję i obniża koszty, naprawiając błędy poprzedników. I szybko wypuszcza kolejny rynkowy hit – zmodernizowaną wersję Chevroleta Nova. Sprzedaż rośnie wręcz natychmiast i tylko pod marką Chevrolet na drogi w ciągu roku wyjeżdża niemal 3 miliony samochodów, doganiając wiodącego na rynku Forda. Krytykuje przy tym politykę koncernu, sprzeciwiając się zdobywaniu klientów przez udzielanie rabatów. Samochód powinien rozświetlać oczy ludzi, gdy wchodzą do salonu. Rabaty to jedynie sposób na przekonanie klientów do kupowania nijakich samochodów, którymi nie są zainteresowani. Sposób bycia, swobodny wygląd, bardziej przypominający trend hippisowski niż konserwatywną kadrę menadżerską i krytyka wobec sposobu zarządzania przysparzają mu wielu wrogów.

Zawodowo jest prezesem National Alliance of Businessmen, organizacji charytatywnej założonej przez prezydenta Lyndona Johnsona i Henry'ego Forda II, która pomaga w poszukiwaniu pracy bezrobotnym. Zgadza się też na propozycję Patricka Wrighta, pisarza byłego reportera Businessweek, aby podzielić się wspomnieniami z 17 lat spędzonych w General Motors. Wybiegając w przyszłość wycofa się ze współpracy w obawie przed gniewem General Motors, ale Wright w 1979 roku sam wyda książkę W pogodny dzień widać General Motors. Sprzeda się w nakładzie 1 600 000 egzemplarzy. Już po roku od porzucenia GM do DeLoreana dociera, że jest zamożnym człowiekiem, ale nie ma wpływu na otaczający go świat.

To ostatnia chwila, by przejść do historii. Zaczyna myśleć o powrocie do motoryzacji, tyle że na własnych zasadach. Chce zbudować swój samochód i wzorem Forda zapewnić sobie nieśmiertelność, nadając autu swoje nazwisko. Decyduje się na wóz sportowy. Przede wszystkim dlatego, że od lat zajmował się właśnie takimi autami. I dlatego, że segment wozów sportowych to 6% rynku i stale rośnie. Ford sprzedaje ponad 300 tysięcy Mustangów, Chevrolet 40 tysięcy Corvette, mając co roku niezrealizowane zamówienia na kolejne 8. Z tego tortu da się uszczknąć smakowity kawałek dla siebie. Gdy plany DeLoreana wychodzą na jaw, GM traktuje je jako złamanie klauzuli konkurencji i anuluje mu wypłatę premii w wysokości 600 tysięcy dolarów.

A nawet poduszkę powietrzną w kierownicy. W pierwotnym projekcie zastosowano silnik Vankla, ale technologia jest zbyt skomplikowana i DeLorean decyduje się na silnik Forda, który porzuca dla jednostki napędowej Citroena, która z kolei okazuje się za słaba i ostatecznie wybiera V6 Renault o mocy 130 koni mechanicznych. Z tym silnikiem prototyp ma doskonałe przyspieszenie i niskie jak na amerykańskie wozy spalanie. Ale silnik wymusza wiele zmian, w tym przesunięcie go do tyłu, co z kolei skutkuje wymianą całego podwozia na stalowe szkieletowe. Nadwozie projektuje włoski projektant Giorgetto Giugiaro, który tworzy dla Maserati. Później okaże się, że był to koncept odrzucony przez Porsche. Karoseria z nierdzewnej, szczotkowanej stali poza efektownym wyglądem pozwoli zaoszczędzić sporo pieniędzy przy produkcji, bo w fabryce nie będzie lakierni.