Mentionsy

Porozmawiamy o mobilności lokalnej, miejskiej, metropolitalnej, rodzinnej, gospodarczej i lotniczej.

Transport w nowoczesnej metropolii nie jest jedynie kwestią przemieszczania się z punktu A do punktu B. To kręgosłup gospodarczy miasta, test sprawiedliwości społecznej i jeden z głównych determinantów jakości życia.

To nie jest efekt złych wyborów mieszkańców, lecz brakującej warstwy mobilności metropolitalnej.

Stoi przed koniecznością zaprojektowania transportu jako systemu wielofunkcyjnego, który rozróżnia mobilność miejską, metropolitalną, rodzinną, gospodarczą i międzynarodową.

Doświadczenia europejskich metropolii bardzo szybko pokazują, że prawdziwa linia podziału nie przebiega między miastami rzekomo rowerowymi i rzekomo samochodowymi.

W Wiedniu czy Monachium bardzo wyraźnie rozróżnia się mobilność lokalną, związaną z codziennymi sprawami blisko domu, mobilność miejską, związaną z pracą i edukacją oraz mobilność metropolitalną, obsługującą dojazdy do uczelni, centrów biznesowych i funkcji stołecznych.

Druga rzecz, która realnie działa, to traktowanie transportu publicznego jako kręgosłupa metropolii, a nie jako alternatywy dla samochodu.

W miastach takich jak Monachium czy Londyn inwestycje w metro i kolej miejską były uzasadniane przede wszystkim obsługą wzrostu miasta, a nie walką z ruchem samochodowym.

Problem pojawił się wtedy, gdy ten lokalny eksperyment zaczęto komunikować jako model dla całej metropolii.

Powinna polegać na domykaniu brakujących elementów, mobilności metropolitalnej, rodzinnej, gospodarczej i na wprowadzeniu przewidywalnych zasad dla transportu samochodowego.

Służy do tego, żeby dowieźć dziecko do szkoły, pojechać do pracy, zawieźć kogoś do lekarza, zrobić większe zakupy, dotrzeć na uczelnię, obsłużyć miasto jako stolicę państwa i centrum metropolii.

Co innego jest bowiem mobilność lokalna związana z codziennym życiem w najbliższej okolicy, a co innego mobilność dzielnicowa, miejska czy metropolitalna.

Lokalnego, miejskiego, metropolitalnego oraz rodzinno-opiekuńczego.

Warszawa podobnie jak inne duże metropolie doświadcza silnego wzrostu ruchu logistycznego, a dostawcze busy i furgony coraz częściej zajmują przestrzeń przeznaczoną dla mieszkańców.

Metro, kolej miejska i tramwaje nie są dodatkiem do systemu, tylko jego osią.

Strategia powinna jasno mówić, że Warszawa rozwija metro i tramwaje w takiej kolejności, która maksymalizuje efekt sieciowy, a nie w takiej, która jest politycznie najłatwiejsza.

Jednocześnie strategia musi wprost powiedzieć, że metro nie jest jedyną odpowiedzią.

Mobilność metropolitalna.

Mobilność metropolitalna to ten poziom systemu transportowego, na którym Warszawa wygrywa albo przegrywa codziennie, niezależnie od tego, co wpisze do dokumentów miejskich.

Na Mazowszu mamy dziś coś, co można bez przesady nazwać listą wstydu metropolitalnego transportu.

Mobilność metropolitalna musi zostać uznana za osobną funkcję systemu, a nie za przedłużenie mobilności miejskiej.

Tam, gdzie barierą jest infrastruktura, strategia miasta powinna wprost wskazywać konieczność dobudowy torów jako inwestycji krytycznej dla funkcjonowania metropolii.

To jest skala dalece niewystarczająca w relacji do obszaru metropolitalnego.

Strategia Warszawy powinna wprost mówić, że mobilność metropolitalna jest wspólnym zadaniem całego obszaru funkcjonalnego, a nie problemem, który można zepchnąć poza granice administracyjne.

Mobilność metropolitalna nie ma na celu walki z samochodem ani administracyjnego ograniczania wjazdu do miasta.

Strategia mobilności przestaje w tym miejscu być neutralnym technicznie dokumentem, a staje się realnym narzędziem wspierania trwałości i odporności polskich rodzin w metropolii.

Osobnym czwartym testem jest mobilność metropolitalna.

Albo istnieje spójny system metropolitalny, albo codzienny dojazd z regionu odbywa się samochodem.

Strategiczny miernik mobilności metropolitalnej również powinien być binarny.

Pytanie brzmi, czy istnieje pełna integracja taryfowa i taktowa transportu szynowego i dowozowego w skali całej metropolii rozumianej jako realny obszar codziennych dojazdów rzędu kilkudziesięciu kilometrów od centrum?

Albo pasażer z Piaseczna, Legionowa czy innej miejscowości metropolitalnej funkcjonuje w jednym systemie z Warszawą, z jednym biletem i przewidywalnym rozkładem.

Niezależnie od tego, jak państwo podzieli rolę między lotniskami, Warszawa musi dowieźć miernik dojazdu do głównego węzła obsługującego ruch metropolitalny.

Lotnisko przestanie być elementem metropolii, a stanie się generatorem korków i presji na parkingi.

Warszawa ma ogromny potencjał, by być metropolią, w której mobilność jest po prostu przezroczysta, bo wszystko czego potrzebujemy działa dokładnie tak, jak powinno.