Mentionsy

Na płycie lotniska Warszawa Okęcie stoi samolot polskich linii lotniczych LOT noszący nazwę Tadeusz Kościuszko.

Jest to maszyna typu IU-62M, największy samolot używany w tamtym czasie przez LOT.

Wprowadzenie tej maszyny do floty pozwoliło polskim liniom lotniczym na otwarcie bezpośrednich połączeń między Warszawą a Stanami Zjednoczonymi i Kanadą.

Ponieważ zarówno w Ameryce jak i w Polsce było wielu chętnych na odbycie takiej podróży, transatlantyckie loty były niezwykle popularne.

Lot nosi numer LO 5055 i jego celem jest Nowy Jork.

Pogoda tego dnia jest dobra, więc wszystko wskazuje na to, że odlot będzie o czasie.

W budynku portu lotniczego Okęcie panuje zwyczajny ruch.

Na lotnisko przybywa Janina Szulc-Tomaszewska, jedna z pasażerek lotu 5055.

Wie, że przyjechała na lotnisko dużo później niż powinna.

Kobieta zauważa jednak, że kolejka pasażerów do odprawy celnej posuwa się wolno i jest tak długa, że jeśli w niej stanie, to nie zdąży na samolot.

Jego znajoma bardzo chciała znaleźć się na pokładzie samolotu lecącego do Nowego Jorku, ale wszystkie miejsca były już wykupione.

Zajmą one jednak sporo czasu i w praktyce oznacza to, że Janina nie ma szans zdążyć na samolot.

Tego dnia za sterami samolotu siedzi kapitan Zygmunt Pawlaczyk i drugi pilot Leopold Karcher.

Obaj są bardzo doświadczeni w pilotowaniu samolotów IU-62.

O godzinie 10.07 kapitan Pawlaczyk zgłasza kontrolerowi, że wszyscy pasażerowie weszli na pokład i samolot jest gotowy do startu.

U-62M opuszcza płytę lotniska i rusza w stronę pasa startowego.

Ale choć pogoda i warunki atmosferyczne są sprzyjające, to początkowa faza podróży będzie wiązała się z pewnymi trudnościami dla pilotów.

Na trasie lotu odbywają się ćwiczenia wojskowe z udziałem myśliwców.

Ale ani załoga, ani cywilni kontrolerzy nie mają łączności z samolotami wojskowymi.

Załoga przyjęła to do wiadomości i o godzinie 10.17 samolot ustawia się na pasie startowym.

Samolot kieruje się na północny zachód i kontynuuje wznoszenie.

Piloci są świadomi, że nie uda im się tego zrobić, o czym informują wieże kontroli lotów.

Kontroler z Okęcia tłumaczy to względami bezpieczeństwa, gdyż nie jest w stanie odseparować samolotów cywilnych i myśliwców wojskowych.

Po nawiązaniu łączności każe on załodze jak najszybciej wznieść się na wysokość przelotową 31 tysięcy stóp.

Samolot nabiera prędkości i wznosi się coraz wyżej.

Czeka ich w końcu kilka godzin lotu.

Jak dotąd, poza drobnymi problemami spowodowanymi przez ćwiczenia wojskowe, lot przebiega bez żadnych przeszkód.

O godzinie 10.41 samolot znajduje się nad miejscowością Warlubie i właśnie osiągnął wysokość 26500 stóp.

Piloci są świadomi, że z samolotem stało się coś bardzo złego i starają się rozeznać w sytuacji.

Co więcej, doszło do rozerwania kadłuba, co doprowadziło do dekompresji samolotu.

Dlatego jedną z pierwszych decyzji załogi jest obniżenie pułapu lotu i odcięcie dwóch palących się silników.

Kapitan Pawlaczyk decyduje, że muszą jak najszybciej wylądować i zawraca samolot do Warszawy.

Teraz trzeba przygotować samolot do awaryjnego lądowania, ponieważ ił miał lecieć do Nowego Jorku i dopiero co wystartował był wypełniony paliwem.

Jedynym pocieszeniem dla pilotów jest fakt, że systemy wskazują, że ugaszono pożar w silnikach.

Kapitan nie wie jednak, że pożar przeniósł się już na inne części samolotu.

IU-62M zaczyna spadać i załoga martwi się, że w takim stanie samolot nie doleci do Warszawy.

Modlin jest lotniskiem wojskowym i lądowanie na nim wymaga specjalnej zgody.

Badają wtedy sugestie, by jednak kontynuować lot do Warszawy.

Po pierwsze, załoga zna warunki panujące na lotnisku.

Po drugie, Okęcie posiada pełne zabezpieczenie na wypadek katastrofy dużego samolotu pasażerskiego.

Gdyby samolot rozbił się podczas lądowania, a ten scenariusz stawał się coraz bardziej realny, zwiększało to szanse na to, że służby zdołają uratować przynajmniej część pasażerów.

W tym momencie samolot znajdował się w odległości 90 kilometrów na wysokości nieco ponad 2000 metrów nad ziemią.

Poszukiwania nie przynoszą rezultatów i personel dochodzi do przekonania, że w momencie awarii przebywała na tyle samolotu i została wyssana na zewnątrz podczas eksplozji.

O godzinie 11.08 samolot rozpoczął podejście do lądowania.

Maszyna zbliżała się w pobliże lasu Kabackiego, za którym znajduje się lotnisko.

Jerzy Bogucki odrywa wzrok od drogi i także zauważa płonący samolot.

– Synuś, to samolot się pali!

Lot w ostatniej fazie jest bardzo nierówny.

Samolot co chwilę wznosi się i opada.

Kapitan Pawlaczyk wykonuje wtedy ostatni ruch i kieruje samolot w stronę lasu, z dala od domów, aby nikt więcej nie zginął.

Chwilę później samolot rozbija się w Lesie Kabackim zaledwie 6 km od pasa startowego na Okęciu.

Samolot Tadeusz-Kościuszko w zasadzie przestał istnieć, a części wraku są rozrzucone na ogromnej powierzchni.

Słychać jedynie palące się części samolotu.

Wiadomość o wypadku wkrótce dociera na lotnisko.

Wtedy podchodzi do niej funkcjonariusz i informuje ją, że samolot, którym Janina miała lecieć do Nowego Jorku, przed chwilą rozbił się w Lesie Kabackim.

Niektórzy wciąż przebywają na lotnisku.

Podchodzą do biura informacji lotu i próbują czegoś się dowiedzieć.

Początkowo podejrzewano, że w chwili eksplozji silnika przebywała w tyle samolotu i została wyssana, gdy Kościuszko przelatywał w okolicach Grudziądza.

Dodatkowo Rada Państwa pośmiertnie uhonorowała załogę Tadeusza Kościuszki, przyznając im odznaczenia państwowe w uznaniu ich starań, by ocalić samolot.

Katastrofa w Lesie Kabackim jest najtragiczniejszym wypadkiem w historii polskiego lotnictwa.

Wszyscy są bardzo zaniepokojeni katastrofą, gdyż bardzo przypominała inny wypadek lotniczy z 14 marca 1980 roku.

Tego dnia inny samolot lotu, także IU-62 o nazwie Mikołaj Kopernik, rozbił się w dość podobnych okolicznościach.

Odłamki uszkodziły inne silniki i ster wysokości, pozbawiając załogę kontroli nad samolotem i Mikołaj Kopernik rozbił się w pobliżu lotniska.

Radziecka strona nie jest chętna do pomocy, a producent samolotu, wbrew oficjalnym komunikatom, nie dostarcza im żadnych materiałów, które mogłyby posunąć śledztwo naprzód.

W tej sytuacji los samolotu był już przesądzony, a pełna utrata kontroli nad maszyną była tylko kwestią czasu.

A tego pilotom lotu 50-55 niestety zabrakło.

Śledczy krytycznie przyglądają się też działaniom załogi i próbują ustalić czy do katastrofy mógł się przyczynić jakiś błąd popełniony przez pilotów.

Po analizie zachowania załogi i przesłuchaniu nagrań z Czarnych Skrzynek, zespół śledczy orzeka, że działania pilotów nie były przyczyną tragedii.

Dodatkowo ustalono, że system sterowania w samolotach Ju-62 jest zbyt mało odporny na zniszczenia, a tył kabiny nie jest dostatecznie zabezpieczony przed pożarem.

Komisja sporządziła listę zaleceń, które sugerowały wprowadzenie zmian zarówno w konstrukcji silników, jak i samego samolotu.

Ta, ich zdaniem, uległa uszkodzeniu dopiero w wyniku zderzenia samolotu z ziemią.

Wydawało się więc, że może powtórzyć się sytuacja z roku 1980, gdy strona radziecka nie akceptowała ustaleń Polskiej Komisji dotyczących katastrofy samolotu Kopernik.

Twierdzą, że ślady zużycia widoczne na łożysku nie są dowodem na nadmierne zużycie tej części, ale są skutkiem zderzenia samolotu z ziemią.

Ostatecznie, 25 listopada 1987 roku delegacje Polski i ZSRR podpisują dokument, który uznał wyniki polskiego śledztwa i zalecenia dotyczące modyfikacji samolotu.

Polskie linie lotnicze LOT musiały się zmierzyć z jeszcze jednym problemem.

W ich barwach nadal latało kilka samolotów IU-62M.

Polska wciąż znajduje się w strefie wpływów Związku Radzieckiego, więc zakup zachodnich samolotów nie jest możliwy.

Dlatego LOT decyduje się na dokonanie kilku modyfikacji.

11 marca 1990 roku modyfikacje wprowadzone przez LOT pokazały swoją skuteczność i pozwoliły na uniknięcie kolejnej tragedii.

Tego dnia samolot IU-62 leciał z Warszawy do Toronto.

Kapitan Tomasz Smolicz natychmiast wyłącza silnik i samolot bezpiecznie dociera do celu.

Powrotny lot do Warszawy odbył się bez pasażerów przy użyciu trzech silników.

Po tym incydencie lot zdecydował się na wycofanie z floty wszystkich samolotów typu IU-62M.

Katastrofa w Lesie Kabackim do dziś pozostaje najtragiczniejszym wypadkiem w historii polskiego lotnictwa, a postawa załogi stała się symbolem bohaterstwa i walki do samego końca.

W miejscu, gdzie rozbił się samolot, postawiono krzyż i tablicę pamiątkową, które przypominają o tragicznych wydarzeniach z 9 maja 1987 roku.