Vanderbilt: Najpotężniejszy KOLEJARZ w USA

Pod koniec swojego życia, w 1877 roku, posiadał majątek w wysokości blisko 100 milionów dolarów i był jednym z najpotężniejszych ludzi w Ameryce. Doprowadzał konkurentów do bankructwa, a jego nazwisko wręcz ich przerażało. Dopiął swego i zbudował imperium. Działał bezkompromisowo, narzucał swoje zasady gry, był uparty i odważny, ale przede wszystkim skuteczny. Każdą okoliczność próbował wykorzystać na swoją korzyść. Przez całe życie pragnął jedynie dwóch rzeczy – władzy i pieniędzy. Zaczynając od jednej łódki, komandor Vanderbilt pokazał, jak buduje się imperium. Urodził się w Nowym Jorku na Staten Island w 1794 roku w rodzinie potomków holenderskich osadników. Jego przodkowie przybyli do Ameryki Północnej jeszcze w czasach, gdy Nowy Jork nosił nazwę Nowy Amsterdam.

Do Nowego Świata przywieźli ze sobą surowe kalwińskie zasady, a zwłaszcza wysoki etos pracy. Te wartości odcisnęły mocne piętno na młodym Corneliusie. Do tego doszły trudne warunki, w których dorastał, bieda w domu rodzinnym, porzucona szkoła i szybkie wejście do świata pracy. Był zahartowany i nauczony wytrwałości, a ta druga cecha stała się jego znakiem rozpoznawczym. Cornelius nie zaprzyjaźnił się ze szkołą i edukację zakończył już w wieku 11 lat. Zamiast tego wolał uczyć się wykonywania zawodu od swojego ojca, z którym przewoził ludzi i towary po nowojorskich wodach. Nauczył się posługiwać narzędziami, wiosłować oraz żeglować. Gdy zorientował się o rosnącym zapotrzebowaniu na takie usługi, pożyczył od swojej matki 100 dolarów i w wieku 16 lat kupił swoją pierwszą łódź.

Dzięki temu mógł samodzielnie przewozić pasażerów oraz towary. Był zdeterminowany, pracował po 12, a nawet 16 godzin na dobę. Każda godzina na wodzie była walką o pasażera i o ładunek. Już wtedy wiedział, że aby pokonać konkurencję, trzeba stosować nieczyste zasady gry i narzucać niskie ceny. Tak niskie, że konkurencji nie będzie opłacało się zejść do tego poziomu. Vanderbilt za wszelką cenę pragnął bogactwa i pozycji. Nieustannie dążył do wytyczonego celu, a jeżeli na drodze pojawiła się jakakolwiek przeszkoda, eliminował ją. Jeżeli była to konkurencyjna firma, robił wszystko, aby zbankrutowała. Dla Vanderbilta biznes był wojną, a on zamierzał być jedynym dowódcą na placu boju. Na początku XIX wieku Nowy Jork był bramą do nowego świata.

Jednocześnie liczba mieszkańców Nowego Jorku miała już przekraczać 200 tysięcy, a z początkiem rewolucji przemysłowej w mieście zaczęły powstawać pierwsze fabryki i warsztaty. Popyt na towary i usługi wzrastał w niesamowicie szybkim tempie. I w tej kipiącej energii metropolii Vanderbilt dostrzegł szkielet przyszłego imperium, które zamierzał skrupulatnie zbudować. Gdy miał 18 lat, w 1812 roku wybucha wojna pomiędzy Stanami Zjednoczonymi a Wielką Brytanią, która okazała się akceleratorem jego biznesu. Stany Zjednoczone wypowiedziały wojnę Wielkiej Brytanii, ponieważ ta naruszała suwerenność morską USA oraz przymusowo wcielała amerykańskich marynarzy do Royal Navy. Brytyjczycy nawet w pewnym momencie zablokowali amerykańskie porty, w tym Nowy Jork, co całkowicie sparaliżowało handel.

W tym momencie Vanderbilt zawarł z amerykańskim rządem umowę na transport zaopatrzenia wojskowego po wodach Nowego Jorku, co przyniosło mu pierwsze duże pieniądze. Okazało się, że transport na rzecz Hudson oraz między Nowojorskimi Wyspami stał się nagle jedyną bezpieczną formą transportu. Vanderbilt nie zmarnował tej okazji i dzięki wojnie rozwinął swoją firmę. Jeśli masz statek, to masz władzę. Jeśli masz flotę, nikt cię nie ruszy. Miał powtarzać Vanderbilt, kiedy jego konkurenci próbowali stawiać opór. Po wojnie z Wielką Brytanią Ameryka wracała do handlu, a nowojorski Tygiel rozgrzewał się na nowo. Statki znowu wypływały z docków, a ludzie chcieli przemieszczać się szybciej i taniej. Vanderbilt miał już za sobą pierwsze doświadczenia na wodzie i kilka sukcesów z czasów wojny. Ale wiedział jedno.

Trzeba inwestować. Zamiast odkładać zyski, kupował kolejne łodzie żaglowe, szybkie, niedrogie i łatwe w obsłudze. Skupił się na tym, co znał najlepiej, na krótkich trasach między Staten Island, Manhattanem, New Jersey i Connecticut. Ruch był ogromny, a konkurencja ospała. Vanderbilt wszędzie pracował bez przerwy. Po kilku latach samodzielnego prowadzenia niewielkiej łodzi żaglowej przewożącej pasażerów między Staten Island a Manhattanem, Vanderbilt zaczął szukać większych możliwości i w 1817 roku jego pracowitość i reputacja przyciągnęły uwagę Tomasa Gibbonsa, zamożnego plantatora z południa i właściciela kilku parowców. Gibbons właśnie planował rozpocząć regularne rejsy między Nowym Jorkiem a New Jersey, łamiąc monopol przyznany Robertowi Fultonowi i Robertowi Livingstonowi na żeglugę parową.

Gibbons zatrudni Vanderbilta jako kapitana jednego ze swoich parowców, Bellona, ale to była rola znacznie wykraczająca poza zwykłą nawigacją. Vanderbilt szybko stał się jego zaufanym managerem oraz prawą ręką w operacjach biznesowych. W ciągu 12 lat współpracy z Gibbonsem, Vanderbilt zdobył nie tylko doświadczenie w zarządzaniu flotą i prowadzeniu operacji logistycznych, ale także wgląd w strategie prawne, polityczne i biznesowe, które później sam doskonale wykorzystywał. Wspólnie prowadzili regularne kursy między Nowym Jorkiem a New Jersey, Świadomie ignorując monopol i prowokując procesy sądowe. Ich działalność doprowadziła ostatecznie do słynnej w Stanach Zjednoczonych sprawy Gibbons vs. Ogden, w której sąd najwyższy USA orzekł, że prawo federalne ma pierwszeństwo w regulowaniu handlu międzystanowego, co otworzyło drogę do swobodnej konkurencji w transporcie.

Sprawa Gibbons vs. Sogden to jeden z najważniejszych procesów w historii amerykańskiego prawa konstytucyjnego. Dotyczyła ona monopolu na transport wodny i zakresu kompetencji rządu federalnego w regulowaniu handlu międzystanowego. Na początku XIX wieku stan Nowy Jork przyznał wyłączny monopol na żeglugę parową po swoich władach Robertowi Fultonowi i Robertowi Livingstonowi. Każdy kto chciał uruchomić parowiec na rzece Hudson musiał uzyskać od nich licencję. Aaron Ogden był senator i przedsiębiorca, posiadał właśnie taką licencję i prowadził legalnie swoją linię parowców między Nowym Jorkiem a New Jersey. Z kolei Thomas Gibbons, z którym współpracował Vanderbilt, prowadził konkurencyjną linię, jednak bez tej licencji, twierdząc, że działa na podstawie Licencji federalnej wydanej przez Kongres Stanów Zjednoczonych na mocy ustawy o żegludze przybrzeżnej.

Ogden pozwał Gibbonsa twierdząc, że naruszał on stanowy monopol. Sprawa przeszła przez kolejne sądy stanu Nowy Jork i ostatecznie trafiła do Sądu Najwyższego Stanów Zjednoczonych. W wyroku Sądu Najwyższego przyznano rację Gibbonsowi i sąd orzekł, że Kongres ma wyłączne prawo do regulowania handlu międzystanowego, Stan Nowy Jork nie miał prawa udzielać monopolu, który ograniczałby handel między Stanami, a licencja federalna Gibbonsa ma pierwszeństwo przed prawem stanowym. I to był moment przełomowy. Dzięki wyrokowi Vanderbilt i Gibbons mogli rozwijać działalność bez ograniczeń. Vanderbilt nauczył się wtedy, że prawo można wykorzystywać jako broń konkurencyjną. Był to jego pierwszy kontakt z potęgą regulacji i siłą ręku, doświadczenie, które wielokrotnie później wykorzystywał.

Przez 12 lat Cornelius Vanderbilt był lojalnym człowiekiem Gibbonsa, który miał o nim powiedzieć, on uderza we wszystko, co stanie na jego drodze. Boję się tego człowieka. Był kapitanem, managerem, był człowiekiem od wszystkiego. A potem, gdy uznał, że wie już wszystko, co powinien wiedzieć, odszedł. Z oszczędnościami w kieszeni, blisko 30 tysięcy dolarów, majątkiem jak na tamte czasy ogromnym, założył własną firmę żeglugową. Miał swoje statki, swoje trasy i swoje ceny. Teraz już był prawdziwym graczem. Rzeka Hudson była o XIX wieku czymś więcej niż tylko rzeką. To była arteria handlu, droga pasażerska, scena rywalizacji i zarazem pole bitwy. Vanderbilt miał już za sobą pierwsze sukcesy. Był znany, ale jeszcze niepotężny i jeszcze nie wszechobecny.

Hudson miała znaczenie strategiczne, gdyż łączyła Nowy Jork z Albanii, a stamtąd można było dotrzeć do wnętrza kraju. Tędy płynęły towary oraz ludzie i wszystko co potrzebne. Kto kontrolował Hudson, ten kontrolował północny wschód. I właśnie tam Vanderbilt postanowił rzucić wyzwanie najpotężniejszym graczom. I nie był już tylko kapitanem czy zarządcą floty, był posiadaczem własnych parowców i miał plan. Gdy konkurencja oferowała rejs do Albany za 3 dolary, Vanderbilt schodził do 1 dolara. Gdy rywale próbowali go przebić oferując bilety za 50 centów, Vanderbilt przewoził pasażerów nawet za darmo. Jednak nie był to zwykły szaleńczy gest. On doskonale wiedział, co robi. Nie chodziło tu o cenę biletu, jak miał powiedzieć jeden z jego współpracowników. Chodziło o to, kto przetrwa jak najdłużej.

Jednocześnie Vanderbilt liczył każdy grosz. Oszczędzał na załodze, na remontach, a nawet na administracji. Sam starał nadzorować się każdy możliwy aspekt. Rozkłady jazdy, rozkład odpłynięć, ceny w bufetach, długość postoju przy nabrzeżu był bezlitosny w optymalizacji. W krótkim czasie wielu z jego konkurentów musiało się zwyczajnie wycofać. Albo sprzedali swoje linie Vanderbiltowi, albo zapłacili mu, aby nie pływał na tych samych trasach co on. Tak właśnie budował swoje imperium, eliminując po kolei każdego rywala. Nie przez politykę, nie przez układy, a przez brutalną i skuteczną, efektywną, bezkompromisową strategię. Hudson była jego poligonem, a zarazem testem. I Vanderbilt zdał ten test celująco. Jest rok 1849. W Kalifornii wybucha gorączka złota.

Dziesiątki tysięcy ludzi ruszają na zachód, szukając szczęścia, kruszców i szybkiego bogactwa. Problemem był jednak transport na zachód kraju. Nie ma jeszcze kolei transkontynentalnej, a podróż przez całe Stany Zjednoczone, przez góry i pustynie to mordercza i długa wyprawa. Jedyna realna alternatywa to droga morska. Prowadziła ono wokół Ameryki Południowej przez przylądek Horn i również była długa, kosztowna i skrajnie niebezpieczna. Jednak pojawiła się jeszcze jedna opcja, mniej znana i właśnie na nią postawił Vanderbilt. Była to Nicaragua. Plan był w założeniu prosty, jednak śmiały w wykonaniu. Statki z Nowego Jorku miały płynąć do Nicaraguji. Pasażerowie przesiadali się na łodzie rzeczne. I pokonywali rzekę San Juan, a następnie jezioro Nicaragua, następnie kilkadziesiąt kilometrów lądem, docierając do wybrzeża Pacyfiku.

Wsiadali na kolejny parowiec, który wówczas transportował ich już do Kalifornii. W tym celu Vanderbilt założył spółkę Accessory Transport Company, która zdobyła licencję od nicaraguańskiego rządu i zaczął budować ten szlak. Wkrótce jego trasa stała się najtańszą i najszybszą drogą z Nowego Jorku do San Francisco. W szczytowym momencie przywoziła Kilka tysięcy pasażerów miesięcznie przynosząc mu gigantyczne zyski. Jednak w tle zaczęła się międzynarodowa rozgrywka, gdyż inni inwestorzy zazdrośnie o jego sukces spróbowali przejąć kontrolę nad jego firmą. W grze pojawił się awanturnik i najemnik William Walker, który dosłownie zaczął od przyjęcia Nikaraguyi i ogłosił się prezydentem, dosłownie był uzurpatorem. Walker, wspierany przez konkurencję, odebrał Vanderbiltowi kontrolę nad jego własną trasą, jednak Vanderbilt nie odpowiedział przemocą.

Zrobił to, co potrafi najlepiej, zaplanował zemstę i próbował zniszczyć Walkera od środka. Uruchomił kampanię nacisków dyplomatycznych, ekonomicznych i propagandowych. Kuba Tomczak finansował działania, które prowadziły do obalenia Walkera, a kiedy opadł Vanderbilt odzyskał kontrolę. Choć później porzucił szlak przez Nicaraguę na rzecz kolei, ta historia pokazuje wszystko, co go definiowało. Globalne myślenie, odwagę i zimną skuteczność. W latach 60. XIX wieku Cornelius Vanderbilt miał już za sobą niemal pół wieku sukcesów na wodzie. Jego parowce panowały na Hudsonie, łączyły wybrzeża i prowadziły tysiące ludzi przez Nicaraguę do Kalifornii w czasie gorączki złota. Ale komandor nie zamierzał dożyć swoich ostatnich dni jako legendarny kapitan.

Vanderbilt, jak przystał na kogoś, kto z jednej łodzi zbudował imperium, potrafił wyczuć, kiedy zmienia się prąd i miał odwagę przestawić ster. Transport rzeczny, choć wciąż opłacalny, tracił swoją przewagę. Zimy były ciężkie, a zamarzające rzeki coraz częściej wstrzymywały kursy. Parowce stawały się powolne wobec nowej siły, jaką była kolej. Tory były całoroczne, szybsze i bardziej przewidywalne oraz dłuższe. Po wojnie secesyjnej rozwój sieci kolejowej przyspieszył. Vanderbilt zobaczył w tym nie zagrożenie, lecz kolejną okazję. Jednak nie była to pochopna decyzja. Zanim dokonał skoku, przez lata po cichu skupował udziały w małych liniach kolejowych na wschodzie kraju. Najpierw kupił linię New York and Harlem. Następna w kolejce była linia Hudson River, czyli równoległa linia biegnąca z Nowego Jorku na północ.

Połączył ją z linią kolejową Harlem, zsynchronizował rozkłady jazdy i odpowiednio obniżył cenę. Do tego nabył linię New York Central. Działalność Vanderbilta nie polegała tylko na przejmowaniu kolejnych linii, on integrował je w jedną sieć. Dzięki niej kolej w Stanach przeszła m.in. na standardowy rozstaw szyn 1435 mm. Jego działalność wywarła silny wpływ na to, jak kolej w USA wyglądała w następnych latach. A warto pamiętać, że były takie lata, kiedy amerykańska kolej była dumą i wizytówką tego kraju. Vanderbilt działał w czasach, gdy regulacje prawne nie były silne, a bogaci przedsiębiorcy lub po prostu konkurenci wykorzystywali każdy możliwy sposób aby zaszkodzić innemu biznesmenowi. Takim przykładem był Daniel Drew, który naciskał na niektórych polityków amerykańskich, by ci doprowadzili do cofnięcia koncesji Vanderbilta.

Próbowano również zniszczyć jego bogactwo przez skrajnie nieuczciwe zachowania rynkowe, tak jakbyśmy to mogli dzisiaj określić. Wiosną 1868 roku na nowojorskiej giełdzie na Wall Street rozgrywała się bezwzględna gra. Vanderbilt chciał przejąć kolej Erie strategiczną linią biegnącą przez stan Nowy Jork aż do granicy z Kanadą. To miał być prawdziwy klejnot w koronie jego imperium. Zaczął więc robić to, co umiał najlepiej. Skupować akcje. Był przekonany, że jego potęga finansowa wystarczy, aby przejąć kontrolę. Ale tym razem trafił na przeciwników, którzy nie mieli zamiaru się poddać. Jay Gould, Jim Fisk i Daniel Drew, bo to trio, które potrafiło wykorzystać wszystkie sztuczki tego rynku i ruszyło do kontrataku.

Dosłownie pod osłoną nocy i wykorzystując luki prawne, zaczęli emitować nowe akcje spółki ERIE. Były to tysiące papierów wartościowych, które rozwadniały udziały Vanderbilta. Komandor kupował więcej, ale z każdą godziną kontrola wymykała mu się z rąk. Wówczas do akcji wkroczył Sąd Federalny, który nakazał aresztowanie zarządu IRI. Jednak Gould, Fisk i Drew uciekli do New Jersey, zabierając ze sobą wszystkie dokumenty spółki. Zabarykadowali się w hotelu i przekształcili go w twierdzę, której broniła cała masa prawników. Następnie Gould przykupił legislatorów stanowych w Albanii, by zalegalizować emisję nowych akcji. I tak, to co jeszcze kilka dni temu było nielegalne, nagle stało się zgodne z prawem. Vanderbilt zrozumiał, że tej bitwy nie jest w stanie wygrać. Zgodził się na ugodę i odzyskał część pieniędzy.

Ale IRI nie była jego. Spółka trafiła w ręce Golda i Fiska, którzy natychmiast zaczęli ją drenować i używać jako narzędzia do kolejnych spekulacji. Vanderbilt wiedział, że aby naprawdę rządzić transportem, musi połączyć wschód kraju z zachodem. Dlatego w 1873 roku przejął linię Lakeshore and Michigan Southern, tomykając szlak aż do Chicago. Miał teraz własny korytarz kolejowy z Nowego Jorku przez Albany, Buffalo, Cleveland aż do Chicago. I wszystko pod jednym zarządem, bez przesiadek i bez konkurencji. By utrwalić swoje panowanie zainwestował w własny dworzec Grand Central Depot, będący początkiem ikonicznego nowojorskiego Grand Central Terminal, stojącego również przy 42 ulicy w Nowym Jorku. Był monumentalny, ale przede wszystkim praktyczny i wydajny.

Miał być nie tylko centrum logistycznym, ale i symboliczną bramą do jego imperium. Vanderbilt był już wtedy człowiekiem starszym, ale nadal głodnym. Kolej była dla niego nie tylko logicznym krokiem, ale także sposobem na budowę dziedzictwa. Kolej pozwala mu powiększać zyski, pozyskiwać nowe linie i rosnąć bez końca. Do końca życia zbudował najbardziej dochodowy system transportowy świata. W 1877 roku jego majątek wynosił około 100 milionów dolarów. Co dzisiaj stanowiłoby równowartość ponad 250 miliardów. Warowce sprzedał, wydzierżawił, bo jak się okazało prawdziwa władza nie płynęła już z rzek. Jak pisała o nim w 1868 roku Chicago Tribune, Cornelius Vanderbilt to bez wątpienia człowiek władzy.

Wielu się go boi, ale niewielu kocha. Jest królem kolei w Ameryce i wielką potęgą Wall Street. Tak trafnie ocenia ludzi, ma tak przenikliwe spojrzenie, jest tak pomysłowy, tak sprawnym organizatorem porozumień i dysponuje tak olbrzymim kapitałem, że porażka jest niemal niemożliwa. Jest przeciwnikiem, przed którym nawet Wall Street czuje respekt. Dziedzictwo Vanderbilta istnieje do dzisiaj. Będąc niewyedukowanym, a wręcz półanalfabetą, miał z tego powodu kompleksy. Ufundował więc uniwersytet noszący do dzisiaj jego imię i będący jedną z najlepszych amerykańskich uczelni. Do tego zintegrował amerykańskie koleje, dzięki czemu zyskały one sławę w późniejszym okresie, z powodzeniem przewożąc miliony pasażerów aż do lat 60. XX wieku, gdy zaczął się ich stopniowy upadek.