LOT przejmie linie Smartwings? "To bardzo łakomy kąsek"

Zdecydowanie. Smartwings jest przewoźnikiem teraz de facto narodowym w Czechach po przejęciu Czech Airlines. Jest to jeden z większych przewoźników w naszej części Europy, nie licząc lotu. I to, co obserwujemy w ostatnich latach, czyli proces konsolidacji się przewoźników lotniczych w coraz większe grupy lotnicze. Wspomniał Pan o grupie Lufthansy. Niedawno przejęli włoską IT, mówi się, że kręcą się wokół portugalskiego TAP-a. Nie tak dawno konsorcjum Air France KLM przejęło udział w SAS-ie skandynawskim, więc jakby ten proces w Europie postępuje, więc lot zostaje w tym momencie jednym z największych przewoźników niezrzeszonych w żadnej dużej grupie lotniczej. Więc taki krok, szczególnie w naszej części Europy, byłby absolutnie zrozumiały.

A przede wszystkim Czechy to bardzo ciekawy, rozwojowy rynek. Czesi są bardzo rozlatanym narodem, więc byłby to bardzo łakomy kąsek. I też nic dziwnego, że inni przewoźnicy kręcą się wokół Smartwingsa w tym momencie. Jaka to jest realna korzyść powiedzmy dla polskiego pasażera, który korzysta na co dzień z połączeń lotniczych lot, albo być może nie korzysta, ale właśnie to przejęcie Smart Wings mu to umożliwi? Szczerze mówiąc, nie spodziewałbym się, że byłaby to jakaś ogromna różnica dla polskiego klienta od pierwszego momentu, bo LOT nie cierpi w tym momencie na niedobór floty. LOT by się chciał rozwijać jeszcze bardziej, ale niestety przepustowość szatniska Chopina bardzo skutecznie mu to uniemożliwia, więc to nie tak, że on potrzebuje floty, żeby urosnąć w Polsce czy w Warszawie.

To nie jest tak, że Lufthansa wchłonęła Austrian, Swiss, te marki po prostu pozostały, więc spodziewam się, że Smartchains również by pozostał. Być może będzie gdzieś tam malutka naklejka na kadłubie Lot Polish Airlines Group lub coś takiego podobnego, natomiast w związku z tym, że Czesi są przyzwyczajeni do tej marki, jest duży brand awareness w Czechach, to według mnie raczej ta marka pozostanie. Pod takim kątem wizualnym, natomiast część procesów, część sprzedażowa, zakupowa, pewna integracja w ramach grupy na pewno by była. Proszę pana, czy tego typu sytuacja, o której pan mówi, taka konsolidacja tych, nazwijmy to, narodowych przewoźników i poszukiwania pomysłów na to, jak skupić wokół siebie inne linie lotnicze, to to, że jest trochę taki zabieg w związku z rosnącą popularnością, albo też dużą popularnością raczej tych tanich linii lotniczych, tak zwanych tanich linii lotniczych?

Czy to jest jakiś, powiedzmy, taki trochę rynkowy wyścig? Absolutnie tak. Obserwujemy w ostatnich latach, że duzi gracze stają się jeszcze więksi. I tak jak mówię, jednak ta siła zakupowa, jeśli idzie się do producenta samolotów i nie kupuje się kilkadziesiąt czy kilkanaście samolotów, ale kilkaset, to jakby siłą rzeczy cena jednostkowa będzie o wiele niższa i przewoźnicy tradycyjni też muszą szukać oszczędności. bo jednak presja ze strony linii low-costowych jest naprawdę ogromna. Nie tak dawno Ryanair ogłosił swoje wyniki rekordowe i tam naprawdę marża w grupie Ryanaira jest taka, że każda inna linia lotnica w Europie marzyłaby, żeby chociaż mieć połowę takiej marży jak Ryanair, więc to jest zabieg absolutnie...

konieczny i widoczny już na europejskim rynku, a wcześniej amerykańskim wiele lat temu. Myślę, że lot też powinien podążać tą ścieżką. I próbował w pandemii, czy zaraz przed pandemią było blisko przejęcia niemieckiego Condora, więc to były takie pierwsze przymiarki. Tak, tak. A teraz ten SmartWings też jakby kulturowo nam jest po prostu bliżej Czechom i myślę, że ta współpraca lepiej by się układała paradoksalnie z czeską firmą niż z firmą niemiecką. Proszę pana, czy w takim razie, jak pan powiedział, wspomniał o Ryanairze, czy to jest tak, że Ryanair jest na przykład za słaby, żeby stanąć w wyścigu o to, żeby przejąć na przykład taki SmartWings? Ja myślę, że Ryanair nie jest zainteresowany po prostu. Oni już mają tak ustandaryzowaną swoją bazę kosztową, swoje wszystkie przepisy wewnątrz firmy.

W ogóle całą siatkę połączeń, całą firmę mają już w taki sposób poukładany, że integracja SmartWingsa spowodowałaby, że to by im zajęło dużo czasu i dużo pieniędzy. A być może dla nich SmartWings, który ma 40, około 5 samolotów w tym momencie, wersus Ryanair, który ma ich kilkaset, to nie jest aż tak płakomy konsek, żeby się tym zajmować. Oczywiście były takie sytuacje, kiedy na przykład Ryanair chcąc przejąć lukratywne sloty i rynek austriacki przejął Laudę, co było dużym ewenementem, ponieważ Lauda operuje do tej pory na Airbusach, a Ryanair z reguły na Boeingach teraz, plus jeszcze Lauda. Więc to były takie wyjątkowe sytuacje, ale tutaj chodziło właśnie o przejęcie rynku i zlotu w Wiedniu.

Praga raczej nie jest aż tak łakomym kąskiem dla Ryanaira. Proszę pana, czy teraz ten kończący się 2025 rok i w perspektywie 2026 rok to jest dobry czas w ogóle dla linii lotniczych, tych narodowych, nazwijmy tych przewoźników, takich chociażby jak lot? Jak one w tej chwili funkcjonują? Wydaje się, że rynek szalenie zmienił się od czasu pandemii i szczególnie Polska jest jednym z najszybciej rosnących rynków w Europie. Latamy coraz więcej i niekoniecznie latamy, nie kupujemy tylko najtańszych biletów, kupujemy też... coraz lepsze bilety i coraz droższe, to mam na myśli, coraz lepsze. Warto tutaj wspomnieć, że lot w 23 roku wypracował miliard złotych zysku.

To są naprawdę ogromne pieniądze patrząc na jego skalę działalności. Jeszcze nie tak dawno była przecież wielka strata, prawda? Otóż to właśnie. Niedawno jeszcze odbalansował tak naprawdę na granicy, a tutaj już bardzo dobre wyniki. Praktycznie co tydzień ogłasza kolejne trasy, więc ten przyrost też jest bardzo, bardzo duży. Myślę, że to jest dobry czas dla lotu, żeby urosnąć i też przygotować się trochę pod CPK tak naprawdę, bo to też będzie bardzo istotne, żeby wypełnić tą przepustowość. bo też dużo będziemy w ten projekt inwestować. No i też pokładane nadzieje, jeśli chodzi o właśnie liczbę pasażerów odprawianych przez CPK. I tu właśnie jeszcze jedno pytanie, może już tak na koniec, czy po ewentualnym sfinalizowaniu zakupu tych linii czeskich Smartwings, myśli Pan, że jest jakiś kolejny przewoźnik, który może być na celowniku lotu w Europie?

Nie słyszałem na razie, żeby jakiś był na sprzedaż, natomiast tak jak mówię, przewoźników ogólnie niezrzeszonych w ramach jakiejś dużej grupy jest w Europie naprawdę bardzo, bardzo mało. Ja bym szczerze raczej widział tutaj lot, który... który niekoniecznie kupuje nowego przewoźnika, ale na przykład wydziela ze swojej struktury, czy to w ramach SmartWingsa, czy w ramach jakiegoś może nowego przewoźnika, ale który by się zajmował na przykład wykonywaniem operacji typowo turystycznych albo czarterowych, więc raczej tutaj w tym segmencie, czy jakiś inny przewoźnik, chyba na razie nie mówi się o nikim innym tak naprawdę. I też, szczerze mówiąc, nie ma za bardzo takiego przewoźnika, którym lot mógłby być zainteresowany.

Raczej tej skale działalności by nie pasowała, ale kto wie. Być może czeka nas właśnie ze średnimi świadkami narodzin kolejnej dużej grupy lotniczej, tak jak grupa Lufthansa, AEG czy Air France KLM. Takiej grupy lotniczej, mówiąc tak bardzo ładnie poetycko, pod skrzydłami lotu. Bardzo dziękuję za tę rozmowę. Pan Michał Wichrowski, prezes firmy konsultingowej W Aviation Group, był gościem w Radiu RMF24. Życzę dobrego wieczoru i kłaniam się nisko. Do usłyszenia. Bardzo dziękuję. Kłaniam się.