Mentionsy

To przestrzeń, w której spotykają się europejskie polityki klimatyczne, rozwój technologii, nawyki użytkowników oraz plany przemysłu motoryzacyjnego.

W drugiej rozmowie o perspektywie i doświadczeniach biznesu w elektromobilności opowie Aleksander Kramarz, który odpowiada za rozwój elektromobilności w Ikea.

A ja jestem Dominik Brodacki i w Polityce Insight kieruję działem energetycznym.

I pytam tu nie o biznes, a o użytkowników indywidualnych.

Możemy zacząć od błędów, jakie zwykle się popełnia, czyli bierze się pod uwagę tylko cenę zakupu samochodu, co nie jest kosztem dla użytkownika, bo kosztem dla użytkownika jest cena zakupu minus cena odsprzedaży, podzielona przez lata, w jakich użytkujemy ten samochód.

Bardziej się pojawia problem, że na przykład rdzewieją te klocki, więc czasami trzeba na naładowanej baterii zahamować tym samochodem, żeby przetrzeć te klocki po prostu, bo one są nieużywane, bo auto hamuje silnikiem odzyskując energię.

Oleje silnikowe tak, no nie dolewamy też AdBlue i tak dalej.

To jeden z takich, które ostatnio zauważyłem w cennikach.

Czy ta dynamika

W tych samych pieniądzach, więc tutaj mamy ogromną różnicę, bo nawet jak ta średnia cena zakupu nam jakoś bardzo nie spada, to rośnie nam funkcjonalność tych aut znacząco, bo to są większe auta z większymi bateriami, z dużo szybszym ładowaniem, czyli już nie takie miejskie jeździadełka, tylko normalne samochody, które można się po prostu przemieszczać, oszczędzając bardzo dużo na koszcie unikniętym zakupu paliwa.

W Chinach tak samo mamy normy emisji, które są coraz niższe i wymagają po prostu elektryfikacji floty.

Na całym świecie te normy emisji są, one są budowane podobnie jak w Europie, tam wskaźniki się różnią, ale to wszystko prowadzi do tego, żeby po prostu auta paliły coraz mniej i emitowały coraz mniej zanieczyszczeń.

No więc, żeby to trochę skomplikować, bo z tej rozmowy dotychczasowej wynika, że musimy brać pod uwagę tzw.

I w sumie składa się na to miks danych dotyczących profilu użytkownika, rocznego przebiegu jaki chcemy mieć w tym aucie, trybu jazdy, stylu jazdy, pewnie także pogody, no bo to wpływa gdzieś tam na żywotność baterii.

I chciałbym, żebyśmy poszukali i ocenili wpływ czynników czysto obiektywnych.

Bo najtaniej to auto elektryczne będzie ładować z fotowoltaiki.

Nawet jak sobie policzymy koszty amortyzacji tej fotowoltaiki, to ten prąd z własnej fotowoltaiki będzie na poziomie pewnie 40 groszy za kilowatogodzinę.

To jest taki odpowiednik powiedzmy 7 litrów, więc będą znowu auta, które palą dużo, dużo mniej i tak samo elektryki, które zużywają dużo mniej, ale też jakieś wielkie suwy ciężkie, które będą zużywać i więcej paliwa i więcej prądu.

I tego nam dzisiaj w ogóle najbardziej brakuje, bo jak mówimy o elektryfikacji Polski, no to na osiedlach PRL-owskich wielkich na przykład nie ma takich ładowarek, gdzie moglibyśmy za złotówkę, za złoty pięćdziesiąt naładować auto.

Natomiast tu mówimy o sytuacjach, gdzie ktoś na co dzień korzysta z fotowoltaiki i jedzie w trasę, nie ma żadnego abonamentu, żeby mu się to po prostu opłacało, tylko naładuje auto po każdej cenie.

I krótko mówiąc, jak mogę, biorąc pod uwagę dostępne dane i będąc jednak laikiem, porównać koszty jazdy elektrykiem w porównaniu z nowoczesnym dieslem lub benzyną?

W ciemno powiem, że jak ktoś może ładować z własnego gniazdka, bez względu na to, czy ma już fotowoltaikę, czy ma po prostu zwykłe gniazdko.

Tutaj niestety, jak popatrzymy znowu z lotu ptaka, to Unia Europejska, która poszła w ograniczanie emisji poprzez system ETS, czyli podwyższyła koszty prądu, trochę sobie strzela w kolano, bo trudniej jest elektryfikować gospodarkę, mając drogi prąd.

I zupełnie inaczej to wygląda w Chinach, które na potęgę elektryfikują dzisiaj drogi, bo tam prąd kosztuje 30 groszy za kWh już dla użytkownika końcowego, więc jeździ się praktycznie za darmo.

A chociaż w cennikach za ostatnie lata też widać, że jest po prostu taniej, zwłaszcza jak się policzy tą funkcjonalność, czyli te baterie, które są po prostu dużo większe.