Mentionsy

Na podcast PB BRIEF dla przedsiębiorców i inwestorów zaprasza Welobank, oferujący wygodne rozwiązania dla biznesu.

Sprawdzimy dziś, czy zapowiadany Port Haller to realny projekt infrastrukturalny, czy raczej polityczna narracja bez twardych liczb.

To tematy, którymi zajmiemy się dziś w PB BRIEF, w porannym podcaście Pulsu Biznesu, najlepszym podcaście w Polsce w kategorii Biznes i Gospodarka, nagrodzonym w konkursie Best Stream Award 2025.

Marcin Dobrowolski, zapraszam.

Projekt zaprezentowany jako koncepcję czwartego pełnomorskiego portu w Polsce, zlokalizowanego na Pomorzu Środkowym, w rejonie Choczewa i Lubiatowa Kopalina, czyli w sąsiedztwie planowanej elektrowni jądrowej.

Politycznie była to propozycja bardzo czytelna.

Duża inwestycja infrastrukturalna, silne odniesienia historyczne poprzez nazwę Haller, narracja bezpieczeństwa i obietnica impulsu rozwojowego dla regionu, który do tej pory pozostawał poza głównym nurtem inwestycji portowych.

Jednocześnie PiS stara się od początku odeprzeć zarzut, że to wyłącznie projekt kampanijny.

Wskazuje na wcześniejsze zapowiedzi, które mimo sceptycyzmu ekspertów zostały zrealizowane, czyli rozbudowę portu Gdańsk, projekt portu zewnętrznego w Gdyni, przekopnierzei Wiślanej czy inwestycje w infrastrukturę gazową.

Ten argument ma znaczenie polityczne, ale nie rozstrzega zasadniczego pytania.

Port Gdańsk przeładowuje około 82 miliony ton rocznie.

W sumie daje to ponad 135 milionów ton przeładunku rocznie przy trendzie wzrostowym.

Problemem nie jest więc brak zdolności portowych jako takich,

Port Haller ma być portem typu RO-RO, czyli wyspecjalizowanym w obsłudze pojazdów i naczep wjeżdżających na statki na własnych kołach.

Nie ma jednak twardych danych, które pokazywałyby, że popyt na przeładunki RO-RO w Polsce jest dziś tak wysoki, by wymagał budowy zupełnie nowego portu, a nie rozbudowy istniejących terminali.

Bez prognoz wolumenów trudno powiedzieć czy nowy port byłby realnym uzupełnieniem systemu, czy raczej próbą wyprodukowania popytu infrastrukturą.

Największe rozbieżności dotyczą kosztów.

To jest kwota odnoszona do infrastruktury hydrotechnicznej, która i tak miałaby powstać na potrzeby elektrowni jądrowej, w tym falochrony i nabrzeża techniczne.

Drugi wariant, częściej pojawiający się w analizach medialnych, to przedział między 12 a 15 miliardów, obejmujący już pełnoskalowy port Roro,

W praktyce oznaczałby on konieczność ścisłej koordynacji z planami obronnymi i sojuszniczymi, a złośliwi komentatorzy zauważają, że w takim układzie termin oddania portu do użytku należałoby skonsultować nie tylko z wykonawcami, ale być może także z potencjalnym agresorem.

Na obecnym etapie Port Haller pozostaje więc projektem bardziej narracyjnym niż inwestycyjnym.

Bez twardych danych popytowych i pełnego rachunku kosztów łatwo popaść w coś, co antropolody nazywają kultem cargo, czyli wiarę w to, że skoro zbudujemy pas startowy, to samoloty z towarami i pasażerami same przylecą.

To transporty RO-RO i strumienie handlu pojawią się niemal automatycznie.

Historia portów pokazuje jednak, że bywa dokładnie odwrotnie.

Dlatego zanim Port Haller stanie się czymś więcej niż hasłem kampanii, trzeba odpowiedzieć na kilka prostych, ale niewygodnych pytań.